界面新聞記者 | 劉澤然

隨著中國汽車市場加速向新能源轉(zhuǎn)型，自主品牌的銷量和份額開始超越合資品牌，逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。但與跨國汽車巨頭相比，自主品牌汽車公司在賺錢能力方面還有很大差距。

今年上半年，除比亞迪等少數(shù)汽車公司，自主品牌汽車公司普遍面臨“增收不增利”的現(xiàn)象。以促銷等方式進(jìn)行的價格戰(zhàn)正在固化成永久降價，并呈現(xiàn)長期侵蝕汽車公司利潤的趨勢。

降價造成的利潤下挫也反映到了半年報中，至少有6家公司出現(xiàn)了營收同比下滑，加劇了行業(yè)內(nèi)的馬太效應(yīng)。

今年前8個月，中國品牌汽車的市場占有率已經(jīng)上漲至63.2%，成為中國市場的絕對主力。但從盈利能力來看，上半年國內(nèi)30家主要汽車上市公司的凈利潤之和，不足豐田汽車的1/3，約為大眾集團(tuán)的2/3。至少7家跨國汽車公司半年利潤高于主要上市汽車公司的凈利潤加總。

具體來看，比亞迪上半年超過3000億的營收、超過135億元的凈利潤和161.3萬輛的累計交付成為國內(nèi)汽車公司中當(dāng)仁不讓的第一。市場占有率方面，比亞迪占新能源市場32.6%的份額。

但這并非行業(yè)普遍現(xiàn)象，以營收緊隨比亞迪的上汽及北汽為例，兩家公司今年上半年營收和凈利潤均出現(xiàn)下滑，其中北汽上半年凈利潤下滑超過30.49%。民營企業(yè)表現(xiàn)較為亮眼的是吉利和長城，其中吉利汽車凈利潤同比上漲近6倍，長城則為4倍。

需要注意的是，長城汽車相關(guān)報告顯示，其近期銷量下滑較為明顯，上半年凈利潤中近20%來自于政府補(bǔ)貼。

新勢力公司的情況也類似，即銷量持續(xù)攀升，但普遍面臨利潤壓力。賽力斯作為新勢力車企中的一個例外，成功依靠華為的背書扭虧為盈，成為行業(yè)內(nèi)的亮點。零跑、小鵬、極氪和蔚來等公司的凈利潤仍然為負(fù)。此外，同為新勢力頭部公司的理想，也因為L6車型價格的下探和純電產(chǎn)品表現(xiàn)不佳而出現(xiàn)凈利潤下滑，同比降幅超過47%。

據(jù)崔東樹秘書長透露，2024年上半年，接近40個汽車品牌推出了上百個車系的優(yōu)惠、補(bǔ)貼或降價政策，自主品牌的折扣率為7.3%，合資品牌高達(dá)19.2%，豪華品牌也達(dá)到18.4%。這種持續(xù)的價格壓力導(dǎo)致多個品牌的利潤空間被大幅壓縮，嚴(yán)重影響了企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營能力。

以廣汽集團(tuán)為例，集團(tuán)2024年上半年的財務(wù)表現(xiàn)尤為糟糕，營收同比下降了25.62%，凈利潤更是下降了48.88%，這主要由于內(nèi)部價格戰(zhàn)及合資企業(yè)銷量的雙重下降。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾指出，盡管對于行業(yè)內(nèi)卷有一定的接受度，但過度競爭會對企業(yè)盈利能力和社會貢獻(xiàn)造成負(fù)面影響，明確表示盈利是企業(yè)的最終目標(biāo)，這對于納稅和提供就業(yè)崗位至關(guān)重要。

值得注意的是，中國汽車公司在技術(shù)研發(fā)上的投入呈現(xiàn)增長趨勢，希望通過技術(shù)創(chuàng)新來提升市場競爭力的觀點已經(jīng)在各個公司成為共識。

新勢力如蔚來和小鵬的研發(fā)投入占營收比重分別達(dá)到了22%和19%，而傳統(tǒng)汽車企業(yè)如北汽藍(lán)谷和海馬汽車的研發(fā)投入比例也超過了17.5%和15%，顯示出對未來技術(shù)領(lǐng)先的高度重視。

有專業(yè)人士表示，為了回歸到一個健康的市場競爭環(huán)境，未來3至5年需要出清7成的汽車公司。這種大規(guī)模的市場出清不僅是市場自然選擇的結(jié)果，也是推動行業(yè)向更高效、更環(huán)保方向發(fā)展的必要過程。長遠(yuǎn)來看，這種結(jié)構(gòu)性的調(diào)整將有助于催生出能夠在全球市場上競爭的世界級汽車公司。