跨國汽車制造商選擇與中國本土企業(yè)共同開發(fā)電動車的隊伍再次壯大。

9月12日，現(xiàn)代汽車在韓國首爾舉辦了Hi-Tech超級技術(shù)日，以展示其全球產(chǎn)業(yè)運營和未來戰(zhàn)略?，F(xiàn)代汽車在會上表示，集團與中國本土合資伙伴北汽集團將加強合作以推動電動汽車的發(fā)展。

現(xiàn)代汽車在會上表示，在推動其電動汽車品牌IONIQ的同時，現(xiàn)代也在積極與國內(nèi)電池供應(yīng)商和智能座艙/車內(nèi)軟件公司接觸，以應(yīng)對成本和本地消費者偏好。

這與其他在華合資汽車公司的行動相吻合。此前，大眾與小鵬、奧迪和上汽、日產(chǎn)和東風、斯特蘭蒂斯和零跑等都公開了或被傳有相關(guān)合作的消息。

現(xiàn)代汽車集團除了電動汽車外，還對氫能源表現(xiàn)出濃厚興趣。去年，該公司已在中國廣州建設(shè)了氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)基地。產(chǎn)品方面，現(xiàn)代氫燃料電池車NEXO也將引入中國，該車是全世界最暢銷的氫燃料電池車之一。

這顯然是現(xiàn)代汽車意圖重新在中國市場擴大影響力的一個信號。自2017年起，中國市場銷量持續(xù)下跌一直是現(xiàn)代難以面對的難題。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，韓系車在中國市場的零售銷量同比減少了17.2%，市場份額也大幅縮水。更進一步的數(shù)據(jù)顯示，2022年，現(xiàn)代汽車在中國市場的銷量僅為34.3萬輛，占全球銷量的5%，是近9年來最差的表現(xiàn)。

事實上，在宣布與北汽的合作之前，現(xiàn)代在2022年被曝試圖提升在北京現(xiàn)代合資公司中的持股比例，但這一行為并未得到公開的響應(yīng)，暗示雙方在股權(quán)問題上可能存在分歧。

這一問題對現(xiàn)代汽車在中國市場的拓展存在一定的阻礙作用。由于北京現(xiàn)代決策機制采用雙簽制，這意味著，高級管理崗位需要由兩家股東公司共同任命，這在一定程度上導致了公司運營的內(nèi)耗和效率問題。更為關(guān)鍵的是，這樣的合作模式也影響了現(xiàn)代新車型在中國市場的上市節(jié)奏，使其相對滯后。

北汽集團內(nèi)部對此也有微詞。一位相關(guān)人士指出，北京現(xiàn)代對于在華推出的車型，韓方幾乎有最終的決策權(quán)，且長時間沒有根據(jù)中國市場的實際情況進行適應(yīng)性改進。這一點也成為外界對現(xiàn)代在華業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳的諸多批評之一。

現(xiàn)代曾嘗試縮減在華規(guī)模，從而改善財務(wù)狀況。今年8月，現(xiàn)代宣布將重慶工廠作價36.84億元的價格出售給國內(nèi)一家車企。該工廠原本規(guī)劃的年產(chǎn)能為25萬輛，但由于銷量下滑，實際產(chǎn)能遠未得到充分利用。該工廠是現(xiàn)代最先進的工廠，總投資超過77億元。而在重慶工廠出售后，原有5家工廠的現(xiàn)代目前僅剩北京仁和一家工廠還在開工生產(chǎn)。

現(xiàn)代汽車CEO張在勛在今年6月的投資者會議上曾表示，公司將專注于高性能車型以提升品牌形象。據(jù)了解，為了實現(xiàn)其“2025向新計劃”中設(shè)定的年銷50萬輛的目標，現(xiàn)代汽車集團還計劃在華進行一系列戰(zhàn)略調(diào)整，包括縮減在售車型數(shù)量和以高檔品牌“捷尼賽思（Genesis）”為中心進行市場布局。

如今，隨著與北汽合作消息的放出，現(xiàn)代或許再次轉(zhuǎn)變了自己的想法。