記者 | 劉澤然

據(jù)多家媒體報道稱，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正著手提高其在華合資公司——北京現(xiàn)代的持股比例。或?qū)⑿Х缕饋喸谛潞腺Y公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導(dǎo)權(quán)。

對此消息，界面新聞記者分別向現(xiàn)代中國、北京現(xiàn)代尋求置評，截至發(fā)稿，未能收到回復(fù)。

事實上，早在去年6月份，就曾有消息傳出現(xiàn)代汽車謀求提高其在北京現(xiàn)代中的持股比例。對于這一消息，彼時北京現(xiàn)代也未給予公開回應(yīng)。

此次，再次傳聞尋求提高在合資公司中的持股比例，有分析認(rèn)為，這與現(xiàn)代汽車近年來在中國市場市場份額不斷下滑趨勢有關(guān)。

2021年，在全球疫情，以及供應(yīng)鏈多重因素影響下，現(xiàn)代汽車依舊交出了全球銷售389.10萬輛，同比提升3.9%的成績。但在全球最大的汽車消費(fèi)市場——中國市場，北京現(xiàn)代僅僅實現(xiàn)銷量38.5萬輛，同比下滑22.3%。這也是北京現(xiàn)代連續(xù)第五年銷量出現(xiàn)下滑。僅完成年初制定的56萬輛年度銷量目標(biāo)的68.75%。

連續(xù)多年銷量下滑，不由讓外界將目光聚焦在了公司運(yùn)營管理方面。

作為合資企業(yè)，北京現(xiàn)代在決策上采用雙簽制。也就是公司部門總監(jiān)級別以上的管理崗由股東雙方分別派駐。董事會席位股東雙方各占一半。雖然從明面上來看，股東雙方比較均衡，但在實際運(yùn)營中，這樣的機(jī)制同時帶來的還有內(nèi)耗和低效。

對此，北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東佑早前在接受媒體采訪時曾表示：“中國消費(fèi)者還是希望現(xiàn)代汽車全球車型能同步在中國市場推出，以前很多消費(fèi)者不滿的是我們很多車型在美國和歐洲市場先上市，中國市場相對滯后于歐美。”

此外，對于北京現(xiàn)代的現(xiàn)狀，北汽集團(tuán)內(nèi)部也是頗有微詞。

“2016年，現(xiàn)代汽車才在中國設(shè)立真正意義上的研發(fā)中心，而其他合資車企早就啟動了在華本土化研發(fā)。北京現(xiàn)代引入哪款車型幾乎全是韓方說了算，引進(jìn)的產(chǎn)品也很少為中國市場做適應(yīng)性改進(jìn)，直至近幾年銷量明顯下滑才稍微有改善，幾乎不會采納中方的建議?！币晃槐逼瘓F(tuán)相關(guān)人士在接受采訪時表示。

事實上，隨著中外合資公司股比開放政策的落地。合資車企中，外方謀求提升持股比例的案例早已出現(xiàn)。

寶馬汽車作為最先吃螃蟹的車企，其在華合資企業(yè)華晨寶馬的新合同已于2月11日生效。自此，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬所持股份提高至75%，華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份。

另一德國巨頭大眾集團(tuán)也不逞多讓。2020年11月，江淮汽車發(fā)布公告稱，江淮大眾（現(xiàn)用名：大眾安徽）增資相關(guān)事宜已獲得安徽省發(fā)展改革委備案通過。大眾汽車在華有了首家持股比例達(dá)到75%的汽車公司。

眾多車企謀劃增持在華合資公司股比，一方面是政策本身的放開；另一方面也是外資公司謀求在合資公司中的利益最大化。

尤其是當(dāng)下，隨著新能源汽車在國內(nèi)市場占有率、滲透率雙雙快速提升的趨勢，對于包括現(xiàn)代汽車在內(nèi)，普遍還處于“燒錢”電動化轉(zhuǎn)型階段的外資車企，對于資金需求也更為迫切。最直接有效方式，自然是借助中國最大汽車消費(fèi)市場來尋求在合資公司中的持股比例。

不過，雖然市場傳聞滿天飛，無論是現(xiàn)代中國，或還是北京現(xiàn)代均采取沉默方式予以應(yīng)對。