日系車的主要市場遭到挑戰(zhàn)，電動化轉型慢的問題，已經引發(fā)了日本媒體的擔憂。

在剛剛結束的泰國冬季汽車博覽會上，參展廠商的變化引起了人們的注意——從車展各個品牌的展位面積來看，日本規(guī)模最大的參展廠商是豐田汽車，展位面積為1720平米。不敵比亞迪和長城的1849平米和1806平米。

以展位面積衡量市場地位的方法顯然有失偏頗，但如果考慮到泰國市場本土的歷史因素，這樣的變化顯然在預示著競爭格局的轉變。

作為東盟國家中汽車產業(yè)最為發(fā)達的國家，泰國以年產200萬輛，本土100萬輛/年的市場規(guī)模排行世界汽車第十大汽車生產國。同時，泰國市場也被視作日系車的重要堡壘，2021年，日本品牌在泰國市場的占比超過85%。

這樣的情況從今年開始有所變化，MG名爵、長城汽車、比亞迪及合眾哪吒等中國品牌紛紛通過純電動車陣容對泰國市場展開進攻——除合眾汽車外，上述提及的三個品牌都已宣布在泰國進行本地化生產。合眾在今年被曝出有意在泰國以代工的形式生產汽車。

一位泰國本地的業(yè)內人士表示，即便將電動車排除在外，中國廠商的積極性也引人注意。市場占有率方面日系品牌仍然保持強勢，但長城和MG名爵等品牌在泰國市場也在積極布局混合動力及燃油車。泰國政府此舉，或許是借中國品牌的進入來牽制日系車的強勢地位。

“比亞迪等品牌進軍泰國市場意味著風向的改變，中國和韓國品牌的車型是新的，日本車則相反。”他說道。

另一方面，在中韓大舉進攻日系車重要海外市場的同時，在日本本土，日系車在電動車領域的轉型速度也引發(fā)了當地媒體的擔憂。

在2022至2023年度日本汽車評選中，日產櫻花和與其共享平臺的三菱eK Cross EV獲得了年度車和年度K Car（微型車）獎項的優(yōu)勝。這并不尋常，因為這是微型車首次被評為年度車型。

日媒CarTop表示，此次櫻花和eK Cross EV的獲獎，更多代表著一種引導性的鼓勵。由于日本電動車充電基礎設施和政策指引的落后，實際上日本的電動車陣容并不能作為高水準的代表。

從性價比上就可看出端倪——獲獎的兩款車其標稱續(xù)航里程為180公里，實際續(xù)航能力會再降低到120至150公里左右。部分銷售人員也表示，他們會告知車主盡量避免長途駕駛。

價格方面，兩款車，包括豐田此前發(fā)售的競品C+Pod的補貼后起價都處于165至190萬日元（約合人民幣8.5至10萬元）這一區(qū)間。作為參照，中國續(xù)航里程在200公里以下的微型電動車，起價則普遍低至3.5至4.5萬元。價格均等的情況下，中國市場8至10萬元則可以買到續(xù)航高于300公里，尺寸為緊湊型以上且同時支持快充的電動車型。

在NHK錄制的一期對國產微型電動車的節(jié)目中，節(jié)目對五菱宏光MINI EV做出了如下評價：行駛質感還不錯，使用成本比較低廉，最重要的是約合48萬日元的起售價實在很吸引人。

“如果進入日本市場的話，老實說真的會有極大的危機感?！敝鞒秩诉B線記者時如此說道。

事實上，目前已經有國內廠商開始嘗試對日系車大本營展開挑戰(zhàn)——比亞迪在今年12月5日宣布，公司計劃從2023年開始向日本市場引入3款電動車，其中首款車型ATTO3（元PLUS）的補貼后售價為355萬日元。同時，公司計劃到2025年底在日本建立超過100家門店的銷售網絡。

作為參照，日產同尺寸競品車型Ariya的日本市場起價約為500萬日元。

一位消息人士對比亞迪的銷售思路表示了肯定：“相比起東京等大城市，比亞迪似乎更注重在農村開店。相比起大城市，農村在加油站密度上有所不及，但獨立屋的比例要更高。這使得自建充電設施的安裝變得跟容易。此外，由于公共交通發(fā)展相對不完善，農村地區(qū)對車輛的需求也更高。”

“通過KOL對車輛的宣傳，使得車輛口碑口口相傳，最終幫助車輛的銷售出現增長。這似乎是中國公司的典型做法，據說非常有效?！毕⑷耸垦a充道。