界面新聞記者 | 周姝祺
界面新聞編輯 | 陳小同
華爾街分析師對特斯拉不容樂觀的一季度交付數(shù)據(jù)做好了準(zhǔn)備，但實際情況比他們預(yù)估的還要糟糕。
當(dāng)?shù)貢r間4月2日，特斯拉公布的第一季度交付數(shù)據(jù)顯示，今年1至3月特斯拉全球共交付38.68萬輛，創(chuàng)過去5個季度的新低。交付量和去年同期相比下滑8.5%，較去年第四季度下降20.2%。
受一季度銷量閃崩影響，特斯拉美股一度重挫近7%，在標(biāo)普500指數(shù)成份股中跌幅居首，最新市值為5300億美元。作為“美股七雄”之一，特斯拉今年迄今股價累計下跌28%，是7只科技股里表現(xiàn)最為糟糕的一家。
這也是特斯拉近4年來首次季度交付量同比下降，且遠(yuǎn)低于華爾街平均預(yù)估的45.42萬輛。2020年第二季度，受全球新冠疫情影響，特斯拉一度停工停產(chǎn)導(dǎo)致銷量下跌。
特斯拉將此次銷量下滑歸因于升級Model 3后的加州弗里蒙特工廠還處于早期產(chǎn)能爬坡階段，以及紅海沖突和柏林超級工廠縱火襲擊造成的運(yùn)輸改道，致使工廠關(guān)閉。
今年1月，因紅海局勢導(dǎo)致零部件運(yùn)輸出現(xiàn)短缺，特斯拉暫停了柏林工廠大部分汽車生產(chǎn)；兩個月后，柏林工廠因環(huán)保人士縱火，被迫再次斷電停產(chǎn)。
這些客觀原因一定程度上能夠解釋特斯拉銷量出現(xiàn)放緩，但根本問題在于這家原本處于領(lǐng)先優(yōu)勢的電動汽車制造商，正越來越難以應(yīng)對日益激烈的市場競爭和全球放緩的純電動車需求，其擅長的降價手段變得不再奏效。
長期看好特斯拉的韋德布什證券分析師丹·艾夫斯（Dan Ives）稱，一季度對特斯拉來說是一場“徹頭徹尾的災(zāi)難”。在他看來，特斯拉正處于關(guān)鍵時刻。“埃隆·馬斯克需要扭轉(zhuǎn)業(yè)績不佳的局面，否則一些黑暗的日子即將到來，這可能會擾亂特斯拉的長期敘事。”
特斯拉未能很好地解決產(chǎn)品型譜和車型周期的問題。汽車公司通常會謹(jǐn)慎地制定產(chǎn)品更新的間隔期，確保為消費者持續(xù)提供新鮮產(chǎn)品的同時保持穩(wěn)健的現(xiàn)金流。但是，特斯拉成立20年來只推出過5款乘用車，其中包括低產(chǎn)量的電動皮卡Cybertruck。
在全球新能源汽車需求最旺盛和競爭最激烈的中國市場，特斯拉產(chǎn)品老化問題表現(xiàn)更加明顯。同處于20萬元價格段的中國汽車品牌，可以向消費者提供更高的硬件配置和較好的智駕體驗。
中國汽車公司推出新品的速度也更快。領(lǐng)先汽車品牌的新車型研發(fā)速度已經(jīng)縮短至18個月。麥肯錫發(fā)現(xiàn)，去年僅在20萬元價格段便出現(xiàn)了超過40款新上市的電動車型，且普遍具有較高的配置水平。
小米是最新一家宣布對標(biāo)特斯拉開發(fā)車型的公司。界面新聞從知情人士處獲悉，首款產(chǎn)品小米SU7內(nèi)部研發(fā)邏輯完全依循特斯拉Model 3。花旗分析師預(yù)計，小米SU7今年出貨量將達(dá)到6萬輛。
在不斷地擠壓下，特斯拉在中國市場的銷量沒有新的突破。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月特斯拉中國銷量為8.9萬輛，與去年同期基本持平。
并且，這一交付數(shù)據(jù)是以犧牲毛利率為代價才艱難維持。今年前3月特斯拉中國共發(fā)起了3次直接降價或優(yōu)惠補(bǔ)貼活動，調(diào)價頻率已經(jīng)接近去年。
華爾街分析師已經(jīng)調(diào)低特斯拉今年的盈利預(yù)期，將遠(yuǎn)低于2023年。FactSet的數(shù)據(jù)顯示，華爾街目前預(yù)計特斯拉2024年每股收益僅為2.87美元。與去年的3.12美元相比，下降了8%。華爾街對特斯拉2024年每股收益的普遍預(yù)期自2023年底以來已下降近25%。
特斯拉對今年的銷量瓶頸或早有預(yù)期，罕見地沒有給出今年的銷量目標(biāo)。馬斯克今年1月已經(jīng)警告稱，2024年特斯拉銷量增速將明顯放緩，正處于兩波主要增長浪潮之間。這家純電動汽車公司將希望寄托在明年底才會投產(chǎn)的廉價車型上。
或許唯一能夠給特斯拉安慰的是，今年一季度它重回了全球純電動汽車銷量首位。比亞迪去年第四季度首次超過特斯拉，成為全球最大的純電動銷售商。今年前3月，比亞迪共售出62.63萬輛新能源車，其中純電動車型銷量為30萬輛，比特斯拉低近9萬輛。