界面新聞記者 | 劉澤然

界面新聞編輯 | 陳小同

今年三季度，中國乘用車市場銷售創(chuàng)新高。在上險數據口徑下，全市場銷量達到567萬輛，環(huán)比增長6.4%，同比增長2.4%。

中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉發(fā)文分析指出，考慮到去年同期購置稅減半政策，加之今年一季度開始的市場自發(fā)的價格戰(zhàn)，市場實際已經釋放了相當多的購買能力。在此基礎上，三季度車市仍保持了正向增長態(tài)勢，凸顯了市場的韌性與活力。

新能源車的表現最為突出，三季度銷量接近200萬輛，同環(huán)比雙位數增長，占乘用車市場銷量的35.1%，較去年同期增長近10%。汽油車銷量進一步收窄至343萬輛，環(huán)比微增1.7%，但同比下降10.4%。

在新能源車中，純電動車型（BEV）銷售138萬輛，環(huán)比增長18.9%，同比增長24.3%；插電混動車型（PHEV）銷售44.2萬輛，環(huán)比增長6.5%，同比增長50%；增程式車型增長表現最好，銷售16.7萬輛，環(huán)比增長28.9%，同比激增204%。

自主品牌的市場滲透力度進一步加大，第三季度銷量為283萬輛，同比增長21%，市占率上升至49.9%，較去年同期提升7.7個百分點。

其中，純電動車型銷量增長尤為顯著，同比增長22.3%，增量達20萬輛。自主品牌在汽油車與純電動車型的銷量相當，同時，插電混動與增程式電動車的增速也領先于市場。

值得注意的是，自主品牌對日系車的市場搶占最為明顯。三季度日系車延續(xù)了此前的頹勢，銷量持續(xù)下滑。銷量為98萬輛，同比減少18%，市占率下滑至17.2%。

以緊湊型車市場為例，此前，憑借日產軒逸、豐田卡羅拉/雷凌在該領域的號召力，日系車曾牢牢占據該細分市場。

李顏偉認為，眼下，由于新能源及智能化轉型速度較慢，日系車受到了比亞迪、埃安等自主品牌的有力沖擊。日系品牌的應對策略主要是降價，但這仍未能扭轉其市場份額的下降趨勢。

乘聯會數據顯示，2023年前三季度日系品牌累計銷量261.27萬輛，同比下滑15.4%，占中國市場份額17.2%，而2022年為20.0%。

第三季度，在一系列價格戰(zhàn)的推動下，汽車市場銷量實現增長。尤其是在8月和9月，新能源品牌再次引發(fā)價格戰(zhàn)，將價格區(qū)間下調至20至25萬元，這一價格區(qū)間正好觸及日系、德系、美系合資品牌中型轎車和SUV的核心市場，對其銷量構成了壓力。

價格戰(zhàn)在推動汽車市場銷量增長的同時，也為自主品牌搶占市場和提升銷量提供了動力。但需要注意的是，這一策略盡管有效提高了市場份額，但也引發(fā)了一系列副作用，尤其是對汽車公司的財務健康造成了影響。價格戰(zhàn)導致的壓力，明確通過數字反映在部分企業(yè)的營收增長與凈利潤下降之間的脫節(jié)上。

廣汽集團在前三季度實現了22.11%的營業(yè)收入增長，達到976.56億元人民幣，但其凈利潤卻同比下降了44.05%，僅為45.11億元；長城汽車的情況類似，營業(yè)收入同比增加20.13%，達到1195.04億元，然而凈利潤卻下滑了38.79%，為49.95億元。

事實上，除了全年高歌猛進的比亞迪，長安汽車是唯一一家在銷量、營收和凈利潤上均實現增長的汽車制造商。長安汽車前三季度的營業(yè)收入達到1082.06億元，同比增長26.78%；歸屬于母公司的凈利潤達到98.82億元，增幅高達43.22%；其銷售汽車數量為186.9608萬輛，同比增長11.24%。

在豪華車市場，第三季度銷售為96萬輛，環(huán)比略有下滑，同比下滑1.5%，市占率為16.9%。受去年購置稅減半政策影響，豪華車去年三季度銷量基數較高。部分豪華品牌如奔馳、保時捷在新舊款車型交替中調整了銷量，而沃爾沃、林肯、凱迪拉克等二線豪華品牌則受到電動車沖擊較大，銷量明顯下降。

在審視2023年第三季度中國乘用車市場的表現時，兩個關鍵趨勢顯現出來：一方面，自主品牌接近占據市場的半壁江山，特別是在新能源領域取得了顯著成就。這一躍進不僅體現了數量上的增長，更是技術和品質進步的證明。

然而，市場增長的一部分動力源自短期策略，如購置稅減免和價格戰(zhàn)，這些都不是長期解決方案。隨著稅收優(yōu)惠政策的逐步退出和價格戰(zhàn)對利潤空間的潛在侵蝕，中國乘用車市場需要轉向更可持續(xù)的增長策略，依靠技術創(chuàng)新和品牌建設，從而確保其在未來面對全球競爭中的優(yōu)勢。