文｜連線出行 方亦
編輯｜周雄飛
今年，是汽車行業(yè)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折年。
年初的上海車展，眾多海外車企組團(tuán)參觀中國車企產(chǎn)品的畫面，很多人還記憶猶新，隨之也被業(yè)內(nèi)視為中國新能源汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)了真正的“換道超車”。中國車企開始在全球范圍內(nèi)開啟狂飆模式。
來到下半年，IAA MOBILITY 2023（以下簡稱“慕尼黑車展”）于近日正式開幕，以BBA為代表的歐洲車企們也開始向全球新能源市場集體“亮劍”。
圖源IAA MOBILITY 2023官網(wǎng)
車展上，奔馳CLA概念車首發(fā)，寶馬集團(tuán)全球首發(fā)了BMW新世代概念車，奧迪則聯(lián)合保時捷帶來了共同研發(fā)的新款純電產(chǎn)品——Q6 E-Tron。作為在新能源領(lǐng)域布局較早的傳統(tǒng)品牌，大眾汽車集團(tuán)發(fā)布了ID. GTI Concept概念車。
從產(chǎn)品角度看，BBA們這次推出的新產(chǎn)品，在參考“蔚小理”等中國新能源車企的產(chǎn)品研發(fā)思路之外，也更注重年輕人的需求。
這場集結(jié)新車、概念車、技術(shù)、核心供應(yīng)鏈等最核心要素的車展，毫無懸念地引起了新能源汽車圈的新一輪颶風(fēng)。
BBA正在做出新的行動，一邊向中國新能源車企們“取經(jīng)”，另一邊也在加速卷向新能源領(lǐng)域。
畢竟，BBA們此前在新能源領(lǐng)域已肉眼可見的落后。一方面，此前BBA們雖然推出了EQS、iX3和e-tron等新能源產(chǎn)品，但之后在中國市場上的銷量表現(xiàn)并不樂觀，甚至月度銷量只是“蔚小理”們同期銷量的零頭。
另一方面，由于蔚來、小鵬和理想等玩家繼續(xù)推出新產(chǎn)品，在高端汽車市場上進(jìn)一步壓縮了BBA們產(chǎn)品的份額和優(yōu)勢。
不甘落后于時代的BBA們，正在打響一場反攻戰(zhàn)，這也給高度內(nèi)卷的新能源汽車戰(zhàn)場，再添了一把火。
1、慕尼黑車展，BBA們“組團(tuán)”發(fā)新車
和2021年一樣，今年的慕尼黑車展，注定是德國汽車巨頭們的秀場，各品牌無一例外地展示了各自在電動化、自動駕駛等前沿領(lǐng)域的最新成果。
正如《歐洲汽車新聞》對此的評論：“這一歐洲最重要的車展，最能讓人們深入了解歐洲老牌汽車制造商們，會如何成功抑制比亞迪、特斯拉等外來競爭對手日益增長的威脅。”
為了抵御這些威脅，BBA們展示了各自在新能源領(lǐng)域的新進(jìn)展。
慕尼黑車展前夕，寶馬集團(tuán)新世代概念車BMW Vision Neue Klasse實(shí)現(xiàn)全球首發(fā)。據(jù)其官方表示，這款概念車定位為新世代電動車型，代表著寶馬的未來，預(yù)計會在2025年量產(chǎn)。該車型的亮點(diǎn)，還在于引入了第六代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)和全新的NCAR（New Cluster Architecture）架構(gòu)。
此外，寶馬集團(tuán)還宣布，會從2025年下半年開始，基于NCAR平臺的量產(chǎn)車型將在匈牙利的新工廠進(jìn)行量產(chǎn)，并在兩年內(nèi)推出至少6款不同的新世代車型。寶馬旗下MINI品牌，也帶來了全新純電動MINI Cooper和Countryman 車型，來證明其轉(zhuǎn)型新能源的決心。
寶馬新世代概念車BMW Vision Neue Klasse，圖源寶馬中國官微
寶馬和奔馳這對高端車界的“雙雄”一向你追我趕，在寶馬發(fā)布新車型的同時，梅賽德斯-奔馳旗下的全新新能源車型——CLA級概念車同樣也首發(fā)亮相了。
新車搭載了多項(xiàng)梅賽德斯-奔馳最前沿的技術(shù)，基于全新的MMA平臺打造，采用全新設(shè)計語言和全新MB.OS操作系統(tǒng)，并配備800V超充系統(tǒng)，WLTP工況續(xù)航里程超過750公里。據(jù)悉，新車將于2024年量產(chǎn)。
奔馳CLA級概念車，圖源IAA MOBILITY 2023官網(wǎng)
同樣有計劃在2024-2025年上市全新新能源產(chǎn)品的傳統(tǒng)車企，還有大眾集團(tuán)。
本次慕尼黑車展上，大眾首次揭曉了旗下奧迪的 Q6 e-tron 原型車，以及全面革新的座艙和內(nèi)飾設(shè)計，該車基于奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的PPE平臺打造，定位為純電動中型SUV，預(yù)計量產(chǎn)版將在2024年發(fā)布，但上市要再等一年。
當(dāng)然，大眾品牌也沒有缺席。旗下ID. GTI概念車實(shí)現(xiàn)了首次亮相的同時，也將標(biāo)志性的GTI系列帶入到未來電動出行世界，此外也首次全方位呈現(xiàn)了全新的品牌理念，量產(chǎn)版計劃2027年上市。
大眾ID. GTI Concept概念車，圖源大眾汽車官微
除了ID. GTI概念車、ID.4、ID.5等電動車型外，大眾集團(tuán)也沒有完全放棄燃油車，在車展上也帶來了第九代帕薩特、全新一代途觀等高能效的燃油車型。不過，隨著大眾集團(tuán)電動化轉(zhuǎn)型推進(jìn)，這可能是最后一代燃油版的帕薩特和途觀了。
單從產(chǎn)品本身來看，BBA們無論是外觀設(shè)計上，還是具體智能化功能上，都更加貼合年輕人的喜好。
比如在新車造型上，奔馳CLA級概念車、大眾的ID. GTI的前臉都采用了貫穿式燈帶，讓整體外觀會更加有記憶感；寶馬的BMW Vision Neue Klasse甚至讓造型具備更多的科幻元素，并且也使用了無門把手車門設(shè)計等等。
這些設(shè)計元素，單看比較有新意，但如果與中國新能源車企的產(chǎn)品對比，都能發(fā)現(xiàn)這些元素基本上都能在主流的在售車型上找到。這就意味著，BBA們打造新能源產(chǎn)品時，正在向“蔚小理”們學(xué)習(xí)和借鑒。
這樣的現(xiàn)象同樣發(fā)生在在三電層面。比如奔馳，寶馬和大眾，在宣傳自家新產(chǎn)品時，不僅都會重點(diǎn)介紹續(xù)航能力，同時也會強(qiáng)調(diào)是基于全新的平臺架構(gòu)打造和支持800V超充。
會有這樣的產(chǎn)品介紹，或許也是看到“蔚小理”們，目前正在平臺架構(gòu)和補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)上開卷，BBA們也不想落后，自然會選擇跟進(jìn)。
事實(shí)上，此次慕尼黑車展，只是BBA們向中國新能源車企“取經(jīng)”的一個縮影。
2、BBA們“取經(jīng)”，加速轉(zhuǎn)型
BBA們在新能源領(lǐng)域的探索，其實(shí)并不晚。
早在2007年，寶馬就發(fā)布了一個名叫“Project i”的計劃，并稱這一計劃主要聚焦于新能源汽車業(yè)務(wù)，就此寶馬也成了當(dāng)時為數(shù)不多拓展新能源汽車業(yè)務(wù)的燃油車企業(yè)。
兩年后，奔馳用5000萬美元購買了特斯拉約9%的股票，雙方達(dá)成合作；奧迪也在2009年的法蘭克福車展上推出了旗下首款純電動轎跑e-tron。
奔馳EQE SUV，圖源奔馳官微
率先起步的寶馬，在2013年上市了首款純電動產(chǎn)品i3，隨后奔馳和奧迪也推出了各自的首款純電產(chǎn)品EQC和E-tron。2020年之后，寶馬上市了i3和iX3、奔馳也推出了更多的EQ系列，奧迪也基于e-tron，推出了Q4、Q5和GT系列車型。
但結(jié)果證明，BBA的這些布局，并沒有很好地贏得消費(fèi)者青睞。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，寶馬旗下的iX3今年上半年的累計銷量為21137輛，i3則為21077輛。相比之下，“蔚小理”今年上半年的銷量分別為5.46萬輛、4.15萬輛和13.91萬輛，差距明顯。
這樣的差距，同樣體現(xiàn)在奔馳和奧迪身上。
奔馳旗下EQ系列中銷量最高的EQE轎車，今年年上半年的累計銷量為3355輛，EQC甚至僅為256輛。由于該系列銷量的持續(xù)低迷，此前曾有消息稱奔馳或?qū)⒂?024年徹底放棄EQ平臺。
奧迪作為BBA陣營中電動化轉(zhuǎn)型最早的品牌，旗下Q4 e-torn車型在今年上半年累計銷量也只有8982輛。
這也使得曾經(jīng)在燃油車市場領(lǐng)跑幾十年的BBA，面臨一場新的考驗(yàn)。在新能源汽車賽道上，自己的技術(shù)優(yōu)勢、品牌沉淀、豪華定位，幾乎歸零，不再能夠打動消費(fèi)者買單。
這樣的消費(fèi)者認(rèn)知，其實(shí)和此前BBA的做法有關(guān)，不管是寶馬i3還是奔馳e-tron，幾乎都是油改電車型，中國消費(fèi)者極少數(shù)會放棄便宜且性能更好的比亞迪、蔚來、小鵬，轉(zhuǎn)而去買價格高的油改電車型。
面對這樣的現(xiàn)狀，BBA們當(dāng)然不會坐以待斃。
事實(shí)上，最近幾年來，他們均無一例外地走上了向中國新能源車企“取經(jīng)”的道路。
早在2020年，寶馬就與國網(wǎng)電動汽車公司簽署了合作協(xié)議，雙方的戰(zhàn)略合作包括充電技術(shù)研究與創(chuàng)新、充電服務(wù)產(chǎn)品合作與推廣、推動新能源車用新能源電力三大方面。
而后，寶馬還先后與寧德時代、億緯鋰能及遠(yuǎn)景動力開啟了合作項(xiàng)目，其目標(biāo)很明確，要從新能源汽車的動能出發(fā)，占據(jù)技術(shù)高地，從而對其電動汽車戰(zhàn)略形成有力支撐。
與寶馬的扎根基礎(chǔ)設(shè)施不同，大眾向中國車企“學(xué)習(xí)”的做法更直接一些。
今年7月底，大眾汽車集團(tuán)（中國）官網(wǎng)發(fā)布公告稱，大眾汽車集團(tuán)將向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），以每ADS（美國存托股份）15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)。合作初期，基于大眾的MEB（模塊化電氣化工具）平臺，雙方計劃面向中國中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾品牌電動車型，計劃2026年上市。
隔天，小鵬汽車官方網(wǎng)站也官宣了這一合作消息，并進(jìn)一步透露：小鵬汽車和大眾汽車集團(tuán)將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。
圖源小鵬汽車官網(wǎng)
與此同時，大眾中國還宣布，奧迪與上汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，進(jìn)一步深化現(xiàn)有合作。而作為規(guī)劃的第一步，奧迪將推出全新的電動車型，進(jìn)入此前在中國尚未覆蓋的細(xì)分市場。
可以看到，大眾與小鵬、奧迪與上汽的這兩項(xiàng)合作，共同之處是聚焦于電動化和智能化領(lǐng)域。而在這些領(lǐng)域，大眾此前的動作已經(jīng)很頻繁。
比如2021年入股國內(nèi)動力電池企業(yè)國軒高科，并成為第一大股東；2022年，大眾汽車集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD公司與地平線成立合資企業(yè)，開發(fā)自動駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。2023年，CARIAD又與中科創(chuàng)達(dá)在中國成立一家合資公司，同樣專注于智能互聯(lián)等領(lǐng)域。
在大眾汽車集團(tuán)看來，與小鵬汽車的合作“集整車和零部件研發(fā)于一體”“新產(chǎn)品和新技術(shù)的研發(fā)時間可縮短約30%”，并稱，這對于大眾集團(tuán)在華發(fā)展未來意義深遠(yuǎn)。
一個很明顯的趨勢是，在新能源汽車時代，中國車企已經(jīng)成為昔日霸主德系車企們的“導(dǎo)師”。無論從今年上海車展上的組團(tuán)逛展，到與中國車企學(xué)習(xí)合作，皆是如此。
而BBA們的目的也很明確，通過這些行動，以期提升自身的產(chǎn)品力的同時，還能增加在中國市場以及全球新能源汽車領(lǐng)域的話語權(quán)。
3、BBA們，能打贏反攻戰(zhàn)嗎？
幾年前，因?yàn)榄h(huán)保和汽車產(chǎn)業(yè)變革等問題，擁有70年歷史的法蘭克福國際車展宣告終結(jié)。在當(dāng)時看來，這不僅是一個車展的終結(jié)，更是燃油車與純電車終將陸續(xù)“交接”的信號。
在燃油車時代，德系車一直是中國車企學(xué)習(xí)的榜樣，當(dāng)年中國的車企也曾采取了向德系、美系、日韓系車學(xué)習(xí)的方式。但如今，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，到了新能源車唱主角的時代，中國新能源汽車行業(yè)在實(shí)現(xiàn)“換道超車”后，也迎來了BBA們的“反攻”。
正如上文所述，今年的慕尼黑車展，就是最好的例子?？梢钥吹桨˙BA在內(nèi)的德系汽車品牌開始出手，多款概念車的首發(fā)亮相展示了他們在電動化領(lǐng)域的“劍鋒”。
電動車大勢已至，關(guān)鍵看BBA們能在多大程度上抓住趨勢，以便延續(xù)過去在燃油車時代的榮光。這樣的期待必然要求這些傳統(tǒng)車企，絕不能再重走過去不溫不火的老路，后續(xù)推出的車型必須要是“王炸”產(chǎn)品。
但目前來看， BBA們的新品或概念車還不夠令人驚喜。
如上文所述，奔馳、奧迪和寶馬在本次慕尼黑車展上推出的新產(chǎn)品，很多元素已經(jīng)在國產(chǎn)新能源汽車上已經(jīng)能看到。如燈帶等外觀設(shè)計、快充以及智能駕駛層面。從當(dāng)前來看，BBA的產(chǎn)品并沒有帶來突破性的創(chuàng)新，在同質(zhì)化內(nèi)卷的戰(zhàn)場上，沒有突出的優(yōu)勢。
此次車展上，外界對BBA們在新能源汽車層面的大動作頗為關(guān)注。但客觀來講，BBA三大品牌的電動化之路實(shí)際上更像是“航母掉頭”，難度不小。即使各家都公布了量產(chǎn)時間，但也可以看到，這些新車型更像是試探性產(chǎn)品。
加之這些車型離真正的量產(chǎn)還有至少1-2年時間，在這個“空窗期”內(nèi)，來自中國新能源車企的威脅同樣存在：BBA一面需要加緊研發(fā)以追趕，還要在中國新能源車企遙遙領(lǐng)先的背景下防止本就格外慘淡的銷量不再被擠壓。其難度可想而知。
并且，中國新能源車企在世界的影響力還在持續(xù)擴(kuò)大。比如，在本屆慕尼黑車展上，眾多中國新能源汽車品牌甚至超過了具有主場優(yōu)勢的BBA。公開資料顯示，本屆慕尼黑車展，中國汽車參展企業(yè)達(dá)50家，是上一屆（2021年）的兩倍。
參展車企中，既有如比亞迪、賽力斯、小鵬汽車和零跑汽車等中國整車企業(yè)，也有包括寧德時代、億緯鋰能、地平線在內(nèi)的中國上下游供應(yīng)商。據(jù)連線出行了解，從這次整個觀展熱度來看，比亞迪、小鵬等中國車企的熱度并不輸于BBA。
這樣的現(xiàn)象還發(fā)生在歐洲的消費(fèi)市場中。
據(jù)汽車咨詢公司Inovev的數(shù)據(jù)顯示，2023年在歐洲銷售的新電動汽車中，有8%由中國品牌制造，比去年增長了2個百分點(diǎn)。安聯(lián)保險的研究表明，到2025年，至少有11款全新的中國電動車將在歐洲推出。
更驚人的數(shù)據(jù)還在持續(xù)爆出，今年上半年，中國新能源汽車出口量達(dá)到53.4萬輛，同比增長達(dá)1.6倍。此外，新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈如動力電池等關(guān)鍵零部件出口均保持快速增長。
很明顯，隨著技術(shù)與產(chǎn)品的持續(xù)變革與創(chuàng)新，已經(jīng)布局十年的中國新能源汽車行業(yè)，正引領(lǐng)著整個行業(yè)步入下半場。未來的市場競爭絕非單純拼品牌或是技術(shù)，而是包括品牌、技術(shù)、供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)設(shè)施等綜合實(shí)力的大比拼時代。
從這個角度看，BBA需要補(bǔ)的課，還有很多。因?yàn)橄M(fèi)者在等待的依然是“動真格”的硬核車型。這也意味著，BBA們面臨的挑戰(zhàn)依然不小，速度和創(chuàng)新依然是它們接下來要關(guān)注的重點(diǎn)。