記者 | 周純粼

1月25日，韓國現(xiàn)代汽車發(fā)布2021年第四季度以及2021全年業(yè)績顯示，去年第四季度，現(xiàn)代汽車實(shí)現(xiàn)營收31萬億韓元，同比增長6.1%；營業(yè)利潤為1.53萬億韓元，較上年同期增長21.9%。凈利潤從2020年同期的1.18萬億韓元下降至7014億韓元，同比跌幅為40.7%。這一數(shù)據(jù)遠(yuǎn)低于分析師預(yù)期的1.5萬億韓元。

2021年，現(xiàn)代汽車全年營收為117.6萬億韓元，較2020年同比增加13.1%；營業(yè)利潤同比上漲178.9%至6.7萬億韓元；凈利潤同比漲195.8%至5.7萬億韓元。

財報顯示，2021年第四季度，現(xiàn)代汽車共銷售96.06萬輛汽車，不及2020年同期的113.95萬輛，同比下滑15.7%。全年累計銷量389萬輛，同比增加3.9%。

值得注意的是，現(xiàn)代汽車去年在中國市場的零售銷量僅為38.5萬輛，同比下滑23.3%，與年初定下的56萬輛目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。其中，第四季度銷量僅為8.7萬輛，同比下滑42.9%。

2022年，現(xiàn)代汽車對中國市場的預(yù)期是37萬輛。

作為對比，現(xiàn)代汽車2013年-2016年在華銷量均超過百萬輛，2014年更是達(dá)到117萬輛。最近五年（2017年-2021年），現(xiàn)代汽車在中國市場銷量分別為78.5萬輛、79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛、38.5萬輛。

目前，現(xiàn)在汽車在中國市場的合資公司——北京現(xiàn)代擁有北京順義第一、第二、第三工廠，以及河北的滄州工廠、重慶工廠共5大乘用車生產(chǎn)基地，總計年產(chǎn)能可達(dá)到165萬輛。

對比其年銷量，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率甚至不足30%。其中，一號工廠已經(jīng)于去年被理想汽車接手。

對此，業(yè)內(nèi)認(rèn)為現(xiàn)代汽車在中國市場呈現(xiàn)出下滑趨勢主要的因素是現(xiàn)代汽車在華產(chǎn)品“不走心”。

以競爭最激烈的緊湊級轎車為例，從伊蘭特到悅動，到朗動，再到領(lǐng)動，掛著同樣“Elantra”尾標(biāo)，卻長期被其作為四款不同的車型進(jìn)行著“四世同堂”銷售狀態(tài)。不僅互相形成“同業(yè)競爭”，拖累銷量，且令市場覺其誠意不足。

韓系車最主要的標(biāo)簽是“高性價比”，主銷產(chǎn)品區(qū)間在15萬元以下。但隨著中國自主品牌汽車集體向上，德系、日系等合資品牌價格不斷下探，現(xiàn)代汽車能夠生存的“夾縫”正在逐步縮小。

或許是數(shù)字過于難看，北京現(xiàn)代甚至沒有公布2021年整體銷售數(shù)據(jù)，僅公布了第七代伊蘭特、第五代途勝L、ix35等幾款熱銷車型的銷量。

在乘聯(lián)會的銷量榜單中，現(xiàn)代汽車已經(jīng)從最高時期的第4位，下滑到眼下跌出了15名之外。

面對汽車行業(yè)百年未遇的大變革，在汽車電動化方面，現(xiàn)代汽車的表現(xiàn)也不盡如人意。

目前，北京現(xiàn)代產(chǎn)品陣容中沒有一款基于純電動平臺打造的“正宗電動車”，僅有幾款“油改電”車型，在終端市場中幾乎無人問津。

根據(jù)現(xiàn)代汽車的規(guī)劃，2023年北京現(xiàn)代才會推出首款基于純電平臺打造的電動車型。

北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東祐在今年1月的溝通會上表示“過去的北京現(xiàn)代和未來的北京現(xiàn)代會有所不同”。