汽車行業(yè)自2023年開(kāi)啟的價(jià)格戰(zhàn)已持續(xù)了超過(guò)一年半的時(shí)間，但國(guó)內(nèi)的乘用車零售平均價(jià)格卻逆勢(shì)屢創(chuàng)新高。
乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)7月11日發(fā)文指出，近幾年的車市價(jià)格持續(xù)上升，2019年平均售價(jià)為14.2萬(wàn)元，2020年升至15.3萬(wàn)元，而今年累計(jì)平均已達(dá)17.9萬(wàn)元，6月單月更是攀升至18.6萬(wàn)元。
這一價(jià)格上漲主要由于混合動(dòng)力和增程式電動(dòng)車較高的價(jià)格，形成了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性的價(jià)格拉動(dòng)。同時(shí)，隨著主要市場(chǎng)燃油車逐漸脫離主流，燃油車逐漸開(kāi)始向高端市場(chǎng)分化，傳統(tǒng)燃油車也展現(xiàn)出銷售價(jià)格的普遍上漲，其高端化趨勢(shì)也顯著推高了平均售價(jià)水平。
這種價(jià)格上漲也反映了技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)偏好的轉(zhuǎn)變。隨著消費(fèi)者對(duì)更環(huán)保、更先進(jìn)技術(shù)的車型需求增加，車輛平均售價(jià)的上升成為了不可避免的趨勢(shì)。盡管價(jià)格戰(zhàn)的存在理應(yīng)壓低車價(jià)，高科技車型和高端燃油車的市場(chǎng)表現(xiàn)卻有效地抵消了這一影響，從而推動(dòng)了整體市場(chǎng)價(jià)格的持續(xù)上升。
另一個(gè)重要原因是，入門級(jí)市場(chǎng)的持續(xù)萎縮成為推動(dòng)平均價(jià)格上漲的關(guān)鍵之一。這種萎縮主要是由于基層消費(fèi)者的購(gòu)買力不足，加之持續(xù)的觀望情緒所導(dǎo)致。這意味著，即使價(jià)格戰(zhàn)在這一細(xì)分市場(chǎng)打得再激烈，銷量也難以顯著提升，保持穩(wěn)定已屬不易。
與此同時(shí)，市場(chǎng)銷量結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性上升趨勢(shì)，這是由高端化、消費(fèi)升級(jí)及換購(gòu)群體消費(fèi)提升所共同推動(dòng)。
自主品牌汽車制造商在這一趨勢(shì)的影響下成功拓展到更高端市場(chǎng)領(lǐng)域。通過(guò)推出價(jià)格較高的新車型并升級(jí)產(chǎn)品配置及技術(shù)，這些品牌不僅提升了其品牌形象，也加強(qiáng)了市場(chǎng)定位。 需要注意的是，盡管自主品牌嘗試通過(guò)推高價(jià)格區(qū)間來(lái)突破市場(chǎng)限制，其一貫的性價(jià)比策略依然是其主打招數(shù)。
而面對(duì)自主品牌的崛起和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，原本定位較高端的合資品牌也采取了降價(jià)策略以吸引消費(fèi)者并保持市場(chǎng)份額。
這一策略雖然在更高價(jià)位的細(xì)分市場(chǎng)引發(fā)了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的加劇，但正是這種在更高層級(jí)的市場(chǎng)進(jìn)行的價(jià)格戰(zhàn)，使得整體市場(chǎng)平均售價(jià)與激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)并存，而不是相互矛盾。
具體占比上，相較2020年，5萬(wàn)元以下的入門級(jí)市場(chǎng)占比在2021至2022年間持續(xù)上升，這是由于在此期間進(jìn)入市場(chǎng)的爆款車型五菱宏光Mini EV所拉動(dòng)的示范效應(yīng)。隨后，這一細(xì)分在進(jìn)入2023年后又持續(xù)下降。2024年至今，5萬(wàn)元以下車型的銷量占比目前僅有2.5%，較2023年下降0.7個(gè)百分點(diǎn)。
這一趨勢(shì)甚至影響到了競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈，定位更高的5至15萬(wàn)元細(xì)分市場(chǎng)。傳統(tǒng)車型的銷量下滑與新能源車的增長(zhǎng)抵消后，總體下降趨勢(shì)仍非常明顯。
在中國(guó)國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)，高端車型的市場(chǎng)份額持續(xù)上升，表現(xiàn)出顯著的增長(zhǎng)趨勢(shì)。特別是在20至30萬(wàn)元的車型中，其市場(chǎng)占比從2023年的16.3%增長(zhǎng)至今年6月的21.1%。同時(shí)，30萬(wàn)元以上的車型也呈現(xiàn)出持續(xù)的增長(zhǎng)，其中30至40萬(wàn)元的車型占比保持穩(wěn)定，而40萬(wàn)元以上的車型占比也從去年的3.2%增加至今年6月的3.9%。
崔東樹(shù)指出，盡管成交平均價(jià)的提升可能看似表明消費(fèi)增長(zhǎng)，但這并不必然意味著消費(fèi)促進(jìn)的提升。對(duì)于中國(guó)汽車市場(chǎng)而言，為了實(shí)現(xiàn)價(jià)格段的相對(duì)均衡并促進(jìn)市場(chǎng)的健康成長(zhǎng)，關(guān)鍵在于激發(fā)和支持首次購(gòu)車者的需求。特別是那些傾向于購(gòu)買入門級(jí)或相對(duì)低端車型的消費(fèi)者，通過(guò)提高這部分群體的購(gòu)買力和購(gòu)買意愿，可以有效增加市場(chǎng)的新增銷量，從而推動(dòng)整個(gè)汽車市場(chǎng)的健康發(fā)展。
同時(shí)，最近歐洲對(duì)中國(guó)自主品牌汽車增加關(guān)稅的政策變動(dòng)，對(duì)中國(guó)汽車出口產(chǎn)生了顯著影響。在海外市場(chǎng)，尤其是歐洲，上汽、吉利和比亞迪的小型新能源車表現(xiàn)出色，但這些車型也成為加稅的主要目標(biāo)，反映出小微型電動(dòng)車在全球電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)中的核心地位。面對(duì)這樣的國(guó)際市場(chǎng)挑戰(zhàn)，中國(guó)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)需要繼續(xù)關(guān)注這一細(xì)分市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)，優(yōu)化產(chǎn)品策略和市場(chǎng)布局，以保持全球競(jìng)爭(zhēng)力并推動(dòng)行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
在國(guó)內(nèi)，首次購(gòu)車消費(fèi)者的偏好顯著傾向于緊湊型和小型車，這一趨勢(shì)與國(guó)際市場(chǎng)需求相呼應(yīng)。這不僅是因應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)際需求，同時(shí)也是對(duì)國(guó)際市場(chǎng)策略的一種適應(yīng)，確保中國(guó)汽車品牌能夠在全球市場(chǎng)中有效競(jìng)爭(zhēng)并擴(kuò)展其市場(chǎng)份額。