文 | 定焦One 溫故
編輯 | 方展博
2009年，全球金融危機(jī)第二年，奔馳汽車母公司戴姆勒，向特斯拉投資5000萬美元。這筆錢，讓處于困境中的特斯拉免于破產(chǎn)。
一年后，在特斯拉IPO前夕，豐田汽車拿出5000萬美元，還把美國加州的一座工廠低價(jià)轉(zhuǎn)讓給特斯拉，幫助它順利上市。
這兩個(gè)5000萬美元，讓特斯拉渡過難關(guān)，卻沒讓車企巨頭的電車“上岸”。
2014年，豐田和特斯拉合作推出的電動(dòng)版RAV4銷量不佳，雙方團(tuán)隊(duì)還因?yàn)橐粋€(gè)剎車零部件的問題吵了一架；戴姆勒清空所有的特斯拉股票，拿著7.8億美元離場。初步探索后，它們都沒有將電動(dòng)車作為重點(diǎn)。
同樣是在這一年，特斯拉進(jìn)入中國。何小鵬和李斌，分別成立了小鵬汽車、蔚來汽車。比亞迪董事長王傳福說，比亞迪的電動(dòng)車技術(shù)比特斯拉強(qiáng)。
時(shí)代的齒輪加速轉(zhuǎn)動(dòng)，快十年過去了，特斯拉的Model 3、Model Y橫掃全球，代表著整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)的潮流。而當(dāng)年幫助過特斯拉的奔馳、豐田，還深陷在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的泥潭里，它們生產(chǎn)的電動(dòng)車，要么質(zhì)量問題頻發(fā)，要么銷量慘淡。
在中國，比亞迪去年賣掉了全球最多的新能源汽車，將通用、福特、本田等巨頭甩在身后。小鵬的自動(dòng)駕駛技術(shù)取得突破，拿到大眾汽車7億美元增資，幫助它開發(fā)純電車型。還有一批自主品牌，正在進(jìn)攻歐洲市場。
盤點(diǎn)車企巨頭在中國市場的表現(xiàn)，你會發(fā)現(xiàn)他們的電動(dòng)車，無論是聲量還是銷量，都已不復(fù)往日榮光。下圖是部分車企巨頭近兩個(gè)月在中國市場的新能源銷量：
數(shù)據(jù)來源于汽車之家
剛剛過去的6月、7月，圖中這8個(gè)品牌的銷量之和分別為32219輛、33801輛，不及理想汽車一家的銷量。
強(qiáng)勢的國際車企巨頭們，怎么就玩不轉(zhuǎn)電動(dòng)車呢？
從先驅(qū)到先烈
車企巨頭造電動(dòng)車遇到的第一個(gè)問題，不是起步太晚，而是太早。
早在1996年，底特律三巨頭之一的通用汽車，推出了一款名為EV1的電動(dòng)汽車，這是現(xiàn)代意義上的第一款電動(dòng)汽車。
雖然搭載的是今天看來過時(shí)的鉛酸電池，續(xù)航不到100公里，但它的理念很超前——能量回收、熱泵系統(tǒng)、直流快充、無鑰匙點(diǎn)火，時(shí)髦的概念全都有。
這款車只活了五年，一共生產(chǎn)了約2500輛。它的首席設(shè)計(jì)師后來創(chuàng)辦AC Propulsion公司，開發(fā)出電動(dòng)汽車T-Zero，啟發(fā)了一名來自硅谷的工程師，后者隨后創(chuàng)辦了特斯拉。特斯拉第一款車Roadster的動(dòng)力總成制造，有AC Propulsion的參與和貢獻(xiàn)。
所以，要論資排輩的話，通用汽車才是近代電動(dòng)車的先驅(qū)。
通用汽車旗下有雪佛蘭、別克、凱迪拉克等多個(gè)品牌，雪佛蘭的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最早。全球首款增程型電動(dòng)車雪佛蘭Volt在2010年投放市場，雪佛蘭純電SUV Bolt 2016年在美國開始交付。這兩款車曾被寄予厚望，Bolt甚至曾和特斯拉Model 3正面肉搏。
不過，這都屬于上一代產(chǎn)品，無論是電池技術(shù)，還是三電系統(tǒng)，都有很多局限。Volt在2019年停產(chǎn)，Bolt將在今年底停產(chǎn)。通用表示要專注于新一代產(chǎn)品。
日系車企巨頭豐田，同樣是在1996年開始生產(chǎn)電動(dòng)汽車。
那個(gè)年代的電池技術(shù)不像今天這么先進(jìn)，豐田推出SUV車型RAV4的電動(dòng)版本，一開始使用鎳氫電池，效果不好，然后就把重心放在了油電混合技術(shù)上。
豐田公司堪稱油電混合動(dòng)力路線的鼻祖，從上世紀(jì)90年代至今，它累計(jì)賣出了超過2000萬輛油電混動(dòng)車，這個(gè)紀(jì)錄前無古人，應(yīng)該也不會有來者了。以至于人們都說，“混動(dòng)只有兩種，一種是豐田一種是其他”。
油電混合車型，發(fā)動(dòng)機(jī)是主要?jiǎng)恿碓?，電池只在少?shù)場景下發(fā)揮作用。跟插電混合不同，油電混合沒有充電口，它在本質(zhì)上是對內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)方式的優(yōu)化，不是真正意義上的新能源。
在中國，官方承認(rèn)的新能源車型包括純電、插混、氫能源三種，不包括油電混合。在全球范圍，純電動(dòng)車型近幾年被公認(rèn)為是未來的方向。
押錯(cuò)技術(shù)路線，讓豐田陷入被動(dòng)。船大難掉頭，車賣得越多，焦慮就越重。
日系車企都犯了跟豐田類似的錯(cuò)。在它們眼里，純電動(dòng)只是選項(xiàng)之一，不是終極解決方案，所以始終堅(jiān)持多元化的技術(shù)路線，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面較為保守。
再看另一個(gè)車企巨頭——寶馬。
跟豐田投資特斯拉類似，寶馬曾在早期扶持過寧德時(shí)代。
在那個(gè)發(fā)生了很多大事的2014年，寶馬旗下第一款純電動(dòng)車i3上市。i3的初期市場表現(xiàn)相當(dāng)成功，第一年賣出了3萬輛，被《時(shí)代》周刊評為2014年25項(xiàng)年度最佳發(fā)明之一。
i3很快進(jìn)入全球74個(gè)國家，至今賣出超過25萬輛，成績相當(dāng)不錯(cuò)。這是一款小型車，是寶馬集團(tuán)電動(dòng)化之前的產(chǎn)物，一開始的定位并非主打新能源。
毫無疑問，i3是一款好車，只是逐漸不適應(yīng)這個(gè)時(shí)代。寶馬在去年宣布停產(chǎn)第一代寶馬i3，但名稱會繼續(xù)保留。去年3月，國產(chǎn)全新寶馬i3首發(fā)亮相，新車可以看做是電動(dòng)版的3系，沿用了i3的名字。
今天我們說傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型慢，不是因?yàn)樗鼈冊谛履茉床季滞?，也不是因?yàn)殇N量少，而是因?yàn)楫a(chǎn)品還停留在上一個(gè)時(shí)代。下場太早，無法擺脫路徑依賴。
無論是豐田、寶馬、奔馳，還是北汽、長城、奇瑞，過去都賣出去很多新能源車。北汽新能源曾多年霸榜中國銷冠，奔馳的新能源車型去年銷量超過30萬。只是，它們的車型比較過時(shí)。
上個(gè)時(shí)代的產(chǎn)品，最終將為更新的電動(dòng)汽車讓路。
遲到的新平臺
造一輛新時(shí)代的新型電動(dòng)車，難嗎？
難。尤其是當(dāng)車企巨頭們理所當(dāng)然地認(rèn)為，只需要把油換成電的時(shí)候。
奔馳的新型電動(dòng)車，以EQ為產(chǎn)品標(biāo)識，第一款量產(chǎn)車型是EQC。你可以粗暴理解為，這是電動(dòng)版本的GLC，因?yàn)樗腿加蛙嘒LC共用車型開發(fā)平臺。EQC不是真正的定向研發(fā)，它去掉了燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，增加了電機(jī)、電池。
油改電是很多傳統(tǒng)車企的一種過渡策略，即用兼容平臺去做純電產(chǎn)品，能大大縮短開發(fā)周期。奔馳EQ系列的A、B、C車型，都是油改電而來。
即便是一些造車新勢力如威馬汽車，早期也選擇“偷懶”。由于威馬創(chuàng)始人沈暉和吉利汽車之間的歷史淵源，威馬首款車EX5的開發(fā)平臺，就“借鑒”了吉利的底子，有人認(rèn)為EX5是從吉利的燃油車型改裝而來。
很多車主吐槽威馬EX5存在漏風(fēng)問題。一位北京的威馬EX5車主對「定焦」說，他在2020年買入的一輛EX5，會漏風(fēng)?！帮L(fēng)從腳底下灌進(jìn)來，具體不知道是哪里，冬天特別明顯?！?/p>
燃油車產(chǎn)品零部件數(shù)量多，底盤會預(yù)留安裝空洞，如果是從燃油車平臺改電動(dòng)車，車輛底部需要重新密封。如果密封沒做好，就會出現(xiàn)漏風(fēng)問題。
奔馳曾在去年初，因?yàn)槔鋮s液滲漏在中國召回1萬多輛EQC。年底，一位車主在網(wǎng)上吐槽，自己買奔馳電車，竟然被特斯拉銷售嘲笑了，他很氣憤。
奔馳也想研發(fā)純電平臺，只是有點(diǎn)慢，另外有點(diǎn)貴。奔馳的EVA平臺專門開發(fā)大型純電車，帶來了售價(jià)100多萬的EQS，降完價(jià)還要50多萬的EQE，讓人直呼買不起。
同為德系三強(qiáng)之一的寶馬，遇到的問題跟奔馳類似。油改電的iX3，降價(jià)，召回，再降價(jià)。寶馬的純電動(dòng)平臺Neue Klasse，要到2025年才能正式啟用。那個(gè)時(shí)候，新造車的上半場都已經(jīng)結(jié)束了。
很多車企巨頭，試圖通過打造一個(gè)兼容性的通用平臺，同時(shí)生產(chǎn)電動(dòng)車、燃油車和混動(dòng)車。這種“過渡”思維，短期能應(yīng)付，長期難持續(xù)。
和高資本高級投資經(jīng)理陳子穎對「定焦」分析，開發(fā)純電平臺是判斷車企全面電動(dòng)化的重要標(biāo)志，模塊化平臺可以有較高的技術(shù)通用性和車型拓展性，加速整車開發(fā)流程并降低開發(fā)成本，一個(gè)純電車型平臺也意味著主機(jī)廠未來將推出多款純電車型，屬于戰(zhàn)略層面的大動(dòng)作。
即便有徹底轉(zhuǎn)型的決心，實(shí)踐起來也不容易。
大眾汽車是最早開始電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的國際車企巨頭之一，它旗下有大眾、奧迪、保時(shí)捷等品牌，已經(jīng)量產(chǎn)了純電動(dòng)平臺MEB。
大眾卡在了系統(tǒng)和軟件上，導(dǎo)致基于MEB平臺生產(chǎn)的ID.系列車型市場表現(xiàn)普通，原計(jì)劃2022年發(fā)布的PPE平臺延期。
正所謂兵馬未動(dòng)，糧草先行。純電平臺遲到，會讓新一代電動(dòng)產(chǎn)品缺席。
如果一家車企巨頭在現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，還沒有推出一個(gè)完善的純電平臺，那么在接下來至少五年的競爭中，都不會有任何贏面。
最近有越來越多的傳聞，一些外資車企在考慮購買中國車企的電動(dòng)平臺，或者就電動(dòng)平臺開發(fā)達(dá)成某種技術(shù)合作。大眾與小鵬、奧迪與上汽的合作已經(jīng)坐實(shí)，日產(chǎn)與東風(fēng)、捷達(dá)與零跑的“緋聞”還需進(jìn)一步確認(rèn)。
跟不上的軟件
當(dāng)傳統(tǒng)車企正式推出自己的純電車型，發(fā)現(xiàn)自己過去的優(yōu)勢突然不見了。
汽車的三大件，從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，變成了電池、電機(jī)和電控。汽車在越變越“軟”，很多功能變成了用軟件控制。而在軟件方面，傳統(tǒng)車企既不重視，也不擅長。
當(dāng)年豐田和特斯拉合作開發(fā)純電動(dòng)版的RAV4時(shí)，有一個(gè)小細(xì)節(jié)體現(xiàn)了雙方的思路差異：特斯拉想用與Roadster相同的電子駐車制動(dòng)，而豐田堅(jiān)持要用傳統(tǒng)的機(jī)械式駐車制動(dòng)。
一個(gè)看重軟件，一個(gè)偏愛硬件，造車?yán)砟畹牟煌瑸槎吆髞矸值罁P(yáng)鑣埋下了伏筆。
德系車企在這方面更加典型。以大眾為例，其硬件實(shí)力業(yè)內(nèi)有目共睹，但做不好軟件已經(jīng)成為大眾最大的痛。大眾旗下的保時(shí)捷Macan電動(dòng)款，因?yàn)檐浖栴}至少延后了兩年；奧迪也因?yàn)檐浖?dǎo)致在與寶馬、奔馳的競爭中落敗。
大眾集團(tuán)的多位CEO都表示過，軟件問題非常嚴(yán)峻。三年前時(shí)任CEO迪斯深刻反?。骸凹词乖诮裉欤ㄜ噧?nèi)）幾乎沒有一行軟件代碼是我們寫的?！?/p>
迪斯認(rèn)為必須快速提高軟件能力，他發(fā)動(dòng)了大眾集團(tuán)有史以來最重要的軟件化轉(zhuǎn)型，要將自研軟件占比提升至60%。為此，大眾準(zhǔn)備了270億歐元。
然而，項(xiàng)目的難度以及燒錢的速度超出了大眾管理層的預(yù)期，始終沒有改變大眾軟件薄弱的處境。這間接導(dǎo)致迪斯“下課”。
新任CEO奧博穆去年上任后，繼續(xù)加大軟件投入，推動(dòng)大眾對中國芯片公司地平線投資24億歐元，成立合資公司開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這是大眾入華40年以來，最大的一筆投資。7月26日宣布的對小鵬汽車的投資，以及和上汽集團(tuán)的合作，也是這一戰(zhàn)略的延續(xù)。
正是在這樣的背景下，中國汽車企業(yè)才有機(jī)會，對外資車企巨頭進(jìn)行技術(shù)輸出。這是一個(gè)歷史性的拐點(diǎn)。
大眾作為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最激進(jìn)的國際車企巨頭，軟件能力尚且如此，更別提其他還在觀望中的傳統(tǒng)車企了。
邁凱輪的混動(dòng)跑車Artura，由于軟件開發(fā)滯后導(dǎo)致推遲上市；沃爾沃首款純電車型EX90，因?yàn)榧す饫走_(dá)系統(tǒng)的軟件代碼太復(fù)雜，軟件集成出了問題，被推遲至2024年年中上市；豐田bZ4X在中國上市不到半年，因?yàn)榘踩{駛輔助系統(tǒng)存在缺陷被緊急召回。
當(dāng)機(jī)械問題變成代碼問題，傳統(tǒng)車企發(fā)現(xiàn)玩不轉(zhuǎn)了。
陳子穎表示，傳統(tǒng)車企在工作思維、管理模式、開發(fā)流程上保守和循規(guī)蹈矩，原本偏重機(jī)械制造的技術(shù)基因也很難適應(yīng)當(dāng)前軟件定義汽車時(shí)代，他們?nèi)狈Φ牟粌H是技術(shù)、人才，更是整合多方資源快速迭代適應(yīng)當(dāng)前新能源汽車發(fā)展趨勢的綜合管理體系。
另外，軟件的壁壘不只是算力算法，涉及硬件+底層軟件+中間件+應(yīng)用軟件算法+系統(tǒng)集成，需要調(diào)整整車電子電氣架構(gòu)，并重塑整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)，牽一發(fā)動(dòng)全身，技術(shù)壁壘高。
某種意義上，這也是為什么中國車企今天能夠彎道超車。拼硬件，是很難有機(jī)會的，但如果拼軟件，大家站在同一個(gè)起跑線。
被低估的中國車企
中國現(xiàn)在是全球最大、增長最快的新能源汽車市場。大部分外資車企巨頭，之前都低估了中國自主品牌車企的爆發(fā)力，也低估了中國市場的內(nèi)卷程度。
福特的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對較早，2019年亮相的福特電馬Mach-E，比當(dāng)時(shí)大部分電動(dòng)車型都要領(lǐng)先：自研GE1平臺，自研SYNC 4操作系統(tǒng)，搭載福特BlueCruise輔助駕駛系統(tǒng)，支持OTA升級。
福特電馬在美國賣得很好，銷量一度僅次于特斯拉，還被美國消費(fèi)文化權(quán)威雜志《Consumer Reports》評選為2022年度最受歡迎電動(dòng)車型。
當(dāng)它來到中國，卻遭到市場冷落，半年內(nèi)大幅降價(jià)兩次。后來它學(xué)極氪免費(fèi)為車主升級8155芯片，依然無力回天。去年，福特電馬在中國只賣了4000多輛，而在美國的銷量接近4萬輛。
中國市場實(shí)在太卷了。很多人對福特電馬的評價(jià)是，車是好車，但未必一定得買它。在售價(jià)二三十萬的中型純電SUV賽道，中國車企推出了太多競品。
外資車企過去流行玩“期貨”，開發(fā)一款新車要好幾年，上市要一兩年，從上市到交付又得好幾個(gè)月。在中國，新勢力把節(jié)奏加快到上市即交付，而且交付沒幾天，竟然又出一款新車“背刺”老車主。有人評價(jià)：“中國車企狠起來連自己都打”。
外資車企不適應(yīng)中國的造車節(jié)奏。長安福特在8月初宣布，正式接手福特電馬在中國市場的運(yùn)營業(yè)務(wù)。
豐田第一款從零開始打造，基于e-TNGA純電架構(gòu)打造的車型bZ4X，去年4月在海外上市。作為一款誕生在2022年的新車型，按道理講應(yīng)該技術(shù)很成熟了，結(jié)果上市兩個(gè)月就因?yàn)檩喨β菟ù嬖谫|(zhì)量問題被召回。
去年10月在中國市場上市后，它又因?yàn)榘踩{駛輔助系統(tǒng)存在缺陷，被緊急召回1.2萬輛。中國消費(fèi)者的信任和耐心，在召回中逐漸被消耗。
在這期間，比亞迪宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場，并開始陸續(xù)落地實(shí)體門店，打到了“兩田一產(chǎn)”家門口。
陳子穎認(rèn)為，這些年國產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展較快，外資的供應(yīng)鏈還是以傳統(tǒng)外資廠商為主，供應(yīng)鏈僵化問題非一朝一夕可以解決，高昂的供應(yīng)鏈成本也使其失去了部分性價(jià)比優(yōu)先的消費(fèi)者。
國際車企巨頭們在中國市場面臨的尷尬處境是，概念玩不過新勢力，成本拼不過比亞迪，兩頭被夾擊。
中國的年輕人已經(jīng)接受造車新勢力樹立的標(biāo)準(zhǔn)，他們對智能化相關(guān)功能的需求被激活，而國際車企巨頭還停留在簡單的電動(dòng)化階段，對智能化認(rèn)識不足。
中信證券在兩年前對比了中國新能源暢銷車型與歐洲暢銷車型的配置，發(fā)現(xiàn)中國暢銷榜中的大部分車型均具備智能駕駛系統(tǒng)，支持OTA（空中下載技術(shù)）升級能力，歐洲暢銷車型中只有大眾ID.3配備。
兩年過去了，中國車企在智能化方面卷出天際，尚不成熟的激光雷達(dá)都幾乎成了新車標(biāo)配，而一些外資車企甚至連代碼都還沒理順。差距越來越大。
比亞迪在10萬-20萬元區(qū)間牢牢掌握著定價(jià)權(quán)，單月銷量超過26萬輛，半年凈利潤超百億。單車售價(jià)超過30萬元的理想，也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。外資車企巨頭造電車，基本都是巨額虧損狀態(tài)。大眾的軟件部門一直巨虧，被員工稱為“壞賬銀行”。福特今年上半年電車業(yè)務(wù)虧損18億美元，全年預(yù)虧45億美元。
一些打不過的外資車企，這個(gè)時(shí)候就剩嘴硬了。6月中旬的一場論壇上，起亞中國COO楊洪海揚(yáng)言：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實(shí)力玩？你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以?！?/p>
起亞之前多次強(qiáng)調(diào)不會放棄中國市場，但它在中國的市場份額正在被瓜分，去年銷量下滑30%。
結(jié)語
外資車企巨頭造電車，野心很大，口號很響，成效不大。在中國市場，他們經(jīng)歷了不斷調(diào)低預(yù)期、放平心態(tài)的過程。
很多時(shí)候，面對中國玩家的競爭，這些巨頭唯一能做的，就是降價(jià)。
當(dāng)然，這也逼著巨頭們調(diào)整姿態(tài)，推出更好的產(chǎn)品。
對于中國消費(fèi)者而言，最大的好處是選擇變多了。畢竟，現(xiàn)在對比起來，國產(chǎn)電動(dòng)車好像也沒那么差。