界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞獲悉，在2月24日舉辦的“2023蔚來電池合作伙伴論壇”上，蔚來汽車宣布蔚來電池科技合肥產(chǎn)業(yè)基地一期啟動建設(shè)。上游產(chǎn)業(yè)鏈公司青山實業(yè)、紫金礦業(yè)、格林美、杉杉股份等均參與此次論壇。

同日，路透社報道稱，蔚來汽車計劃生產(chǎn)類似于特斯拉所規(guī)劃的4680型號圓柱電池，年產(chǎn)能預(yù)計為40GWh，可為約40萬輛長續(xù)航電動車提供動力。另據(jù)電池中國報道，蔚來自研電池計劃在2025年投產(chǎn)，隨著一期項目啟動建設(shè)，其量產(chǎn)時間將有可能提前。

截至本文發(fā)稿，蔚來汽車暫未回應(yīng)界面新聞置評請求。

此次電池工廠正式投資建設(shè)意味著蔚來汽車自研電池計劃已經(jīng)從研發(fā)階段走向了量產(chǎn)，將有助于減輕對第一大電池供應(yīng)商寧德時代的依賴。今年1月，蔚來汽車和寧德時代簽署了五年全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，涉及新品牌、新項目、新技術(shù)市場合作等多項領(lǐng)域。

而就在蔚來汽車宣布自建電池廠的前一周，有消息稱寧德時代正向部分達(dá)成戰(zhàn)略合作的汽車企業(yè)推行“鋰礦返利”計劃，以實現(xiàn)動力電池降價。

計劃顯示，未來三年，寧德時代銷售的部分動力電池以20萬元/噸的碳酸鋰價格結(jié)算，由此產(chǎn)生的差價將返還汽車公司，這一價位相當(dāng)于當(dāng)前動力電池價格的一半。與此同時，簽署這項合作的汽車公司，需要承諾將約80%的電池采購量提供給寧德時代。

蔚來汽車相關(guān)人士并未向界面新聞否認(rèn)已簽署該計劃。真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯告訴界面新聞，就現(xiàn)階段而言，寧德時代實際上提出了一個電池變相降價方案，長期來看是一種對賭，賭碳酸鋰價格會降到多少。

在1月新能源汽車動力電池裝機量同比下滑的背景下，寧德時代依舊實現(xiàn)了48.7%的市場份額，保持行業(yè)領(lǐng)先位置。不過，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為電池產(chǎn)能即將過剩，綁定整車企業(yè)訂單維持穩(wěn)定的電池供給將對動力電池企業(yè)至關(guān)重要。

資深汽車行業(yè)分析師梅松林向界面新聞表示，如果碳酸鋰價格在未來還保持高價或走向不明，該計劃對汽車公司處于有利位置；一旦碳酸鋰價格在未來幾年急劇下降、回到疫情前不到10萬元/噸的價格，那與寧德時代形成采購綁定將存在風(fēng)險性。

蔚來汽車選擇自建電池廠尋求獨立自主，一方面避免與寧德時代形成過深的綁定，另外也能降低當(dāng)前高達(dá)40%的動力電池成本費用，這是新能源汽車公司制造成本的大頭。

從去年開始，蔚來汽車在電池自研上投入頗多。2022年5月，蔚來汽車宣布新增建設(shè)項目，擬投資約 2.18 億元租賃上海嘉定區(qū)一處工業(yè)廠房用于建設(shè)電芯研發(fā)實驗室和試制線。同年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司于注冊成立，業(yè)務(wù)范圍涉及電池制造、電池銷售等，注冊資本為20億元。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在去年6月表示，蔚來汽車子品牌阿爾卑斯將搭載自研電池，并將在2024年下半年開始生產(chǎn)充電速度更快的800V高壓電池包。目前蔚來汽車電池團隊人數(shù)已經(jīng)達(dá)到了1000人。

和蔚來汽車全力押注電池產(chǎn)業(yè)鏈不同，多數(shù)汽車公司傾向于入股動力電池企業(yè)或成立合資公司，減輕自研的成本壓力。

去年理想汽車出資4億元入股二線電池廠商欣旺達(dá)，最新上市的新車?yán)硐隠8 Air車型即搭載了欣旺達(dá)生產(chǎn)的電池。同時，理想汽車日前宣布，已與蜂巢能源和欣旺達(dá)兩家電池商合作，后者建立專有的生產(chǎn)線生產(chǎn)理想自研的電池包。

長安汽車則在去年12月與寧德時代共同出資成立了電池合資公司；江淮汽車與弗迪電池、浙儲能源、安凱汽車四方共同投資設(shè)立一家動力電池合資公司，專注于商用車產(chǎn)品。小鵬成立了鵬悅動力電池公司，但相關(guān)負(fù)責(zé)人向界面新聞回應(yīng)稱，小鵬汽車專注于電池包和組裝，而非核心電芯。

安永博智隆戰(zhàn)略咨詢合伙人章一超向界面新聞表示，根據(jù)內(nèi)部測算，汽車公司自研電池產(chǎn)能需要達(dá)到50GWh才能夠維持盈虧平衡。以100KWh動力電池包計算，至少需要供貨約50萬輛電動車。而蔚來汽車距離這一目標(biāo)相差較遠(yuǎn)，其今年銷量目標(biāo)是超越雷克薩斯，即年銷量達(dá)到20萬輛。

“大部分汽車公司目前都無法達(dá)到50GWh產(chǎn)能的量，短期來看自建電池廠是一門虧本的生意?！闭乱怀J(rèn)為，隨著銷量逐年增長及多品牌的投入，從長期來看仍有較大的回本可能性。

未來蔚來汽車所需的電池量不僅來自于蔚來、阿爾卑斯和螢火蟲三大品牌汽車產(chǎn)品，還包括長期在建的換電站。2023年蔚來換電站數(shù)量將達(dá)到1000座，以每個換電站放置10個電池包，每個電池包容量75kWh來計算，1000個新?lián)Q電站帶來的共計0.75GWh的電池需求。

需要注意的是，電池自研的另一重關(guān)鍵是掌握動力電池的核心技術(shù)和先進(jìn)的制造工藝。當(dāng)前電池技術(shù)不斷推陳出新，先進(jìn)技術(shù)等到量產(chǎn)時間即有可能落后。比亞迪曾憑借刀片電池技術(shù)后來居上，迅速成為市場份額排名第二的電池企業(yè)。

另外，梅松林指出，電芯制造的一致性要求極高，比傳統(tǒng)汽車制造一致性的水平要高兩個數(shù)量級，幾千個小電池中只要有一個小電池?zé)崾Э?，將會?dǎo)致車輛不安全。

如何把握量產(chǎn)節(jié)奏，保持技術(shù)領(lǐng)先也將是蔚來汽車接下來需要解決的難題。