文|智駕網(wǎng) 王碩奇
雖然距離中國(guó)官方公布十月銷量還有幾天時(shí)間，但各家的銷量似乎已經(jīng)公布的差不多了，但日系這邊似乎很平靜。
今天（12月6日）下午，據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，三家日本車企11月在華新車銷量大幅下滑，具體來看，豐田銷量同比減少18.4％，降至14.04萬輛，時(shí)隔6個(gè)月低于去年；本田減少42.8％，降至7.81萬輛，連續(xù)3個(gè)月下滑；日產(chǎn)銷量減少52.5％，降至4.8萬輛，連續(xù)4個(gè)月低于去年。
如此幅度的下滑，堪稱崩盤。
01.疫情不是日系車在華銷爆跌的主因
隨著中國(guó)自主品牌銷量的爆發(fā)，合資品牌市場(chǎng)份額持續(xù)下降，而日系車中的本田、日產(chǎn)正在受到持續(xù)不斷的沖擊。
需要指出的，日系三強(qiáng)在今年依然推出了諸多新款車型，如鋒蘭達(dá)、威颯、卡羅拉銳放、ZR-V、全新XR-V、全新繽智，以及豐田bZ4X、本田e:N系列、日產(chǎn)艾睿雅等純電動(dòng)車型，但這些舉措均未能推動(dòng)日系品牌在今年下半年的中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)銷量復(fù)蘇。
此外，今年6月中國(guó)政府推出的30萬元、2.0L排量以下車輛購置稅減半政策，原本被視為對(duì)以燃油和油混車型為主的日系車構(gòu)成重大利好，然而其此后的市場(chǎng)表現(xiàn)卻與預(yù)期形成了鮮明反差。
不過面對(duì)如此局面，幾家日本車企卻不約而同地將其歸咎于疫情，以及由此導(dǎo)致的封控措施和零部件供應(yīng)短缺。
豐田汽車對(duì)此的解釋是，全國(guó)約三分之一銷售門店因疫情不得不暫停營(yíng)業(yè)；日產(chǎn)高級(jí)副總裁、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平同樣表示，持續(xù)的芯片及零部件短缺和疫情加劇導(dǎo)致的重點(diǎn)城市管控，對(duì)公司銷售帶來了持續(xù)影響。
然而，同樣面對(duì)疫情，中國(guó)自主品牌陣營(yíng)中不少車企同期銷量卻是高歌猛進(jìn)。
兩相對(duì)照，日系車企的單純將原因歸咎于“疫情”顯然有些片面。
來自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，自2020年達(dá)到24.1%的高峰以來，日系車在中國(guó)市場(chǎng)的份額正逐漸下降。2021年日系份額首次超過德系，但比上年下降了1.5個(gè)百分點(diǎn)；今年1-11月，日系的市場(chǎng)份額再度落后于同樣下行的德系。
與此同時(shí)，借助新能源汽車的爆發(fā)式增長(zhǎng)，中國(guó)自主品牌的市場(chǎng)份額由2020年的35.7%上升至今年1-10月的46.4%，其中10月的份額更是首度超過50%，新能源乘用車市場(chǎng)份額也創(chuàng)下了歷史新高。
可以說吃掉日系車份額的正是中國(guó)自主品牌，而不是美系車或德系車。
這一系列數(shù)據(jù)也許正在道出一個(gè)尚未被挑破的現(xiàn)實(shí)：中國(guó)消費(fèi)者對(duì)日系車的信仰崩塌了。
02.三十年河?xùn)|三十年河西
要厘清這個(gè)問題首先要明白以前日系車為什么曾經(jīng)那么火。
那就是在中國(guó)汽車品牌缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的時(shí)候，日系車穩(wěn)定、耐用、省油。
穩(wěn)定性現(xiàn)在也不再是困擾中國(guó)自主品牌車型的問題，而日系車最引人為傲的油耗低正被中國(guó)自主品牌已經(jīng)普及化的混動(dòng)技術(shù)追趕，可以說日系車在中國(guó)市場(chǎng)的兩大優(yōu)勢(shì)正被對(duì)手蠶食掉。
另外，沒有借助電動(dòng)化和智能化提升日系車在中國(guó)市場(chǎng)漸成共識(shí)的用料差，配置低等短板。
這樣的缺點(diǎn)反而被進(jìn)一步放大。
可以說在燃油車市場(chǎng)上，日系車在中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)期稱霸，然而在今天的新能源汽車市場(chǎng)上，日系品牌可以說是全面潰敗，無論是本田e:NP1 極湃1，還是日產(chǎn)Ariya艾睿雅等新能源日系車，銷量表現(xiàn)都只能以慘淡形容。
當(dāng)然這樣的趨勢(shì)也不是一朝一夕完成的，我們以下滑最嚴(yán)重的日產(chǎn)為例。
受之前三缸全新奇駿銷量不佳的影響，日產(chǎn)汽車今年就呈現(xiàn)出銷量下滑的頹勢(shì)，雖然之后東風(fēng)日產(chǎn)搬出了老款四缸奇駿自救，但是效果并不明顯。
而在新車型中，ARIYA艾睿雅被集團(tuán)力推，不過27.28萬元-34.28萬元的售價(jià)區(qū)間，也讓該車在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)中并不占據(jù)太大優(yōu)勢(shì)，對(duì)集團(tuán)的銷量貢獻(xiàn)至今仍“成迷”。
03.日系高端品牌影響力也在下降
作為日系豪華品牌最后的希望，雷克薩斯也遭遇了下滑，謳歌和英菲尼迪則已經(jīng)快淡出大眾視野。
盡管，今年10月雷克薩斯在國(guó)內(nèi)的銷量達(dá)到了13,871輛，實(shí)現(xiàn)了同比60.47%的增長(zhǎng)，但整體來看，它們?cè)谇?0個(gè)月的累計(jì)銷量?jī)H為156,001輛，同比下滑幅度達(dá)到了17.67%，這也是他們進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來，首次出現(xiàn)這樣的情況。
更糟的是，從產(chǎn)品線結(jié)構(gòu)的角度來看，雷克薩斯目前的銷量偏科現(xiàn)象十分嚴(yán)重。
以10月的銷售數(shù)據(jù)來看，在雷克薩斯賣出的1.38萬臺(tái)新車中，近一半由旗下ES系列所貢獻(xiàn)，而前十個(gè)月累計(jì)銷量也是如此，ES系列81,184輛的新車銷量占到了總銷量的52%。
其他系列車型，RX、NX的總體表現(xiàn)都不太理想，兩者10月的銷量分別為2,882輛和1,831輛，至于LS、LM、UX等邊緣車系的十月銷量更是不足千輛，存在感實(shí)在太低。
對(duì)此，豐田方面一再表示之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，主要還是由于供應(yīng)鏈限制，產(chǎn)能不足所致。早在今年年初，豐田就曾多次出現(xiàn)工廠停工的情況，而雷克薩斯也有多款車型受到影響，官方也發(fā)文稱，去年新上市的NX系列可能存在無法按時(shí)交付的情況，其延遲時(shí)間最長(zhǎng)可達(dá)1年。
而雷克薩斯的全新LX系列車型，甚至要等到2026年左右才能提車，確實(shí)有些很讓人捉急，不過考慮到該車的定位，本不是走量車型，因此出現(xiàn)這種情況也不算奇怪。
當(dāng)然，產(chǎn)能受限并非導(dǎo)致雷克薩斯銷量下滑的罪魁禍?zhǔn)祝瑐鹘y(tǒng)燃油車市場(chǎng)不斷萎縮才是導(dǎo)致雷克薩斯銷量不斷疲軟的重要原因。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年10月全國(guó)燃油車零售數(shù)量為128萬輛，同比下滑8%，其前十個(gè)月的累計(jì)銷量為1,228萬輛，同比下滑幅度達(dá)到了13%，可見在新能源汽車的不斷沖擊下，燃油車市場(chǎng)正在快速萎縮。
當(dāng)然新能源對(duì)于所有傳統(tǒng)豪華品牌來說都做得不算成功，只是雷克薩斯的腳步似乎更慢，目前僅有一款油改電的純電車型在售賣。
另外在競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，一邊是各家車企紛紛降價(jià)求生，另一邊雷克薩斯卻逆勢(shì)對(duì)旗下車型的價(jià)格進(jìn)行了一定幅度的上調(diào)，以新款ES舉例，其推出的十余款車型，售價(jià)區(qū)間為29.69萬至48.89萬，盡管頂配車型價(jià)格與去年保持一致，但初始版本車型價(jià)格卻上漲了2000元左右，而從配置來看，新款也僅在車載多媒體部分多一些配置而已。
盡管，雷克薩斯已跟隨豐田的腳步，開啟了全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型并聲稱要在2035年實(shí)現(xiàn)“只賣電車”的目標(biāo)，但無論從豐田還是雷克薩斯目前的進(jìn)度來看，這一目標(biāo)可能實(shí)現(xiàn)，但在燃油車時(shí)代確立的江湖地位卻可能將永遠(yuǎn)地失去了。
日系車該醒醒了。