文|子彈財觀 荷默

編輯|蛋總

“最大的缺點竟是價格太低”，“創(chuàng)造單月銷量過萬最快的汽車品牌”這是近日華為常務董事、終端CEO余承東在為問界新車站臺“展示”出來的自信。

在與塞力斯的這場聯(lián)合造車的游戲中，華為是當之無愧的“大贏家”，而賽力斯（原小康股份）呢？借用賽力斯董事長張興海的一句話講就是：“如果這個時候寶馬來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作?！?/p>

9月1日晚，賽力斯發(fā)布今年8月產銷快報，賽力斯集團新能源汽車8月新能源汽車銷量達14644輛，同比增長310.77%；其中，賽力斯品牌汽車8月銷量為10045輛，同比增長1277.91%。今天的賽力斯看起來是一派欣欣向榮的景象。

雖然銷量數(shù)據(jù)喜人，但我們大多數(shù)人看到的賽力斯，可能是“虛假的繁榮”。

「子彈財觀」先后在6月初和7月初，對賽力斯先后做了《三線車企的豪賭》和《神壇上的問界》兩篇觀察文章，我們當時對賽力斯聯(lián)合華為造車一事產生的一些擔憂，如今正一步步地“被印證”。備受關注的賽力斯市值，也相較于6月底的歷史最高位，蒸發(fā)掉了超30%，這背后發(fā)生了什么？

01 小康的“脫胎換骨”

從“小康”和“風行”到“問界”的“大躍進”，品牌形象難以跟上產品的節(jié)奏，這是我們在6月5日《三線車企的“豪賭”》文章中提出的第一個質疑。

7月12日，小康股份發(fā)布“擬變更公司名稱、證券簡稱”的公告，并于8月2日將重慶小康工業(yè)集團股份有限公司變更為賽力斯集團股份有限公司，并將上市公司的證券簡稱由“小康股份”改名為“賽力斯”。

對于變更公司名稱，小康股份在公告中表示，因新能源的爆發(fā)式增長，基于對市場的思考，結合自身的積累和取得的成績，為方便投資者準確地對當前公司的定位，以及戰(zhàn)略規(guī)劃的理解。

公告這么說當然沒什么問題，但小康股份從2016年就已經開始布局賽力斯品牌，首款賽力斯SF5車型上市至今也有三年多時間，可為何在2022年的7月才提出更名，這就不由得讓人產生好奇。

在「子彈財觀」看來，一方面是賽力斯的新能源汽車確實賣得不錯，問界品牌也創(chuàng)造了“從零到萬交付周期最短”、“從上市到量產交付周期最短”和“單月銷量過萬最快的汽車品牌”等多個行業(yè)內“第一”。更關鍵的是，賽力斯并憑借問界M5的火爆，成功地打入新能源汽車的中高端市場。

另一方面，改名也是為了讓市場更加清晰地認識到問界的背后是賽力斯，而不是過去只會生產“風行”和“小康”品牌的小康股份了。

這也正是「子彈財觀」在《三線車企的“豪賭”》文章中說的：“相比于改造一個品牌形象，還不如重新塑造一個品牌形象?！?/p>

當然，拋開市場對小康股份的固有印象，2016年起步賽力斯在國內的新能源市場也算是一個老品牌了，但自首款車型上市以來一直都處在“生死邊緣”。這或許也是其篤定未來，與華為深度捆綁“最后一戰(zhàn)”的關鍵所在。但是，在和華為順利“聯(lián)手”之后，事情的走向到底如了誰的愿？

02 華為“掏空”賽力斯

被華為“看中”的小康股份，這一年的表現(xiàn)如何？又何以至于張興海愿意放棄經營了二十年的“小康”品牌轉而擁抱被別人拉扯大的“賽力斯”呢？

據(jù)賽力斯集團公布月度產銷數(shù)據(jù)看：2022年8月，賽力斯集團實現(xiàn)單月汽車總銷量2.04萬臺，其中，新能源汽車銷量1.46萬臺，新能源銷量占比繼5月份首次超50%后，在8月份達更是達到了71.89%的歷史最高位。

截至8月末，賽力斯集團前七個月累計實現(xiàn)汽車銷量16.83萬臺，其中新能源汽車累計銷量為7.36萬臺，新能源銷量占總銷量的43.70%。

進一步細分來看，在這7.36萬臺的新能源汽車中，賽力斯品牌累計銷量有3.75萬臺，占新能源汽車總銷量的51.05%。考慮到1、2月并未公布賽力斯品牌的銷量數(shù)據(jù)，如果從3到8月公布的數(shù)據(jù)看，賽力斯品牌占賽力斯集團新能源汽車的比例將上升到了56.20%。

「子彈財觀」將賽力斯集團的新能源車型分賽力斯品牌和其他車型來看，在2022年的前八個月中，賽力斯品牌單月銷量在5月首度超過其他車型。同時，在前八個月中，賽力斯品牌的銷量正處于高速的增長狀態(tài)，而其他車型雖有增長，但增速明顯不在一個檔次上。

從問界車型開始量產交付的這六個月數(shù)據(jù)來看，賽力斯品牌在3-8月的累計銷量為3.75萬臺，而同期問界車型的銷量卻高達3.56萬臺，問界車型銷量占賽力斯品牌的比達到了94.78%。

綜合這三組數(shù)據(jù)來看，賽力斯集團的汽車總銷量看不出什么變化，而新能源車型的銷量在急速地攀升，這也就意味著賽力斯的傳統(tǒng)燃油車正在被嚴重地擠壓。

而在聯(lián)合華為造車之前的賽力斯則是一個傳統(tǒng)得不能再傳統(tǒng)的三線汽車生產商，雖有部分新能源車型。從銷量看，2021年新能源汽車銷量占比15.54%，2020年新能源汽車銷量占比7.41%，且多以微型面包車或低價SUV車型為主。

當然，能借助華為的技術，實現(xiàn)從燃油車到新能源和智能化的彎道超車，這是最好不過了。

但問題是，這到頭來只會出現(xiàn)一種情況——賽力斯品牌將會越來越依賴華為。除非有一天，問界品牌能做成華為品牌旗下汽車品牌，而賽力斯甘愿成為背后的代工廠，否則就是華為“掏空”賽力斯的所有。

一旦華為在汽車行業(yè)中的供應鏈地位穩(wěn)固了，賽力斯不但在技術上沒有了華為的“獨家”或“首發(fā)”優(yōu)勢，反而會被華為“培養(yǎng)”起來的下一個競爭對手所“排擠”。

畢竟，華為是完全可以做到全身而退，想走就走，而賽力斯卻只能為此“篤定終生”。

這也就是賽力斯集團被賽力斯新能源“掏空”，賽力斯新能源又被問界給“掏空”，而問界成功的背后則是華為在一手主導。況且，當下的華為對自有品牌的整車制造壓根就沒有興趣，反倒是一心要做產業(yè)鏈的上游主導者。

簡言之，一句話：賽力斯離不開華為，而華為只是在借助賽力斯上演了一出“千金買馬骨”的商業(yè)故事。

03 揭開“問界”外衣

從2022年前八個月銷量數(shù)據(jù)來看，新能源車型是賽力斯集團銷量的主要增長源，而問界則成了賽力斯新能源汽車的“基本盤”。

8月20日，賽力斯集團發(fā)布2022半年報數(shù)據(jù)：2022上半年賽力斯集團營業(yè)收入124.15億元，同比增長68.14%；凈利潤虧損23.16億元，同比擴大226.29%；歸母凈利潤虧損17.27億元，同比擴大259.79%。

如果從市場熱度和銷量看，賽力斯是大獲全勝，但盈利能力卻與銷量表現(xiàn)恰恰相反。這份半年報給人一種“車賣得越好，虧損越嚴重”的感覺。

「子彈財觀」嘗試著給賽力斯算了一筆賬，驚詫地發(fā)現(xiàn)，在揭開問界的“外衣”后，賽力斯連“底子”都沒有。

自三月量產交付以來，問界M5車型在2022上半年的銷量為1.83萬臺。對于25.98-33.18萬的“裸車”定價，外加8000元一個的充電樁，以及各種零零散散的內飾選裝等。即便是最便宜的25.98萬車型，如果一套選裝全安排下來也得超30萬元，而這些均將計入賽力斯集團的營收賬目上。

考慮到選裝和高低配置，保守一點我們按照每輛車28-30萬元（含充電樁）的銷售價格來計算，這1.83萬臺問界M5車型將直接為賽力斯集團創(chuàng)造大約50-55億元的營業(yè)收入。而2022年上半年的營收相比于上年同期僅增加了50.31億元。

如此對比可見，賽力斯集團的營收的增長主要靠問界車型的支撐。換言之，如果沒有問界M5車型的支撐，上半年的營收可能會是下滑的。

另外，即便是有了華為的“加持”，賽力斯就可以高枕無憂了嗎？

事實并非如此，營業(yè)收入的大幅攀升，并不全歸功于華為賣車，賽力斯需要支付的營銷費用似乎成了2022年半年報最大的關注點。

賽力斯半年報數(shù)據(jù)顯示：2022年上半年，賽力斯集團的營銷費用支出達14.60億元，相比歸于上年同期的4.21億元，凈增加了10.39億元，同比增長247.09%。

（圖 / 賽力斯集團半年報，利潤表銷售費用）

如果細分來看，營銷費用的中的大頭是“廣宣及服務費”達到了11.57億元，占營銷費用總額的79.27%，而在上年同期的這筆費用才1.79億元，同比增速達546.11%。

更有意思的是，在營銷費用中“其它”的支出212.27萬元，占比雖可忽略不計，但結合上年同期1938.78萬元的支出來看，同比減少89.05%。

可以理解為今年會計核算更加精準或規(guī)范了，但是從兩項支出一正一負的強烈增長反差來看，是否也可以認為是“賽力斯省吃儉用摳下來的，全砸到問界的營銷推廣里邊去了”？

新車的大賣，必定少不了銷售費用的支出，新品牌新車型的首次亮相，營銷費用有所增長如果被認為是“理所當然”，那么，作為從傳統(tǒng)向新能源智能化轉型關鍵期的賽力斯而言，再加上這一年三款新車（問界M5、M7、M5EV）上市的進度，研發(fā)費用應該不差于營銷費用吧？

然而，這又一次事與愿違了。據(jù)賽力斯集團的半年報看，2022年上半年的研發(fā)費用5.79億元，相比于上年同期的3.69億元，同比增長了57.04%。

在這筆5.79億元的研發(fā)費用中，“修理費、折舊攤銷費及材料低耗品”達到了驚人的4.22億元，占總研發(fā)費用的72.87%。與之對比的上年同期2.85億元，占同期研發(fā)費用的77.36%。

除此之外，在管理費用和銷售費用中我們還看到了類似的“修理費、折舊攤銷費及低耗品”和“折舊、攤銷及修理費”。

（圖 / 賽力斯集團半年報，利潤表研發(fā)費用）

如此，超七成的研發(fā)費用都花在維修、折舊攤銷和材料低耗上，還會有多少用在技術團隊及產品測試的硬核技術研發(fā)上呢？今天賽力斯的這個研發(fā)投入中又“摻和”多少水分？

營收增長靠問界車型，問界的大步快走能否帶動“臃腫”的賽力斯？

04 結語

事實上，賽力斯的持續(xù)虧損并不可怕，前提是市場對導致虧損的背后有清晰的認識，并讓投資者能意識到短期的虧損于長遠的未來而言是可接受的，如此，當前的虧損都不是什么大問題。

本想幫助車企做數(shù)字化轉型，但過去幾年因不可控的外部因素讓華為的終端業(yè)務遭重創(chuàng)。不得已之下，華為進入了汽車行業(yè)，但又苦于成熟的汽車產業(yè)鏈，很難容得下華為的“詩和遠方”。這才和賽力斯一拍即合，共同推出了“問界”品牌，并創(chuàng)造了今天汽車行業(yè)的“小康神話”。

對于賽力斯而言，成了供汽車行業(yè)觀看的“馬骨”，華為則借助賽力斯上演了一場商業(yè)市場中的“千金買馬骨”。

賽力斯和華為聯(lián)手造車的本意是美好的，雙方都試圖實現(xiàn)雙贏。然而，從當前的雙方合作的成績表現(xiàn)看，這場備受矚目的商業(yè)合作最終會走向各取所需、雙方共贏的局面嗎？這個答案，恐怕賽力斯當下還無法給出。