文｜派財(cái)經(jīng) 辛有吉
編輯｜派公子
日前，有消息稱，騰訊出行正在微信內(nèi)測(cè)打車服務(wù)，用戶可以通過微信“我的”-“服務(wù)”-“出行服務(wù)”或在微信小程序搜索“騰訊出行服務(wù)”進(jìn)入，而就在這一消息之前，隔壁華為也推出了打車平臺(tái)Petal出行。巧合的是，兩者不約而同地選擇了高德開創(chuàng)的聚合模式，而且進(jìn)入的時(shí)間點(diǎn)也頗為耐人尋味。
算上之前的高德、百度、美團(tuán)、攜程和滴滴，騰訊和華為的入局，讓網(wǎng)約車賽道越來越星光閃耀，但同時(shí)也讓賽道越發(fā)擁擠，幾大巨頭爭(zhēng)相進(jìn)入的背后當(dāng)然有著各自的考量，但賽道只有那么寬，能容納的選手也總歸有限，況且高德打車所暴露的弊端尚且沒有得到解決，一擁而入的巨頭們真的準(zhǔn)備好了嗎？
01 意在“地圖”？
能夠吸引如此多的巨頭入場(chǎng)，說明網(wǎng)約車市場(chǎng)的前景依然被看好。
事實(shí)也的確如此，根據(jù)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，我國(guó)網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)4.53億，較2020年12月增長(zhǎng)8733萬，占網(wǎng)民整體的43.9%；同時(shí)，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)6月份共收到訂單信息63568.5萬單，環(huán)比上升20.7%。這說明，用戶與市場(chǎng)仍在快速增長(zhǎng)
根據(jù)威爾森汽車智能決策發(fā)布的《2021出行行業(yè)市場(chǎng)洞察》報(bào)告，2025年中國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模預(yù)期將達(dá)到4341億元，2022-2025年中國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模復(fù)合增速約為10%。
而更讓巨頭們竊喜的是，昔日的賽道霸主滴滴，已經(jīng)被傷到了元?dú)狻Ｖ两衲昴瓿酰?span>滴滴仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置，只不過，在網(wǎng)約車市場(chǎng)的份額從近九成掉至七成。
這對(duì)于騰訊而言絕非什么好消息，在騰訊的規(guī)劃中，通過投資與流量?jī)?yōu)勢(shì)，其已經(jīng)將半條命交到了投資伙伴手里，騰訊曾短暫將出行九宮格的位置給了如褀出行，但隨后又換回了滴滴。
然而，威脅始終沒有解除，長(zhǎng)此以往騰訊意圖打造的微信“衣食住行”大生態(tài)也必然出現(xiàn)缺口，而相比之下阿里、百度等老對(duì)手們卻都早已依靠聚合模式在出行領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟，這絕對(duì)是騰訊所不得不防之處。
而且，從更現(xiàn)實(shí)的角度來看，網(wǎng)約車市場(chǎng)也能為量大巨頭帶來可觀的收入，以高德為例，作為頭部聚合平臺(tái)，它的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)約為乘客實(shí)付金額的9%~12%，其對(duì)接的SaaS服務(wù)商白龍馬收取5%~7%。
但如果僅從這一角度來看，騰訊與華為的格局難免小了。
除了補(bǔ)齊生態(tài)、流量復(fù)用、賺點(diǎn)外快之外，騰訊與華為更大的野心應(yīng)該在于面向新能源汽車和智能汽車的高精度地圖甚至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)——一個(gè)關(guān)乎未來增量的龐大市場(chǎng)。
2021年，騰訊公司副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平就曾表示，“在汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值重構(gòu)背景下，騰訊明確自身定位，將專注所長(zhǎng)三件事：“第一，提供云、圖為核心的‘?dāng)?shù)字基建’能力；第二，發(fā)揮‘以人為中心’的連接價(jià)值；第三，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)共創(chuàng)?！?/p>
顯然，地圖的作用非常重要。實(shí)際上，業(yè)界的一個(gè)共識(shí)是，高精地圖是高級(jí)別自動(dòng)駕駛（L3-L5）系統(tǒng)必備武器，它能獲取車輛定位、道路情況及周邊環(huán)境等信息，相當(dāng)于為一輛汽車開啟了上帝視角。
四維圖新CEO程鵬說，“與導(dǎo)航地圖整體三個(gè)月更新一次不同，高精度地圖實(shí)時(shí)在線，以毫秒級(jí)的速度，識(shí)別時(shí)刻變化的路況信息，使車輛及時(shí)做出應(yīng)對(duì)?！?/p>
另外，高精地圖的成本非常之高。光是一輛搭載了大量激光雷達(dá)、高清攝像頭等傳感器的地圖測(cè)繪車，就往往需要數(shù)百萬元的成本。早在2015年，高德就一口氣購置了五六輛造價(jià)800萬的測(cè)繪車，組成了一支車隊(duì)。
相對(duì)于龐大的國(guó)土面積，幾輛測(cè)繪車顯然不夠用，現(xiàn)在，高德和百度的高精地圖，只覆蓋了全國(guó)的高速公路及城市快速路，也只能做到3個(gè)月更新一次。然而，這與無人駕駛所需要的動(dòng)態(tài)（更新頻率1秒/次）和半動(dòng)態(tài)高精地圖（頻率1分鐘/次）相去依然甚遠(yuǎn)。
但即便如此，百度依靠高精地圖，依然成為了自動(dòng)駕駛方面的引領(lǐng)者，據(jù)IDC咨詢發(fā)布的2020年中國(guó)高精度地圖解決方案市場(chǎng)份額報(bào)告，百度、四維圖新和易圖通位列市場(chǎng)份額前三位，分別為28.07%，21.61%和16.15%。就在今年年初，百度還與比亞迪、東風(fēng)旗下嵐圖汽車等開展合作，為其提供人機(jī)共駕地圖等服務(wù)。
在高德、百度雙寡頭面前，騰訊雖然一直都有地圖業(yè)務(wù)，但早已遠(yuǎn)離頭部陣營(yíng)，華為的花瓣地圖也只是限于自家使用，還遠(yuǎn)沒形成氣候。然而，兩者都有成為智能汽車行業(yè)安卓的意圖，因此，以網(wǎng)約車測(cè)繪、完善高精度地圖就成為了兩者共同的追求。
不過，相比較而言，華為的目標(biāo)可能更純粹。早在2019年剛剛受到制裁時(shí)，華為認(rèn)為，華為云和汽車業(yè)務(wù)都有成為現(xiàn)金牛的潛力，尤其是汽車業(yè)務(wù)，其與華為的智能手機(jī)、智能穿戴以及鴻蒙系統(tǒng)匹配性相當(dāng)之高，賽道上也尚未出現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)玩家，一切皆有可能。
因此，此次可以看到，Petal出行采用的地圖數(shù)據(jù)正是來自華為旗下花瓣地圖，雖然花瓣地圖還未在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上架，但和華為合作的AITO旗下的問界M5、M7搭載的也是花瓣地圖。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，華為推出Petal出行很有可能是為了給花瓣地圖豐富使用場(chǎng)景，同時(shí)完善高精度地圖。
以此來看，騰訊和華為切入出行業(yè)務(wù)無疑是一個(gè)絕佳的選擇，合作伙伴采用自家地圖服務(wù)，富了地圖生態(tài)、賺了外快，更重要的是用車載雷達(dá)、圖像功能完成了高精度地圖測(cè)繪。否則很難解釋，兩者為何一年后才進(jìn)入打車領(lǐng)域，而不是像美團(tuán)、高德一樣，立即抓住了窗口期。
02 聚合約車的黃金時(shí)代
聚合模式的開端則要追溯到2017年的高德。
那一年，高德地圖誕生了一個(gè)樸素的想法：把打車功能放到高德上為用戶服務(wù)，行不行？高德地圖副總裁王桂馨接受媒體采訪時(shí)表示，對(duì)于打車業(yè)務(wù)來說，有兩個(gè)功能不可或缺，一是地圖，一是支付。滴滴、快的、神州專車、曹操出行最早的出行解決方案，是由高德提供了定位和導(dǎo)航，“我們很樸素的找到合作伙伴說把服務(wù)放在高德上，這是業(yè)務(wù)出現(xiàn)的原點(diǎn)。”
聚合模式剛剛誕生時(shí)，就連王桂馨和高德總裁劉振飛自己都沒有想到這一模式會(huì)火起來，“我們自己也很意外，早期沒有任何規(guī)劃，只是基于用戶的需求實(shí)現(xiàn)的一個(gè)產(chǎn)品功能，沒有想到后面的聚合模式?！?/p>
但就是這樣一個(gè)不經(jīng)意的想法和功能實(shí)現(xiàn)，卻在隨后幾年里攪動(dòng)了整個(gè)網(wǎng)約車市場(chǎng)。
隨著越來越多的網(wǎng)約車平臺(tái)接入，高德的聚合模式迅速成長(zhǎng)。去年7月初，滴滴出行全系列應(yīng)用下架，據(jù)媒體報(bào)道，2019年7月，滴滴的國(guó)內(nèi)日單量在2400萬單左右，高德日單量70萬單，美團(tuán)為40~50萬單；到了2021年8月，滴滴日均單量減少至 2000萬左右，，美團(tuán)翻了3倍，約為120 萬，高德日單量暴漲7倍多，約500 萬。
顯然，在新開辟的聚合模式中，高德成了最大的贏家，而能“贏”的關(guān)鍵就在于高德為滴滴之外的小平臺(tái)們帶來了其最需要的流量，同時(shí)也給用戶帶來價(jià)值。最初，高德打車剛剛上線時(shí)滴滴曾熱情接入，但作為賽道的超級(jí)玩家，滴滴很快發(fā)現(xiàn)在高德打車平臺(tái)上，自己有的高德都有，而自己沒有的，高德還有。
高德的流量注入和數(shù)據(jù)、風(fēng)控、支付、金融等多方面的功能支持，讓很多長(zhǎng)尾網(wǎng)約車平臺(tái)降低了獲客門檻，平臺(tái)們起碼不再為流量犯愁，只需要考慮司機(jī)和乘客的問題即可。有了不亞于滴滴的流量，其他小網(wǎng)約車平臺(tái)與滴滴享有相同的接單機(jī)會(huì)，這直接導(dǎo)致了原本屬于滴滴的市場(chǎng)份額，被高德平臺(tái)上的長(zhǎng)尾網(wǎng)約車平臺(tái)搶走。
也就是說，在這一模式里，除了滴滴之外，高德、第三方平臺(tái)和乘客都是獲益者，尤其是高德，非常輕的資產(chǎn)，卻撬動(dòng)了規(guī)模龐大的網(wǎng)約車市場(chǎng)和可觀的傭金收入，可謂一舉多得。但另一邊，這樣的模式也存在著壁壘不夠堅(jiān)實(shí)的問題，其他擁有流量和技術(shù)的玩家也同樣有能力入局。
2021年，長(zhǎng)期被滴滴壓制的底部網(wǎng)約車平臺(tái)們也同樣迎來了春天，據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月30日，全國(guó)共有277家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可，環(huán)比增加3家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬本、車輛運(yùn)輸證183.7萬本，環(huán)比分別增長(zhǎng)3.1%、4.3%。
網(wǎng)約車平臺(tái)的爆發(fā)，帶來了運(yùn)力資源和聚合模式的進(jìn)一步上行。高德首次嘗鮮之后，目前已接入100余家網(wǎng)約車平臺(tái)，滴滴、百度、攜程、美團(tuán)則緊隨其后，甚至是吉利等玩家也紛紛下場(chǎng)搞聚合，一時(shí)間賽道里巨頭云集，而手握流量與技術(shù)的騰訊和華為，則是最新的玩家。
實(shí)際上，華為可能還算新手，但騰訊卻并不能算“全新”。早在2020年，微信九宮格就上線了出行服務(wù)入口，主要向用戶提供車主服務(wù)、駕車導(dǎo)航及公交規(guī)劃內(nèi)容。兩個(gè)月前，騰訊靜悄悄的發(fā)布了打車業(yè)務(wù)，而相關(guān)公告的宣傳配圖仍然強(qiáng)調(diào)，出行服務(wù)以服務(wù)車主為主。
很明顯，新入局的騰訊在出行服務(wù)上異常低調(diào)和謹(jǐn)慎。對(duì)比高德動(dòng)輒100余家的第三方平臺(tái)，目前騰訊打車服務(wù)僅支持北京、上海、廣州、深圳等地區(qū)，以北京為例，騰訊出行可為用戶提供經(jīng)濟(jì)型、優(yōu)選型、舒適型三種服務(wù)，其中經(jīng)濟(jì)型和舒適型由曹操出行、陽光出行、首汽出行提供服務(wù)，優(yōu)選型的出行服務(wù)商是陽光出行，用戶可以勾選多個(gè)服務(wù)商同時(shí)呼叫網(wǎng)約車服務(wù)。
而華為則更為謹(jǐn)慎，目前僅支持北京、深圳、南京三座城市，只接入了首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經(jīng)濟(jì)型、舒適性、商務(wù)6座、豪華型四種選擇。
兩大巨頭以聚合模式入局網(wǎng)約車市場(chǎng)已成定局，而無論其技術(shù)水平、資源能力，還是流量基礎(chǔ)等硬性指標(biāo)，兩者都有能力與其他巨頭實(shí)現(xiàn)同臺(tái)競(jìng)技，雖然入局時(shí)間稍晚，但從紙面實(shí)力而言，兩者絕對(duì)有機(jī)會(huì)從市場(chǎng)中分得一塊蛋糕。
03 攪動(dòng)網(wǎng)約車江湖
值得玩味的是，華為與騰訊先后傳出了開啟聚合出行服務(wù)消息之際，恰恰是在高德打車被吹上輿論風(fēng)口之時(shí)，不知是有意還是無意，但從客觀上來說，高德打車的確成了被對(duì)比的那一個(gè)，相信其也感受到了威脅。
因?yàn)閺谋举|(zhì)上來說，長(zhǎng)尾網(wǎng)約車之所以愿意加入高德之類的聚合平臺(tái)，主要是因?yàn)槠湫枰柚酆掀脚_(tái)流量?jī)?yōu)勢(shì)。從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)角度來看，加入高德這類聚合平臺(tái)的網(wǎng)約車企業(yè)已經(jīng)眾多且不斷增加，而聚合平臺(tái)在用戶打車時(shí)推薦順序一般為低價(jià)優(yōu)先，用戶也可以自己手動(dòng)選擇價(jià)格區(qū)間。價(jià)格越低，被用戶“選中”的機(jī)會(huì)越大，“價(jià)低者得”可能成為未來聚合打車平臺(tái)的常態(tài)。
而這樣的現(xiàn)實(shí)也就決定了，第三方網(wǎng)約車平臺(tái)一方面對(duì)流量極度渴求，對(duì)聚合平臺(tái)的忠誠度卻并不高；另一方面，持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)讓小平臺(tái)們只能從司機(jī)和車輛上擠壓利潤(rùn)，而這無疑將帶來嚴(yán)重的合規(guī)問題。
比如最近出事的有象約車，如果沒有高德的流量帶飛，相信多數(shù)人這輩子很可能都不會(huì)與“有象約車”產(chǎn)生交集，然而，在高德的流量平臺(tái)上，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)讓有象約車就有了生存空間。
而早在2021年7月份，高德打車現(xiàn)在所面臨的合規(guī)問題就已經(jīng)開始量變的過程，彼時(shí)，有大量打車用戶流向高德打車，但與此同時(shí)，高德打車的相關(guān)用戶投訴事件也出現(xiàn)暴增。據(jù)黑貓投訴統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年7月，高德打車投訴環(huán)比增加168%，同比暴增1131%。
中國(guó)財(cái)政科學(xué)研究院應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后盤和林就曾表示，在原本的網(wǎng)約車模式下，一旦產(chǎn)生糾紛或爭(zhēng)議，首先被追責(zé)的就是平臺(tái)，在“聚合模式”下，平臺(tái)如何保證第三方車輛的安全、發(fā)生事故后的追責(zé)對(duì)象是平臺(tái)還是第三方、用戶會(huì)不會(huì)變成“被踢來踢去的皮球”等都有待明確，“除了解決運(yùn)力緊張以外，網(wǎng)約車該有的問題，聚合模式或許并不會(huì)少，搞不好由于‘多邊’而令問題更為復(fù)雜化?！?/p>
因此，針對(duì)高德所暴露的合規(guī)問題，騰訊和華為采取了相對(duì)謹(jǐn)慎的市場(chǎng)切入策略，在接入平臺(tái)上選擇了更有實(shí)力的首汽約車、神州約車等合作伙伴，這顯然是一個(gè)明智的選擇。
如此謹(jǐn)慎的態(tài)度也必然讓華為、騰訊在業(yè)務(wù)擴(kuò)展速度和廣度上受到限制。
不過，就騰訊和華為而言，這似乎也并不是什么大問題，畢竟前者擁有國(guó)內(nèi)首屈一指的微信流量池，只需要花時(shí)間培養(yǎng)用戶的消費(fèi)習(xí)慣即可；而華為，則在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)擁有極高的號(hào)召力，高端手機(jī)、智能設(shè)備、智能汽車、鴻蒙系統(tǒng)等產(chǎn)品的成功即是明證。
需要指出的是，雖然騰訊、華為賽道相同，推出時(shí)間近似，但兩者的發(fā)展方向可能會(huì)存在差異。比如，騰訊作為流量之王，其曾經(jīng)在滴滴燒錢稱霸之路上給予關(guān)鍵支持，要錢給錢、要流量給流量，在未來的發(fā)展中其很有可能繼續(xù)扮演支持者的角色，通過流量+投資的形式來綁定更多合作伙伴，與高德打車平臺(tái)上的足部平臺(tái)形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。
華為的目標(biāo)可能更偏向于汽車本身，以Petal出行此次接入的神州專車為例，它的車源來自神州租車，而后者一直是國(guó)內(nèi)最大的單一汽車采購商，高峰期的年購車成本高達(dá)數(shù)十億元。通過與神州專車合作，華為有機(jī)會(huì)為問界和合作伙伴們匹配更多銷售場(chǎng)景。
但無論哪一個(gè)方向，華為與騰訊都是瞄準(zhǔn)了高德及背后的聚合模式而來，目標(biāo)都是分網(wǎng)約車的蛋糕，來支持自身的業(yè)務(wù)生態(tài)。這種態(tài)勢(shì)之下，就連第三方平臺(tái)滴滴也難以置身事外，接下來，就看滴滴與聚合玩家們?nèi)绾螒?yīng)對(duì)了，網(wǎng)約車江湖一輪新的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)在所難免。