文 | 熱點微評 王新喜
在汽車市場攪動風(fēng)云的華為，如今又切入到了網(wǎng)約車市場。日前，華為推出了“Petal出行”眾測版本，在北京、深圳和南京展開了測試。目前支持首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經(jīng)濟(jì)型、舒適性、商務(wù)6座、豪華型四種選擇。
從Petal出行的打法來看，與高德打車、百度地圖、美團(tuán)打車一類的打車快應(yīng)用類似，即在運行模式上是以花瓣地圖作為聚合平臺，整合其他網(wǎng)約車平臺或服務(wù)商，成為一個派單平臺。
華為為何要進(jìn)軍網(wǎng)約車，能否與滴滴一戰(zhàn)并改變市場格局呢？
華為為何要做網(wǎng)約車？
盡管網(wǎng)約車市場已經(jīng)形成了滴滴一家獨大的格局，但網(wǎng)約車市場增量空間依然存在。中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的報告顯示，截至2021年12月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網(wǎng)民整體的43.9%。
從數(shù)據(jù)來看，網(wǎng)約車用戶群還不到網(wǎng)民總規(guī)模的一半，存在很大的增量空間，當(dāng)前網(wǎng)約車的主流用戶以中青年為主，老年人在使用滴滴打車這類產(chǎn)品上還存在使用障礙。
早前有調(diào)查報告顯示，74%的老年人仍舊在路邊招手打車；在使用過手機(jī)叫車的老年人中，僅有20%的老人能夠獨立叫車。CNNIC公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，我國60歲及以上老年網(wǎng)民規(guī)模就達(dá)到了1.19億。
在今天，網(wǎng)約車平臺公司數(shù)量仍在增加，全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息平臺統(tǒng)計，截至5月31日，全國共有274家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，環(huán)比增加4家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證439.2萬本、車輛運輸證176.2萬本，環(huán)比分別增長3.9%、0.5%。
許多網(wǎng)約車平臺迫切希望打開老年人用戶市場。不久前，T3出行發(fā)布老年人乘車大數(shù)據(jù)就對外宣稱，通過T3出行打車的老年乘客中，自己叫車的老年人占比為30%，越來越多老年人開始用T3出行。
從行業(yè)發(fā)展動向來看，在去年留給其他玩家一輪空窗期搶食的機(jī)會，美團(tuán)、高德、T3都在抓住時機(jī)窗口，瘋狂的進(jìn)攻。
但盡管如此，滴滴依然牢牢占據(jù)網(wǎng)約車市場的第一名位置，高德美團(tuán)首汽T3等第二梯隊玩家雖然在全力搶奪網(wǎng)約車市場，但與滴滴的體量差距依然存在。
當(dāng)前網(wǎng)約車市場格局呈現(xiàn)出一種待變未變的狀態(tài)。即整個市場增量空間依然存在，滴滴已呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，這或許讓華為看到了機(jī)會。
華為的入局，意味著滴滴的勁敵，又多了一位。
華為有做網(wǎng)約車的必要性。
從華為現(xiàn)在的狀態(tài)來看，因芯片制裁，以智能手機(jī)為核心的消費者業(yè)務(wù)呈現(xiàn)肉眼可見的下滑，2021年，華為一直以來較為強(qiáng)勢的消費者業(yè)務(wù)的收入規(guī)模為2434億元，同比下降49.6%，跌幅接近一半。
因此，華為需要其他的業(yè)務(wù)來填補(bǔ)利潤的空缺。從最近兩年來看，華為多元化布局來擴(kuò)展?fàn)I收的訴求非常強(qiáng)，從PC市場、支付、地圖、云計算到智能汽車、出行等，能做的，華為都已經(jīng)在做了。
華為做網(wǎng)約車，與其從操作系統(tǒng)、地圖、支付、出行平臺的全場景業(yè)務(wù)閉環(huán)關(guān)系很大。經(jīng)歷被美制裁之后的華為，更傾向于關(guān)鍵環(huán)節(jié)的自主性性。華為的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)是“整車+出行平臺+自動駕駛”的鐵三角模式，出行與支付，都是業(yè)務(wù)場景閉環(huán)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，不能掉鏈子。
華為在支付環(huán)節(jié)也已早早布局。今年4月，華為支付已在華為錢包APP內(nèi)上線，覆蓋了華為系應(yīng)用和部分第三方應(yīng)用，支持?jǐn)?shù)百家銀行卡的綁定。
而Petal出行一方面能給花瓣地圖提供豐富的使用場景與數(shù)據(jù)，一方面也是為其支付業(yè)務(wù)的推廣與擴(kuò)展開辟了一個新的場景。
從整體車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)來看，華為從手機(jī)，芯片、車機(jī)、操作系統(tǒng)，車載地圖（Petal Maps）等布局已基本完善。
一種猜想是，華為將手機(jī)、汽車中的定位和眾多傳感器等進(jìn)行深度的融合，通過網(wǎng)約車提升用戶使用花瓣地圖的頻率，華為因此可以獲取更多的精準(zhǔn)地圖數(shù)據(jù)，從而更好地服務(wù)于華為自動駕駛技術(shù)。
當(dāng)前頭部玩家百度、高德和四維圖新等廠商在高精地圖行業(yè)已經(jīng)建立了一定的壁壘，通過出行平臺的布局，華為也想在高精度地圖行業(yè)占有一席之地。
因此，華為做網(wǎng)約車，從謀求盈利到打造業(yè)務(wù)場景閉環(huán)，都有這個必要性。
聚合模式適合華為，但難題依然存在
從產(chǎn)品體驗與功能來看，Petal 出行和美團(tuán)、高德打車的相似度高，都屬于平臺聚合模式，產(chǎn)品層面不存在多少創(chuàng)新性。所謂聚合模式，就是依托地圖軟件將各個網(wǎng)約車平臺匯集到一起，提供信息撮合服務(wù)。簡單來說，用戶無需安裝單獨的網(wǎng)約車App，通過花瓣軟件的打車功能將各種網(wǎng)約車平臺聚合，用戶通過地圖軟件即可進(jìn)行實施打車操作。
Petal出行中使用的地圖服務(wù)就是華為旗下的花瓣地圖，這款地圖軟件也是問界M5和問界M7的車載地圖，已經(jīng)積累上千萬的用戶，已擴(kuò)展到160多個國家和地區(qū)。
聚合模式是一個輕資產(chǎn)模式，自身不直接提供運力，僅提供乘客與入駐網(wǎng)約車的“撮合”服務(wù)，收取抽成，坐地生金。
從華為如今的現(xiàn)狀來看，汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)在大把燒錢，網(wǎng)約車若再通過補(bǔ)貼模式燒錢，可能會拖累華為的主業(yè)營收，對于華為來說，做網(wǎng)約車，需要通過一種輕模式來撬動大市場。
其次，對于地圖軟件企業(yè)來說，通過提供聚合網(wǎng)約車服務(wù)，可以增強(qiáng)用戶黏性，實現(xiàn)流量變現(xiàn)。盡管可能是杯水車薪，但總算有點盼頭。
其三，Petal出行在地圖基礎(chǔ)設(shè)施層面的自主性，有助于擺脫其他地圖廠商的掣肘，確保網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的底層自主性，無需擔(dān)心百度與高德地圖玩家因為同業(yè)競爭的關(guān)系對其進(jìn)行限制。
總的來說，華為布局網(wǎng)約車，利好大于利空。尤其是華為品牌優(yōu)勢與話題效應(yīng)是其他廠商所不具備的。消費者對華為的品牌信任度較好，華為的優(yōu)勢是能避免了產(chǎn)品冷啟動的難題，它可以吸引許多華為原品牌的粉絲嘗鮮。
但盡管如此，對于華為來說，如何做到高品質(zhì)的服務(wù)與安全標(biāo)準(zhǔn)是它達(dá)成消費者預(yù)期的關(guān)鍵，這恰恰是華為入局網(wǎng)約車的難點。
華為做聚合平臺，自身不直接提供運力，僅提供“撮合”服務(wù)。如此一來，也存在安全合規(guī)的隱患。
2022年以來，接入網(wǎng)約車聚合平臺的第三方服務(wù)商屢遭處罰，這些處罰均是源于合規(guī)問題。因為聚合平臺容易接入無資質(zhì)網(wǎng)約車平臺提供服務(wù)的現(xiàn)象，導(dǎo)致安全不可控、服務(wù)體驗參差不齊，這恰恰是華為目前面臨的短板。
有業(yè)內(nèi)人士指出：目前有的地方主管部門對于網(wǎng)約車聚合平臺是否需要取得網(wǎng)約車經(jīng)營許可也感到困惑，地圖類接入網(wǎng)約車運營公司開展相關(guān)業(yè)務(wù)，是否屬于交通運輸部門監(jiān)管范圍以及兩者之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系如何確定？還存在很多不明確之處。
今年2月份，交通運輸部辦公廳、工業(yè)和信息化部辦公廳等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車行業(yè)事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管有關(guān)工作的通知》，通知要求要加強(qiáng)對網(wǎng)約車行業(yè)的事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管。滴滴出行、如祺出行、陽光出行、曹操出行、首汽約車、T3出行等均被地方交通運輸局約談。
因此，從合規(guī)性問題與各地各城政策難題來看，網(wǎng)約車依然是一個非常復(fù)雜的市場，面臨著艱難的推進(jìn)進(jìn)度與政策層面的不確定性。這需要等待后續(xù)監(jiān)管政策進(jìn)一步完善，聚合模式的落地，依然存在許多需要解決的問題。
勝算幾何？
盡管如何做到合規(guī)、安全與服務(wù)的穩(wěn)定性，依然是一大考驗。總體來看，華為做網(wǎng)約車抓住了一個合適的時機(jī)——群雄逐鹿，滴滴下行。進(jìn)可攻，退可守，也強(qiáng)化了“整車+出行平臺+自動駕駛”的鐵三角。
只不過由于聚合類平臺與網(wǎng)約車平臺并不是處于同一賽道的競爭，華為更多是做平臺流量撮合的生意，這個生意要起量，也要看華為花瓣地圖的影響力與用戶滲透程度。
從模式來看，華為的競爭對手其實是高德，但高德的用戶群、市場份額、影響力均比華為花瓣地圖要大得多。截至目前，市場上已有哈啰出行、嘀嗒出行、美團(tuán)打車、高德地圖、攜程打車等至少6家聚合平臺，但高德地圖接入的第三方品牌最多，達(dá)到9家。
地圖聚合平臺的競爭還是流量的競爭，華為要短期間與高德?lián)寠Z市場，并不容易。