文|一刻商業(yè) 栗不旬
編輯|周燁
競爭激烈的網(wǎng)約車市場，迎來了新的攪局者——華為。
近日，華為推出了自己的首款打車快應(yīng)用——Petal出行。該應(yīng)用信息顯示，Petal出行是華為最新推出的一款聚合國內(nèi)優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車供應(yīng)商的打車快應(yīng)用，為用戶提供打車服務(wù)。目前，Petal出行現(xiàn)支持城市包括北京、深圳、南京。華為表示，支持城市持續(xù)增加中。
距去年7月滴滴出行被下架，剛好過去了一年的時間，這段時間里，網(wǎng)約車市場一直硝煙不斷，高德、美團(tuán)、T3出行等紛紛使出渾身解數(shù)試圖蠶食滴滴占有的市場份額。
不過，遺憾的是，時至今日仍沒有一家企業(yè)能撼動滴滴在行業(yè)里老大的位置，網(wǎng)約車這塊“大蛋糕”仍充滿無限誘惑。
華為在此時入局，無疑也想在網(wǎng)約車市場分得一杯羹。
另一方面，華為進(jìn)軍網(wǎng)約車也意味著華為在出行領(lǐng)域的布局再添一子，野心昭然若揭。在此之前，華為已經(jīng)在汽車領(lǐng)域已經(jīng)默默耕耘多年，從最基礎(chǔ)的汽車零部件到華為智選車，華為不自己造車，但汽車市場上處處有華為的影子。
對于現(xiàn)階段的華為而言，亟需新的增長賽道，從華為2021年的財報數(shù)據(jù)來看，去年華為錄得銷售收入6368億元，同比下降28.6%，大幅低于其過去三年的銷售收入。
汽車行業(yè)便是華為押注的新方向， 今年4月，華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在接受采訪中被問到，華為在手機(jī)行業(yè)的成功，是否可以平移到汽車行業(yè)？余承東毫不猶豫地說可以。
華為要像做手機(jī)生態(tài)一樣做汽車生態(tài)，網(wǎng)約車就是一塊拼圖，但盤子鋪得越大，意味著投入越多。近期余承東透露華為每年在汽車業(yè)務(wù)上花十幾億美元，是一個極為燒錢的游戲，導(dǎo)致汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。
但這句話伴隨著的，是華為進(jìn)軍網(wǎng)約車的動作，這個公認(rèn)的燒錢市場，華為又準(zhǔn)備了多少彈藥呢？
01 聯(lián)合造車、進(jìn)軍網(wǎng)約車，華為出行野心盡顯
伴隨著華為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)浮出水面，市場上關(guān)于華為汽車生態(tài)的討論越來越多。
7月4日，華為面向眾測用戶悄悄推出聚合打車平臺——“Petal出行”打車快應(yīng)用，應(yīng)用顯示體驗(yàn)時間為7月4日至7月15日。但該應(yīng)用仍處于眾測階段，尚未正式上線。
目前，華為Petal出行快應(yīng)用在打車時主要有神州專車和首汽約車兩種可以選擇，分為經(jīng)濟(jì)型、舒適性、商務(wù)型和豪華型。
值得一提的是，Petal出行采用的自家的花瓣地圖（Petal Maps）。早在2020年10月，華為面向海外用戶推出了花瓣地圖Petal Maps，而Petal Maps 同樣搭載在問界M5上，在國內(nèi)提供車載地圖服務(wù)。
時間退回到2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一封與智能汽車部件業(yè)務(wù)管理有關(guān)的決議：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。
但該決議并不是永久的，華為給自己留了后路。在決議末尾處標(biāo)注“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”，也就是說，換一角度來看，2023年10月后，華為就有可能跨入整車制造業(yè)。
無論華為是否制造整車，近幾年，華為在汽車市場上動作不斷，從最基礎(chǔ)的汽車零部件到提供全棧智能汽車解決方案，華為已經(jīng)成為眾多車企合作的對象，積累了大量經(jīng)驗(yàn)。也就是說，華為離真正造車，不過只差捅破一層窗戶紙的事。
從合作模式來看，華為的智能汽車合作模式主要有三類：
第一類是華為作為零部件供應(yīng)商，提供鴻蒙系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)以及電機(jī)等。這是最基礎(chǔ)的一種合作模式，這種合作方式下，華為僅提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件或系統(tǒng)，不參與汽車設(shè)計和銷售等。
2021年9月，華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營官王軍表示，華為已經(jīng)上市了30多款智能化汽車零部件，包括MDC（自動駕駛計算平臺）、激光雷達(dá)、鴻蒙車機(jī)OS、AR-HUD、多合一動力總成等產(chǎn)品。華為2021年度報告顯示，期內(nèi)HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，并累計裝載1千萬臺車輛。
第二類是 Huawei Inside 的 HI 模式，即華為提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計算平臺以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，由華為和車企聯(lián)合開發(fā)，華為已經(jīng)與長安、廣汽、北汽等車企進(jìn)行深度合作。
2022年5月，華為聯(lián)手北汽集團(tuán)打造的極狐阿爾法S全新HI版高階純電轎車已上市發(fā)布，7月將開啟交付；同時，華為與長安汽車、寧德時代聯(lián)手打造的長安阿維塔11也于6月25日發(fā)布，并計劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。
可以說HI模式的核心，主要在于華為的自動駕駛技術(shù)。今年5月，在極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布會上，余承東表示，這輛車使用的自動駕駛系統(tǒng)是世界最強(qiáng)的，沒有之一。
第三類是華為智選車，華為不僅提供全棧智能汽車解決方案，也會將這些車放在華為授權(quán)店出售。比如華為和小康孵化的賽力斯、AITO品牌，問界M5和M7都采用智選模式。
問界M7，圖/AIOT汽車官網(wǎng)
不難看出，華為智選車是華為所有合作模式中最深度綁定的一類，正如余承東所透露的，華為的工業(yè)設(shè)計團(tuán)隊和軟件團(tuán)隊參與了 AITO 問界M5 的開發(fā)，從外觀設(shè)計到車機(jī)搭載及智能化系統(tǒng)，再到后期的營銷、銷售。而這已經(jīng)和華為自己造車幾乎沒什么兩樣了。
當(dāng)下，華為智選車的模式已經(jīng)逐漸走向成熟，以華為與小康股份的M5、M7兩款新車為例，兩款車的推出時間僅僅間隔了4個月。
從銷量上看，據(jù)賽力斯官微7月1日披露的數(shù)據(jù)顯示，問界M5在今年6月銷量為7021輛，新增大定10685輛，創(chuàng)造了87天交付過萬的最快紀(jì)錄。同時，余承東在中國汽車藍(lán)皮書論壇上透露稱，問界 M7 上市48小時訂單量已突破 5 萬臺。
顯然，華為不會只局限于問界系列。據(jù)36氪報道，華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開，其在金康新能源之外，已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。
同時，據(jù)第一電動網(wǎng)，華為智選車已基本敲定與奇瑞的合作，雙方計劃打造一個高端智能品牌，該項目代號為 E0X，定位高于星途，首款純電B級轎車預(yù)計在2023年下半年推出。此外，高新華也被爆料是高端智能電動項目“E0X”的牽頭人。
針對此，華為方面回應(yīng)稱，目前沒有可披露的信息。
不過可以預(yù)見的是，隨著問界的范例在先，華為在業(yè)內(nèi)的合作伙伴會越來越多，華為出行的生態(tài)也在逐漸擴(kuò)大。
02 網(wǎng)約車蛋糕，已經(jīng)很難搶了
網(wǎng)約車市場里的各路玩家，已經(jīng)暗自較勁了一年有余。
時至今日，距滴滴出行被下架，剛好過去了一年的時間，這一年的時間里，網(wǎng)約車市場異常熱鬧，T3出行、美團(tuán)、高德、曹操出行等玩家都拼勁全力試圖蠶食滴滴留下的市場空白，可謂是“神仙打架”。他們一邊燒錢補(bǔ)貼搶用戶、搶司機(jī)，一邊拓展運(yùn)營城市，多家平臺在獲得行業(yè)融資后也繼續(xù)加碼擴(kuò)大市場份額。
美團(tuán)打車App界面，圖/App Store
比如，滴滴下架沒幾天，美團(tuán)重新上架了美團(tuán)打車App，一個月的時間在全國100余座城市開通服務(wù)，兩個月左右的時間覆蓋了全國200多座城市，還另外上線了“美團(tuán)打車”微信小程序；曹操出行立刻推出“拉新人得現(xiàn)金”、簽到領(lǐng)打車券、“打車季”打車低至六折起等。
不止針對消費(fèi)者，這些平臺也在瘋狂搶司機(jī)。
美團(tuán)打車對在北京注冊的司機(jī)，可享受限時專享 3 日單單流水 + 20%，最高 1000 元階梯大獎等；高德則啟動了暑期免傭季，對于 7-9 月暑期打車高峰季，高德打車免傭聯(lián)盟在全國范圍內(nèi)針對新司機(jī)推出了新手免傭卡，新手司機(jī)在領(lǐng)取新手免傭卡后，連續(xù) 7 天，每天前三單享受免傭。
據(jù)界面報道，今年一季度，滴滴出行業(yè)務(wù)日訂單量（包含共享單車）由去年7月之前的2500單降低到2000萬單，降幅20%。在此期間，T3出行、曹操出行、美團(tuán)打車等多次以10%至60%不等的較大幅度實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長。
華為或許可以通過“砸錢”的方式占領(lǐng)一定的市場地位，但網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展至今，不得不承認(rèn)早期的瘋狂補(bǔ)貼戰(zhàn)術(shù)仍有效，但當(dāng)行業(yè)普遍“內(nèi)卷”，每一個玩家都要付出比以往更重的成本作為代價。
各家都來勢洶洶，鉚足了全勁，華為若想在美團(tuán)、高德、T3等手里搶蛋糕，壓力并不小。
更關(guān)鍵的是，行業(yè)老大哥滴滴的實(shí)力仍不容小覷。盡管滴滴的訂單量在下降，但此前積累的基本盤尚在。
今年初，根據(jù)晚點(diǎn)Latepost的報道，滴滴在網(wǎng)約車市場的份額從近九成掉至七成，但仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置。
作為網(wǎng)約車市場的老玩家，多年構(gòu)造下的護(hù)城河，不僅只是消費(fèi)者而已，更重要的是，這些平臺已經(jīng)積累了一定的司機(jī)忠誠度。
司機(jī)是網(wǎng)約車行業(yè)中重要的一環(huán)，也是新玩家想從老玩家手中爭奪的目標(biāo)之一。
但現(xiàn)實(shí)卻是，如若想通過瘋狂補(bǔ)貼的方式從老玩家手中搶走這些司機(jī)們，從某種程度上來看，短期內(nèi)會吸引一批司機(jī)入駐，但很難長期奏效。
新玩家雖然可以蠶食部分地盤，但要想撼動整體市場格局，實(shí)屬困難。網(wǎng)約車這塊蛋糕，已經(jīng)很難搶了。
不容忽視的是，華為此時入局網(wǎng)約車行業(yè)，正踩中網(wǎng)約車行業(yè)肅清規(guī)范的節(jié)點(diǎn)。
今年2月份，交通運(yùn)輸部辦公廳、工業(yè)和信息化部辦公廳等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車行業(yè)事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管有關(guān)工作的通知》，通知要求要加強(qiáng)對網(wǎng)約車行業(yè)的事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管。 滴滴出行、如祺出行、陽光出行、曹操出行、首汽約車、T3出行等均被地方交通運(yùn)輸局約談。
伴隨著監(jiān)管的整頓，網(wǎng)約車行業(yè)將進(jìn)一步規(guī)范，華為要想?yún)⑴c瓜分這塊大蛋糕，似乎并不容易。
03 虧損也要做汽車生態(tài)
如今的華為比以往任何時候，都需要踏入大出行領(lǐng)域。
近幾年，一方面由于芯片限售，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)遭受打擊；另一方面，目前智能手機(jī)市場早已過飽和，用戶換機(jī)周期延長，行業(yè)增速已放緩。
據(jù)華為財報顯示，2021年，華為一直以來較為強(qiáng)勢的消費(fèi)者業(yè)務(wù)的收入規(guī)模為2434億元，同比下降49.6%，跌幅接近一半。
在手機(jī)這一舊戰(zhàn)場，華為一路從低谷到輝煌，但在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前，恐怕難再有新故事可講。
華為亟需新的增長賽道，而汽車行業(yè)，也就成為了新的押注方向。對于為何賣車，去年4月份首次對外宣布賣車計劃時，余承東解釋道，“智能電動汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失”。
當(dāng)前，在新技術(shù)的推動下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)更新迭代速度加快，在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車或?qū)⒊蔀槲磥砥嚨陌l(fā)展方向，新能源汽車迎來最好的發(fā)展時代。
新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術(shù)是“三電”——電驅(qū)動、電池、電控。余承東曾在訪談中表示，目前整個汽車行業(yè)正處于變革時代，傳統(tǒng)的汽車三大件如今變得越來越標(biāo)準(zhǔn)化，已不再是核心要素。目前電池、電機(jī)、電控、電源管理等智能化層面才是汽車的核心競爭點(diǎn)和差異化的核心，而毫米波雷達(dá)、智能座艙、人機(jī)交互、鴻蒙生態(tài)，這是華為最擅長的。
但造車并不是紙上談兵，需要的是真金白銀。蔚來創(chuàng)始人李斌在去年底曾表示，造車所需儲備資金現(xiàn)在沒有400億元可能干不了。
近幾年，眾多知名的大企業(yè)紛紛扎堆宣布入局汽車領(lǐng)域，包括百度、阿里、滴滴、360、小米等。造車作為重資產(chǎn)行業(yè)，一旦涉足必將需要足夠多的資金作為支撐，否則一旦資金鏈斷裂不僅竹籃打水一場空，還會拖累主業(yè)。
華為反其道而行之，選擇了一條模式相對較輕的路。承諾不造車的華為，在合作中以與車企聯(lián)創(chuàng)為主，即便是進(jìn)軍網(wǎng)約車領(lǐng)域，也是做和高德、美團(tuán)類似的聚合平臺。
以相對較輕的模式前行，一方面華為不用承擔(dān)造整車需要承擔(dān)的高昂成本，另一方面，作為初入局者，華為在汽車市場的客戶積累少、產(chǎn)品滲透率低，不利于開展業(yè)務(wù)，而幫助車企造好車能讓華為在其中進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)積累，快速在行業(yè)內(nèi)起步。
不過，即使是這樣，華為目前的投入也不少。7月7日，余承東在一個論壇上提到，汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。
“這個領(lǐng)域絕對是很燒錢的游戲，絕對是虧損的生意，絕對是很難干的生意 ?！庇喑袞|說道。
如今，華為還要給進(jìn)軍網(wǎng)約車準(zhǔn)備彈藥，這肉眼可見也是一個燒錢的生意。作為出行生態(tài)的一環(huán)，華為網(wǎng)約車和在智選車，未來或許會有進(jìn)一步聯(lián)動的可能，比如華為開發(fā)上線定制款網(wǎng)約車、讓司機(jī)購買華為旗下的新能源車作為網(wǎng)約車等，類似曹操出行的業(yè)務(wù)模式。
伴隨著華為在出行領(lǐng)域的野心變大，華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略優(yōu)先級也在持續(xù)變高。
據(jù)數(shù)智界報道，2020年華為將智能汽車解決方案BU，從ICT管理委員會調(diào)整至消費(fèi)者業(yè)務(wù)中，位列六大一級部門；2021年華為校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU，同年華為圍繞汽車業(yè)務(wù)多次調(diào)整組織架構(gòu)和人員調(diào)整。余承東的權(quán)責(zé)被進(jìn)一步放大，汽車業(yè)務(wù)與消費(fèi)者業(yè)務(wù)加深融合。
未來，不造車的承諾到期后，華為還會甘心只做合作商嗎？要知道，華為若想在新能源賽道上站穩(wěn)腳跟，還差關(guān)鍵的一步，那就是推出一款徹徹底底代表華為品牌與實(shí)力的車。
同樣在網(wǎng)約車領(lǐng)域，未來華為也可能不甘心只做渠道商，而是直接搭建自己的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。畢竟，目前來看，華為做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)有著一定的條件與優(yōu)勢。
不管是自身企業(yè)內(nèi)部的大力支持，還是外部與車企的合作探索，讓華為積攢了足夠多的經(jīng)驗(yàn)和市場知名度，無論造不造車，什么時候造車，如今的華為都已經(jīng)是出行領(lǐng)域不能忽略的玩家了。