文｜車聚網(wǎng)
前幾日，豐田公布了2021財年（2021年4月至2022年3月）的財報。成績單相當亮眼，銷售額達到了313,795億日元（約合人民幣16,443億元），純利潤則為28,501億日元（約合人民幣1,493億元），相比2020財年實現(xiàn)了不小幅度的增長。
有人夸豐田是真正實現(xiàn)了“穿越周期”的車企，雖然國人聽著有點不舒服，但它也確實是傳統(tǒng)車企中的佼佼者。
但車聚君看了這份財報，始終覺得有哪里不對。最終在昨晚徹底想明白了，那就是特斯拉的財報。2022年第一季度，特斯拉的GAAP凈利潤已經(jīng)達到了33.18億美元（約合人民幣225億元），而可以“更好”地展示公司經(jīng)營狀況的非GAAP凈利潤，更是達到了37.36億美元（約合人民幣253億元）。
▲信息來源：特斯拉官網(wǎng)
也就是說，按照現(xiàn)有數(shù)據(jù)推算，特斯拉的全年盈利已經(jīng)達到了千億人民幣級別。而如果考慮到它的成長性的話，它今年的凈利潤極有可能會超過豐田。
老實說，車聚君幾年前就想過會有這么一天，但絕對沒想到這一天會來得這么快。特斯拉到底是怎樣做到的呢？容車聚君為大家解讀一下。
挑戰(zhàn)千萬級車企，特斯拉的三級跳
2021年，特斯拉全年銷量為93.6萬輛，豐田則為951萬輛，后者是前者的十多倍。僅從銷量數(shù)據(jù)來看，兩者并不屬于同一量級。但從最新的財報信息來看，它們的盈利能力卻已經(jīng)非常接近。原因倒也簡單，特斯拉賣得更貴，而且利潤更高。
根據(jù)特斯拉的銷售數(shù)據(jù)，它今年第一季度的總銷售額為187.56億美元，總交付量為31萬輛，這樣一算，它的單車平均成交價格為6.05萬美元，單車凈利潤為1.07萬美元（約合人民幣7.26萬元）。
這是個什么概念呢，作為對比，在過去的一年中，保時捷的單車平均利潤大概為12.5萬元，奔馳和寶馬分別為4.8萬元和4.5萬元，奧迪為2.4萬元，豐田為1.5萬元。國產(chǎn)車就更慘了，長城的單車利潤在5000元左右，現(xiàn)在大火的比亞迪，單車利潤只有1400元。
▲圖片來源：保時捷官網(wǎng)
也就是說，特斯拉的單車利潤已經(jīng)介乎于BBA和保時捷之間，遠高于豐田這樣的平民品牌，更不用說國產(chǎn)車了?？紤]到特斯拉的銷量遠大于保時捷這樣的超豪品牌，而且在不斷增長，它成為最賺錢的品牌，即使不在今年，最終也只是時間問題。
這似乎實現(xiàn)了特斯拉造車的初衷，徹底顛覆傳統(tǒng)的汽車體系。一個誕生不過20年的車企，正在徹底改變這個行業(yè)。
拿掉debuff，特斯拉吸金更強？
更關鍵的是，特斯拉的這個成績，幾乎是在新能源汽車盈利能力最低谷的時期取得的。
▲圖片來源：特斯拉官網(wǎng)
過去一年，由于鋰資源供應緊張和新能源汽車需求增長的影響，碳酸鋰的價格已經(jīng)從2021年初的5萬元/噸左右上漲到了現(xiàn)在的50萬元/噸左右，足足上漲了十倍。包括寧德時代在內的多家電池巨頭深感吃不消，盈利能力大大降低，車企們更是苦不堪言。
與此同時，芯片嚴重短缺的問題也困擾著汽車行業(yè)，以往十幾二十元的車載芯片，一度被炒到數(shù)千元。一些核心零部件同樣有這個困擾，在車企哄搶的情況下價格水漲船高。而國內的各大新勢力，也不得不漲價，這可不是為了“割韭菜”，就是單純的成本吃不住。隨著芯片廠商新增產(chǎn)能投產(chǎn)，提鋰技術的提升和電池回收技術的進步，電池與芯片的價格遲早會回歸理性，屆時特斯拉的利潤會進一步提升。
當然了，比亞迪也會擺脫當前叫好不賺錢的現(xiàn)狀，但想達到類似特斯拉的盈利水平，還有很長的路要走。
豐田的“加法”與特斯拉的“減法”
說回豐田與特斯拉，不得不說，豐田是傳統(tǒng)車企中的集大成者。它實現(xiàn)了品牌的極致簡化，主打品牌幾乎就只有雷克薩斯和豐田兩個，掛著牛頭標的陸巡、埃爾法能炒到百萬，這是與它同一量級的大眾集團難以做到的。后者有超過10個品牌應對不同的市場，代價是盈利能力一直不及豐田。
▲圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
豐田旗下?lián)碛?家世界500強的企業(yè)，分別是豐田汽車、愛信精機、日本電裝、豐田自動織機以及豐田通商，其中愛信、電裝和自動織機都是首屈一指的汽車零部件巨頭，強大到無以復加，連老對手大眾都要找愛信買變速箱。
豐田的技術也都是走的大而全的路線，以它近幾年鋪開的TNGA架構為例，這是一套涉及研發(fā)、設計、生產(chǎn)、采購等全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新體系，以非常巧妙的方式實現(xiàn)了零部件和總成的共用，還通過與供應商更緊密的合作降低了成本。這一套，除了豐田，其他車企幾乎不可能模仿。
它的THS混動系統(tǒng)也是一樣，采用一個相當精妙的行星齒輪組做功率分流，囊括盡可能多的用車工況，最終實現(xiàn)了極致節(jié)油，硬件、軟件都能形成技術壁壘。其他車企也是一直在模仿，卻很難超越。
按照以往思路，只要造車理念沒有大的變化，豐田這些國際巨頭大概就要一直強大下去。但很不幸，特斯拉就是那個顛覆者。
▲圖片來源：愛特斯拉公眾號
特斯拉是第一家提出要做純電架構的車企，在此之前，大家基本都選擇在現(xiàn)有的燃油架構上修修補補，自然是處處受掣肘。因此早期的電動車，駕駛體驗一直乏善可陳。
而特斯拉的純電架構明顯更加先進，將傳統(tǒng)的發(fā)動機和多擋變速箱取消后，專為電動車打造的架構，實現(xiàn)了空間最大化和更好的安全性能。以Model 3為例，它的車身長度僅為4694mm，軸距卻達到了驚人的2875mm，算是一款標準的B級車。
除此之外，特斯拉還一直向工程極限發(fā)起挑戰(zhàn)。剛剛在德州工廠量產(chǎn)的Model Y，將車身原有的近200個零部件減少到了2個，減少了近2000個焊接點，大幅降低了成本。而即將量產(chǎn)的4680電池，續(xù)航增益達到了15%，成本卻能降低14%。這些技術，都被認為是特斯拉的殺手锏。在豐田選擇不停做“加法”，然后用自己的工業(yè)設計、供應鏈、成本控制擠壓對手的時候。特斯拉走了一條完全不同的路，它通過顛覆性的“減法”，極大地拓展了造車的思路，對傳統(tǒng)汽車廠商形成了“降維打擊”。
一路狂奔的特斯拉與步履蹣跚的豐田
雖然兩者的“賺錢”能力即將在2022年實現(xiàn)交匯，但如今的特斯拉和豐田，卻走在兩條截然不同的道路上。
▲信息來源：愛特斯拉公眾號
前不久，特斯拉發(fā)布了《2021影響力報告》。上面提到了一項有趣的數(shù)據(jù)，截止2021年底，特斯拉太陽能電池板所產(chǎn)生的電量，已經(jīng)超過了過去十年間特斯拉工廠和特斯拉汽車所消耗的電量，算是為自己的環(huán)保影響力背書。
而在技術領域，特斯拉依然在不斷推出更強的電機，更出色的電池。它剛剛實現(xiàn)了AMD芯片在車機領域的適配，算力大大超過了新勢力們用的高通8155車機芯片，可以讓車載大屏隨時化身PS5。與此同時，它的純視覺智能駕駛方案，也正在被越來越多的車企所接納。甚至一體式壓鑄車身，CTC電池底盤一體化技術，也成為了各大車企突破的重點，依然展示出行業(yè)引領者的姿態(tài)。
▲圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
而作為傳統(tǒng)車企領導者的豐田，在電動化時代卻顯得步履蹣跚。它剛剛發(fā)布的首款全新架構電動車型bZ4X，似乎除了在設計上拋棄了豐田燃油車的“家族化設計語言”之外，并沒有太多的亮點，性能、續(xù)航、智能化各方面都是平平無奇。至少從市場熱度來看，經(jīng)歷了剛剛亮相時的喧囂之后，再也沒有多少聲量。
電動化時代，也許特斯拉和豐田正在漸行漸遠。
小結
曾經(jīng)想過總有一天，特斯拉的利潤和銷量會超過豐田。但實在沒想到前者已經(jīng)離我們如此之近，變化比想象更快，這大概是特斯拉持續(xù)被資本看好的最大原因。
當然了，車聚君也不是說特斯拉有多完美，至少在做工和品控上，它遠遠不如在汽車行業(yè)浸淫了80多年的豐田，關于它的事故討論，也已經(jīng)成為了“羅生門”。但特斯拉的一些開創(chuàng)性的做法，確實重新定義了這個行業(yè)，也推動了電動化技術的爆發(fā)。
權杖即將發(fā)生交接，汽車的未來會怎樣發(fā)展呢？