文｜連線出行 周雄飛
編輯｜子夜
2022年，車企行業(yè)的召回事件還在頻繁發(fā)生。
近日，北京奔馳汽車有限公司（以下稱為“北京奔馳”）向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，計(jì)劃于今年8月15日召回總計(jì)為10104輛的EQC電動(dòng)汽車，由于召回?cái)?shù)量過(guò)大，再加上此車型屬于奔馳在中國(guó)市場(chǎng)投放的首款新能源產(chǎn)品，此召回信息一時(shí)備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。
奔馳召回公告，截圖自國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局官網(wǎng)
無(wú)獨(dú)有偶，就在奔馳提交召回計(jì)劃的同日，特斯拉（上海）有限公司也向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，按照計(jì)劃會(huì)召回共計(jì)26047輛的國(guó)產(chǎn)Model 3和Model Y車型。
需要注意的是，北京奔馳在此次的大規(guī)模召回中雖然承認(rèn)了是由于車輛制造上的缺陷問(wèn)題所致，但也在召回公告中把缺陷問(wèn)題“甩鍋”給了供應(yīng)商，認(rèn)為是“供應(yīng)商提供的部件存在制造偏差”。
與奔馳相似的是，特斯拉在提交召回計(jì)劃后，據(jù)證券時(shí)報(bào)報(bào)道，特斯拉的召回有可能與其供應(yīng)商三花智控有關(guān)。對(duì)此猜測(cè)，特斯拉方面只表示“暫時(shí)沒(méi)有信息確認(rèn)”，而三花智控更是發(fā)表聲明表示與其無(wú)關(guān)。
雖然此次特斯拉在召回信息中未表明是供應(yīng)商的責(zé)任，但對(duì)于“甩鍋”供應(yīng)商這事，特斯拉此前已有先例。
去年12月，特斯拉曾向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局提交了一份召回信息，計(jì)劃召回共計(jì)21599輛國(guó)產(chǎn)Model Y車型。而對(duì)于召回原因，特斯拉表示“由于供應(yīng)商制造原因”，直接把責(zé)任“甩”給了供應(yīng)商。
這樣的“甩鍋”，在汽車行業(yè)中其實(shí)普遍存在。
2020年10月，威馬汽車由于接連出現(xiàn)的自燃事故，向國(guó)家監(jiān)督管理總局提交了召回信息，在此信息中威馬將車輛頻繁自燃的原因，歸結(jié)為“電池供應(yīng)商在生產(chǎn)電芯過(guò)程中混入了雜質(zhì)”。
再到去年，豐田汽車在向國(guó)家監(jiān)督管理總局提交的一份召回計(jì)劃中，也把召回的責(zé)任“甩鍋”給了相關(guān)供應(yīng)商。
現(xiàn)在來(lái)看，無(wú)論是特斯拉、威馬這樣的新能源車企、還是奔馳、豐田這樣的老牌車企，都有過(guò)把召回責(zé)任“甩鍋”給相關(guān)供應(yīng)商的事實(shí)。車企為何在召回中習(xí)慣把責(zé)任“甩鍋”給供應(yīng)商？對(duì)于召回，車企和供應(yīng)商誰(shuí)的責(zé)任更大？
1、車企們“甩鍋”
奔馳EQC會(huì)召回，并不令人意外。
今年1月18日，一份包括68名奔馳EQC車主的聯(lián)合聲明在網(wǎng)絡(luò)上流傳開來(lái)，在聲明中，這些車主認(rèn)為奔馳EQC車型中的電機(jī)存在缺陷，并要求奔馳官方盡快啟動(dòng)對(duì)于缺陷的召回程序，以消除安全隱患。
此后，奔馳官方并未對(duì)此聲明立刻做出任何回應(yīng)，據(jù)《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，這68位車主中的部分車主已組建了相關(guān)團(tuán)隊(duì)，準(zhǔn)備向奔馳進(jìn)行維權(quán)。
但就在此次針對(duì)奔馳的維權(quán)事件進(jìn)一步發(fā)酵時(shí)，奔馳官方在本月18日向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案了一份召回計(jì)劃。按照計(jì)劃顯示，將在今年8月15日起，召回生產(chǎn)日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動(dòng)汽車，共計(jì)10104輛。
據(jù)連線出行獲悉，EQC車型是梅賽德斯·奔馳在中國(guó)市場(chǎng)投放的首款純電動(dòng)車型，該車型自2019年11月正式上市，由北京奔馳生產(chǎn)。按照中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年和2021年EQC在國(guó)內(nèi)的銷量分別為3863輛和6098輛，合計(jì)為9961輛。
這也意味著，北京奔馳此次針對(duì)EQC車型的召回，可以算是一次就召回了該車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的兩年銷量。
面對(duì)如此大規(guī)模的召回，奔馳卻把責(zé)任“甩鍋”給供應(yīng)商。
據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心官網(wǎng)資料顯示，奔馳官方把此次EQC召回的原因描述為“由于供應(yīng)商的生產(chǎn)偏差，本次召回范圍內(nèi)部分車輛電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊內(nèi)的冷卻系統(tǒng)可能存在密封不足，導(dǎo)致冷卻液發(fā)生滲漏。”
奔馳召回信息詳情，截圖自國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心官網(wǎng)
奔馳還表示，如果冷卻液微滲到電機(jī)內(nèi)，長(zhǎng)期使用后可能降低高壓系統(tǒng)的絕緣電阻值，極端情況下車輛可能無(wú)法啟動(dòng)。冷卻液滲漏不滿足國(guó)家相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于冷卻系統(tǒng)密封的要求，極端條件下，車輛的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊輸出功率會(huì)降低，存在安全隱患。
值得注意的是，奔馳對(duì)于存在缺陷的EQC車型召回的時(shí)間定在今年8月，而不是即日開始。
對(duì)于這點(diǎn)，奔馳官方提到“由于本次召回所涉及的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊由相關(guān)供應(yīng)商的海外工廠生產(chǎn)。受當(dāng)下海外市場(chǎng)包括疫情在內(nèi)的多種不確定因素影響，該配件當(dāng)下的儲(chǔ)備暫時(shí)無(wú)法滿足立即實(shí)施召回的配件儲(chǔ)備。因此，召回將于8月15 日才全面啟動(dòng)?！?/p>
在召回正式啟動(dòng)之前，為了安撫消費(fèi)者，奔馳一方面表示這些核心部件只換不修；另一方面，還承諾召回措施實(shí)施后，所涉及的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊將從現(xiàn)有的質(zhì)保期限8年16萬(wàn)公里（以先到者為限）額外延長(zhǎng)至10年25萬(wàn)公里的質(zhì)保期限（以先到者為限）。
把召回責(zé)任“甩鍋”給供應(yīng)商，奔馳并不是個(gè)例。
去年12月，特斯拉向國(guó)家監(jiān)督管理總局提交的一份召回計(jì)劃很快成為了業(yè)內(nèi)的關(guān)注焦點(diǎn)，在這份召回計(jì)劃中，特斯拉宣布召回生產(chǎn)日期在2021年2月4日至2021年10月30日期間的部分國(guó)產(chǎn)Model Y電動(dòng)汽車，共計(jì)21599輛。
對(duì)于召回，特斯拉可謂是“老玩家”，但那次召回備受矚目的原因，不僅在于召回?cái)?shù)量過(guò)于龐大之外，還在于召回的車型是在去年初才在國(guó)內(nèi)上市的Model Y車型。
去年元旦后，特斯拉在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中高調(diào)的上市了Model Y車型，一時(shí)間這一車型就被外界視為“特斯拉的又一大殺器”。
不得不說(shuō)，這一車型的銷量確實(shí)可圈可點(diǎn)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年1-12月特斯拉Model Y總銷量為200131，連續(xù)數(shù)月排在了國(guó)內(nèi)中型新能源SUV細(xì)分賽道銷量榜首位。
但從這款車去年底的召回?cái)?shù)量來(lái)看，相當(dāng)于每銷售出10輛Model Y，就會(huì)有1輛車存在問(wèn)題。
在召回原因方面，特斯拉把責(zé)任“甩”給供應(yīng)商：“由于供應(yīng)商制造原因，前、后轉(zhuǎn)向節(jié)強(qiáng)度可能存在不符合設(shè)計(jì)要求的情況。在車輛使用過(guò)程中轉(zhuǎn)向節(jié)可能發(fā)生變形或斷裂，極端受力情況下可能導(dǎo)致懸架連桿從轉(zhuǎn)向節(jié)中脫出，影響車輛駕駛操控，增加發(fā)生碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。”
由于這一責(zé)任指控，召回計(jì)劃中提到的供應(yīng)商——寧波拓普集團(tuán)的當(dāng)日收盤價(jià)跌幅一度達(dá)到8.8%。隨后，寧波拓普集團(tuán)也“背上”了特斯拉“甩”來(lái)的“鍋”，表示“由于某條熱處理生產(chǎn)線發(fā)生淬火槽水位不足的情況，使個(gè)別產(chǎn)品未完全被淬火液浸沒(méi)，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向節(jié)強(qiáng)度可能不符合設(shè)計(jì)要求?！?/p>
同為新能源車企的威馬，同樣也有過(guò)“甩鍋”供應(yīng)商的經(jīng)歷。
2020年10月底，由于旗下車型EX5頻發(fā)自燃事故，威馬汽車只好向國(guó)家監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，對(duì)于召回原因威馬表示“由于電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過(guò)程中混入了雜質(zhì)，導(dǎo)致動(dòng)力電池產(chǎn)生異常析鋰。極端情況下可能導(dǎo)致電芯短路，引發(fā)動(dòng)力電池?zé)崾Э夭a(chǎn)生起火風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。”
一年后，這樣的“甩鍋”也在豐田汽車召回中上演。去年6月初，豐田汽車向國(guó)家監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，在召回信息中同樣把召回原因歸結(jié)為“由于零件生產(chǎn)工廠在高壓燃油泵內(nèi)部構(gòu)成件組裝工序中的制造偏差等?！?/p>
豐田汽車召回公告，截圖自國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局官網(wǎng)
就以上信息來(lái)看，從威馬和豐田，到特斯拉和奔馳，都在召回備案中把責(zé)任“甩鍋”給相應(yīng)的供應(yīng)商，以至于這一動(dòng)作在業(yè)內(nèi)看來(lái)已成為車企的“習(xí)慣”。而這背后，也顯露著車企與供應(yīng)商之間的地位區(qū)別。
2、車企強(qiáng)勢(shì)，供應(yīng)商無(wú)奈
依存且博弈，可以總結(jié)整車車企和零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系。
1900年開始，全球汽車工業(yè)開始步入發(fā)展時(shí)期，其中像福特、通用、大眾等歐美車企和豐田、本田等日系車企相繼成立。起初，這些傳統(tǒng)車企的業(yè)務(wù)基本包括了從設(shè)計(jì)、到零部件生產(chǎn)和組裝、再到最后的銷售的全周期產(chǎn)業(yè)。
經(jīng)歷了一戰(zhàn)和二戰(zhàn)戰(zhàn)火的洗禮后，歐美等國(guó)家國(guó)民收入實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，對(duì)于汽車的需求開始激增，彼時(shí)在美國(guó)國(guó)內(nèi)幾乎實(shí)現(xiàn)了“一人（成年）一車”的規(guī)模，隨之這波對(duì)于汽車的需求浪潮也席卷了西歐、亞洲等國(guó)家。
強(qiáng)大的需求刺激下，福特、通用等車企開始思考如何把造車的效率進(jìn)一步提高。
為了提升造車效率，車企們紛紛引進(jìn)了自動(dòng)化生產(chǎn)線，同時(shí)也把一些不重要的零部件開始外包給其他小企業(yè)去生產(chǎn)，自身主抓整車設(shè)計(jì)和裝配。
就此，隨著全球汽車工業(yè)的發(fā)展，一個(gè)全新的行業(yè)被創(chuàng)造出來(lái)——汽車零部件供應(yīng)商行業(yè)，大陸、博世和采埃孚等全球零部件供應(yīng)商應(yīng)運(yùn)而生，并且也很快與眾多車企開始合作。
一般而言，整車車企與零部件供應(yīng)商是以合作的形式來(lái)共同開發(fā)產(chǎn)品，其中車企負(fù)責(zé)車輛的整體設(shè)計(jì)和組裝，供應(yīng)商主要負(fù)責(zé)相關(guān)零部件的開發(fā)、制造和提供質(zhì)量合格的產(chǎn)品交付給車企。
這個(gè)過(guò)程看似合作雙方是基于平等的基礎(chǔ)上進(jìn)行協(xié)作，但實(shí)際上并不平等?！坝捎诤献麟p方在整車制造上的分工不同，車企相比于供應(yīng)商一直以來(lái)都會(huì)更加強(qiáng)勢(shì)一些?！眹?guó)內(nèi)某頭部零部件供應(yīng)商銷售負(fù)責(zé)人李曉對(duì)連線出行直言道。
對(duì)于這點(diǎn)，可以從車企與供應(yīng)商簽訂合同的過(guò)程中明顯看出。
據(jù)李曉介紹，近些年車企在選擇供應(yīng)商方面，基本都秉持著“貨比三家”的原則，簡(jiǎn)單說(shuō)就是車企會(huì)按照整車的設(shè)計(jì)和制造要求，制定好相應(yīng)的零部件產(chǎn)品需求（包含零部件技術(shù)規(guī)格參數(shù)和交付時(shí)間等信息），并發(fā)布給諸多供應(yīng)商，數(shù)量一般會(huì)在5-15家左右。
供應(yīng)商拿到產(chǎn)品需求后，會(huì)根據(jù)自家能力制定相應(yīng)的可行性方案和具體報(bào)價(jià)反饋給車企，隨后車企就會(huì)對(duì)供應(yīng)商們提交上來(lái)的方案和報(bào)價(jià)進(jìn)行比較，以便決定最后的供應(yīng)商或者進(jìn)入下一輪篩選。
汽車供應(yīng)商項(xiàng)目招標(biāo)大體流程
“像這樣的篩選過(guò)程，基本上都是車企主導(dǎo)進(jìn)行的，會(huì)根據(jù)項(xiàng)目的大小和難易程度來(lái)調(diào)整整個(gè)過(guò)程的時(shí)間進(jìn)程，小的項(xiàng)目幾個(gè)月，對(duì)于大的項(xiàng)目這樣的篩選甚至?xí)掷m(xù)長(zhǎng)達(dá)半年的時(shí)間。”李曉這樣說(shuō)道。
值得注意的是，在這個(gè)過(guò)程中，強(qiáng)勢(shì)的車企會(huì)進(jìn)一步壓低供應(yīng)商的最終項(xiàng)目報(bào)價(jià)。
這其中，一些歐美車企會(huì)要求供應(yīng)商透露其零件的各項(xiàng)成本，比如工資成本、物料成本等；隨后這些車企會(huì)把得到的數(shù)據(jù)交給另一家供應(yīng)商作為打壓價(jià)格的籌碼。
在這樣苛刻的過(guò)程中，參加競(jìng)標(biāo)的供應(yīng)商如果不能在價(jià)格上做出妥協(xié)和讓步，那么就會(huì)很快被淘汰。
據(jù)德國(guó)汽車行業(yè)咨詢公司Peter Schreiber & Partner的一份調(diào)查顯示，在與整車廠的討價(jià)還價(jià)中，約一半的供應(yīng)商給出的最終報(bào)價(jià)比他們最初提出的價(jià)格低約30%。
車企之所以能這樣強(qiáng)勢(shì)，也是因?yàn)樗鼈兡苓x擇的供應(yīng)商并不止一兩家，這樣的現(xiàn)象對(duì)于主流車企更是如此。
據(jù)蓋世汽車資料顯示，一汽豐田在國(guó)內(nèi)的供應(yīng)商有就高達(dá)上百家，其中比如導(dǎo)航系統(tǒng)的供應(yīng)商就有電裝、怡利電子和愛導(dǎo)三家；而在輪胎方面，也有住友、正新和普利司通三家供應(yīng)商。
一汽豐田零部件供應(yīng)鏈，圖源蓋世汽車
隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，面對(duì)供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)態(tài)度，新能源車企或許會(huì)比傳統(tǒng)車企更為明顯一些。
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾表示，汽車產(chǎn)業(yè)上游供應(yīng)鏈最看重的是車企的未來(lái)，哪個(gè)品牌未來(lái)更有發(fā)展?jié)摿?，供?yīng)商則會(huì)更重視，所以頭部的造車新勢(shì)力的優(yōu)先級(jí)是排在傳統(tǒng)車企前面的。
相比之下，特斯拉在國(guó)內(nèi)的零部件供應(yīng)商并不比一汽豐田少。其中，涵蓋了動(dòng)力電池、整車沖壓模具、車身鈑件、內(nèi)飾、電子設(shè)備等方面。就拿冷卻液為例，就有新疆天業(yè)和東華科技兩家供應(yīng)商企業(yè)，而在電池正極材料零部件上，更是集聚了杉杉股份、天齊鋰業(yè)和格林美等5家企業(yè)。
按照李曉透露，在現(xiàn)在的新能源零部件市場(chǎng)中，其實(shí)就連掌握市場(chǎng)壟斷地位的寧德時(shí)代，都無(wú)法保證會(huì)有更多車企選擇其作為定點(diǎn)供應(yīng)商，這背后的原因同樣因?yàn)閷幍聲r(shí)代的對(duì)手有太多。
或許正因?yàn)檐嚻笤诹悴考?yīng)鏈的選擇上掌握著決定權(quán)，才會(huì)有了車企面對(duì)召回習(xí)慣性“甩鍋”供應(yīng)商的現(xiàn)象。
“由于特斯拉、奔馳和豐田這樣的車企，既有充足銷量的保證，又自帶流量，零部件供應(yīng)商為了進(jìn)入它們的供應(yīng)體系都需要花一些努力，而面對(duì)召回“甩鍋”這樣的事情，零部件供應(yīng)商處于比較被動(dòng)的局面?！鄙w世汽車研究院王顯斌告訴連線出行。
雖然現(xiàn)實(shí)如此，但依然有很多人在思考一個(gè)問(wèn)題——車輛召回，車企和供應(yīng)商兩者到底誰(shuí)該為此負(fù)責(zé)？
3、車輛召回，誰(shuí)該為此買單？
要說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題，先來(lái)看下去年年底特斯拉召回的事件。
據(jù)上文所述，特斯拉去年年底召回的公告中認(rèn)為召回原因主要是由于供應(yīng)商制造原因，導(dǎo)致前、后轉(zhuǎn)向節(jié)強(qiáng)度可能存在不符合設(shè)計(jì)要求的情況。通過(guò)這樣白紙黑字幾筆，把責(zé)任直接“甩”給了相關(guān)供應(yīng)商。
對(duì)于這一“甩鍋”，拓普也在之后的聲明中承認(rèn)“由于條熱處理生產(chǎn)線發(fā)生淬火槽水位不足情況，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向節(jié)強(qiáng)度不符合設(shè)計(jì)要求。根據(jù)公司測(cè)試結(jié)果判定，該批次可疑產(chǎn)品中存在缺陷的概率約為0.2%-1.0%?！?/p>
供應(yīng)商拓普的召回公告，截圖自公告
結(jié)合兩方公告信息來(lái)看，特斯拉認(rèn)為召回責(zé)任是在供應(yīng)商拓普，而拓普也隨即承擔(dān)了這一責(zé)任。由此，在彼時(shí)外界看來(lái)，那次召回中作為供應(yīng)商拓普的責(zé)任更大一些。
但這并不意味著，特斯拉就不需要為召回承擔(dān)責(zé)任。
據(jù)汽車制造工程師趙斌對(duì)連線出行透露，像轉(zhuǎn)向節(jié)這樣的零部件屬于車輛底盤結(jié)構(gòu)，在設(shè)計(jì)上是由特斯拉這樣的車企主導(dǎo)設(shè)計(jì)和提需求，而像拓普這樣的供應(yīng)商只負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。
對(duì)于這點(diǎn)，在一些媒體的報(bào)道中也得到印證。據(jù)觀察者網(wǎng)援引一位拓普員工表示，對(duì)于轉(zhuǎn)向節(jié)這樣的部件特斯拉與國(guó)內(nèi)其他主機(jī)廠有著不同的要求，由此在設(shè)計(jì)上都是特斯拉主導(dǎo)的。
除了設(shè)計(jì)，特斯拉還承擔(dān)著對(duì)供應(yīng)商交付的產(chǎn)品進(jìn)行檢測(cè)的責(zé)任。
據(jù)趙斌介紹，目前主流的車企，在其內(nèi)部都會(huì)有設(shè)有一個(gè)質(zhì)檢部門或者供應(yīng)商質(zhì)量工程師SQE（Supplier Quality Engineer）職位，主要負(fù)責(zé)技術(shù)質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量等的研究、管理、監(jiān)督、檢查、檢驗(yàn)、分析、鑒定等工作。
就拿特斯拉轉(zhuǎn)向節(jié)為例，在拓普向特斯拉交付制造好的轉(zhuǎn)向節(jié)后，后者質(zhì)檢部門就會(huì)對(duì)交付上來(lái)的產(chǎn)品分批次進(jìn)行抽檢，抽檢一般會(huì)采用破壞性測(cè)試，一旦發(fā)現(xiàn)抽檢品中有硬度不符合要求的，會(huì)記錄在案，若不合格產(chǎn)品超過(guò)良品率要求，就會(huì)退回該批次產(chǎn)品。
假如在上車前的抽檢環(huán)節(jié)，有缺陷的零部件“逃”過(guò)檢查，車企之后也可以在車輛上市前的測(cè)試環(huán)節(jié)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。
這樣來(lái)看，從零部件的設(shè)計(jì)、到零部件交付后的抽檢，再到車輛上市前的測(cè)試，對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)都是需要為此負(fù)責(zé)的。而這個(gè)道理同樣適用于奔馳、豐田的召回“甩鍋”事件中。
“對(duì)于召回事件，無(wú)論是特斯拉，還是其他車企，都需要和供應(yīng)商一起為其負(fù)責(zé)，并不能簡(jiǎn)單地把責(zé)任推給供應(yīng)商一方去承擔(dān)。”王顯斌這樣說(shuō)道。
事實(shí)上，車企、尤其是新能源車企，在近兩年的召回中依然會(huì)把自身的責(zé)任撇的干干凈凈，這背后也有它們自己的“私心”。
以特斯拉為例，在去年12月3日宣布召回計(jì)劃后，其當(dāng)日收盤時(shí)股價(jià)為1014.97美元/股，跌幅一度達(dá)到了6.42%；而到本月18日，特斯拉再度宣布召回Model Y和Model 3車型后，其當(dāng)日收盤股價(jià)同樣出現(xiàn)下跌，收至856.98美元/股，跌幅也達(dá)到了2.21%。
除了影響股價(jià)之外，召回信息同樣會(huì)影響相應(yīng)車企在消費(fèi)者群體中的口碑。
在北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔看來(lái)，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，消費(fèi)者和市場(chǎng)會(huì)更加注重一家新能源車企的口碑，以至于在頻傳出召回傳聞后，勢(shì)必會(huì)影響這些車企在市場(chǎng)中的表現(xiàn)。
在業(yè)內(nèi)看來(lái)，未來(lái)或許還會(huì)出現(xiàn)車企在召回中撇開責(zé)任的現(xiàn)象出現(xiàn)。但好在，目前國(guó)家相關(guān)部門正在進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)于召回事件中責(zé)任主體的要求和管控。
據(jù)新華社報(bào)道，今年1月國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局會(huì)同有關(guān)部門，加緊制定汽車安全“沙盒監(jiān)管”制度試行意見，針對(duì)車輛應(yīng)用的前沿技術(shù)進(jìn)行深度安全測(cè)試，引導(dǎo)企業(yè)更深層次查找問(wèn)題、改進(jìn)設(shè)計(jì)、降低風(fēng)險(xiǎn)。
此外，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局已建立新能源汽車事故報(bào)告制度，要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)落實(shí)產(chǎn)品安全主體責(zé)任，主動(dòng)報(bào)告事故信息；規(guī)范汽車遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）技術(shù)在召回中的應(yīng)用，明確生產(chǎn)者OTA備案義務(wù)，開展安全評(píng)估，確保汽車企業(yè)依法依規(guī)履行缺陷召回法定義務(wù)，切實(shí)消除安全風(fēng)險(xiǎn)。
綜上，雖然目前奔馳、特斯拉等車企還在把召回責(zé)任讓供應(yīng)商來(lái)買單，以便來(lái)維護(hù)自己的利益和口碑。但在業(yè)內(nèi)看來(lái)，對(duì)于任何車企而言，都有義務(wù)在召回中承擔(dān)更多的責(zé)任、為車輛缺陷問(wèn)題買單，因?yàn)橹挥羞@樣才能真正獲得消費(fèi)者和市場(chǎng)的歡迎和認(rèn)可。
（應(yīng)受訪者要求，文中李曉和趙斌為化名。）