文|巨潮 謝澤鋒
10年前，吉利創(chuàng)始人李書福接受采訪時曾經(jīng)說出這樣一句話：
“我思考的是浩瀚的宇宙，你們的問題有些狹窄。”
如果這話是劉書?；蛘咄鯐Ｕf的，可能會被親友送去檢查精神狀態(tài)，但李書福不會。在中國商界，他是一位以大膽和魄力著稱的傳奇人物。他以“汽車就是四個轱轆加沙發(fā)”的勇氣開始造車，先后收購沃爾沃、寶騰、路特斯、Smart等外資品牌，甚至還成了奔馳的大股東。
如今全球汽車業(yè)暗流洶涌，李書福的瘋狂還在繼續(xù)：收購手機(jī)公司，還要造衛(wèi)星。
這是繼特斯拉之后，全球第二家“造車+造星”的企業(yè)。李書福治下的吉利如今已經(jīng)被定義為一家“出行科技公司”，業(yè)務(wù)涵蓋了“汽車-出行-新能源-手機(jī)-衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)”，甚至還有飛行汽車的研制(獲得了全球首張F(tuán)AA適航證)。
單從這些業(yè)務(wù)來看，李書福儼然成了中國版的馬斯克，中國版的鋼鐵俠。吉利在新能源時代探索出了很多新鮮的業(yè)務(wù)組合和戰(zhàn)略，看起來似乎和馬斯克的商業(yè)版圖總是“不謀而合”。
馬斯克的商業(yè)夢想似乎已經(jīng)影響到了李書福對未來的判斷，兩個人的雄心壯志越來越相似。
01 復(fù)制馬斯克
和馬斯克一樣，李書福的野心早已上升至外太空。
埃隆·馬斯克是帶領(lǐng)人類社會由燃油車跨入電動車時代的領(lǐng)軍者之一，是一個可以被載入史冊的人物。
但電動汽車僅是馬斯克商業(yè)版圖中的其中一項，世界首富還擁有眾多被風(fēng)險投資家們垂涎的頂級公司：SpaceX、Starlink、SolarCity、Hyperloop、Boring Company、OpenAI、Neuralink等，分別對應(yīng)太空航天、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、光伏、超級高鐵、地下隧道、人工智能、腦機(jī)接口。
這些產(chǎn)業(yè)都是極度超前、難度極大的生意，普通創(chuàng)業(yè)者根本無法駕馭，但馬斯克卻是迎難而上，每個都不落下，并把瘋狂的想法變?yōu)楝F(xiàn)實。
觸動李書福的，應(yīng)該是特斯拉在商業(yè)化方面的巨大成功。特斯拉不僅改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)，還通過在中國建廠起死回生、引爆市場、輸出全球——這些都是在李書?！氨亲拥紫隆蓖瓿傻?。
2021年全年，特斯拉實現(xiàn)營收538.23億美元(3401.93億元)，同比增長71%;凈利潤更是達(dá)到55.19億美元(348.83億元)，同比暴增665%，幾乎超出所有分析師的預(yù)期。
隨著業(yè)績大幅改善并不斷超出預(yù)期，特斯拉股價大漲，市值飆升。對于同在一個行業(yè)里的李書福——包括所有其他企業(yè)家來說，這都是難以抗拒的誘惑。
與馬斯克的商業(yè)構(gòu)想接近，又有些不同，李書福的計劃是將吉利打造成一個前所未有的出行科技集團(tuán)，不僅造硬件，也提供服務(wù)。
梳理吉利控股集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)體系，可以發(fā)現(xiàn)其已經(jīng)不僅僅局限于傳統(tǒng)的汽車領(lǐng)域，吉利的觸角已經(jīng)延伸至出行、鋰電池、手機(jī)、衛(wèi)星等等產(chǎn)業(yè)。
收購沃爾沃、投資曹操專車之后，李書福通過資本運作，先后收購或入股太力飛車、時空道宇等黑科技企業(yè)，力圖實現(xiàn)“天地一體化”的智慧出行協(xié)同。
吉利的多個產(chǎn)業(yè)布局，都可以找到馬斯克的影子。
電動車領(lǐng)域，幾何、極氪、睿藍(lán)、Polestar(極星)對標(biāo)的是特斯拉;時空道宇和SpaceX、Starlink對標(biāo);星紀(jì)時代以及計劃收購的魅族，則和馬斯克造手機(jī)的想法如出一轍。
出行方面，馬斯克計劃建造“磁懸浮+低真空”的超級飛行高鐵;而李書福押注的則是飛行汽車，吉利全資收購的太力飛車專注城際之間的客貨運飛行汽車，入股的Volocopter則專注城市內(nèi)短途空中電動出行。
和馬斯克一樣，李書福的野心早已上升至外太空。
2018年，吉利控股戰(zhàn)略投資時空道宇，開始布局航天衛(wèi)星。也就是在這一年，吉利控股和航天科工集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將開展高速飛行列車、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作。
時空道宇首發(fā)兩顆低軌衛(wèi)星計劃于2020年內(nèi)完成發(fā)射，后又推遲至2021年底，不過由于快舟一號火箭飛行異常，發(fā)射任務(wù)失敗。
這顯然不會讓李書福失去信心，因為SpaceX初期也經(jīng)歷過火箭發(fā)射的三次失敗，讓馬斯克幾乎破產(chǎn)——但第四次的成功讓他東山再起徹底翻身。
但和馬斯克的星鏈計劃不同，吉利打造的衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)主要目的不是為了搶中國移動的生意，而是為了建立智慧出行天地通一體化。
如他所言：“手機(jī)、車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)跨界互動，做強生態(tài)圈，可以為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯(lián)的生活體驗?！?/p>
在李書福的預(yù)期中，時空道宇的低軌衛(wèi)星網(wǎng)成形后，將提升吉利汽車的導(dǎo)航精度達(dá)到厘米級別。這不僅有利于“立體出行”的布局，還能與汽車制造、未來出行、大數(shù)據(jù)等行業(yè)深度融合，產(chǎn)生全新的商業(yè)價值。
02“第一性原理”的中國落地
盡管出發(fā)點接近，但李書福在前沿科技領(lǐng)域的商業(yè)化還處于非常早期的階段。
馬斯克不僅一次公開指出，自己的成功來源于始終堅持的“第一性原理”：
“回歸事物本質(zhì)來解決問題，而不是采用類比或者改良的方法，類比和改良只能對技術(shù)或產(chǎn)品產(chǎn)生較小的升級和迭代，只有從事物本質(zhì)出發(fā)才能帶來顛覆性創(chuàng)新?！?/p>
他思考問題會從第一性原理出發(fā)。比如認(rèn)為電池從物理學(xué)原理角度來看，其最低成本就是各種金屬成本之和，鋰電池成本可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于彼時的市場價，由此他意識到廣闊的降本空間。
特斯拉成立初期，當(dāng)時動力電池的價格是600美元/ Kwh，85千瓦電池的價格就要超過5萬美元。如果從類比角度分析，電池組會一直這么貴，未來也不可能變得更便宜。
但馬斯克從第一原理角度進(jìn)行思考，認(rèn)為電池的組成包括碳、鎳、鋁和一些聚合物。按照當(dāng)時倫敦金屬交易所的價格計算，只要80美元/Kwh。存在巨大的價格差，因此特斯拉在2013年開始自建電池廠，投產(chǎn)之后電池成本下降了30%。
SpaceX誕生之初同樣面臨高昂的火箭采購費用問題，但拆解開來看，火箭是由航空級鋁合金、鈦、銅和碳纖維等材料組成。馬斯克認(rèn)為火箭原材料的成本大約只是火箭價格的2%，與其花費重資購買火箭，不如購買便宜的原材料，自己造火箭。于是在此后的幾年時間內(nèi)，SpaceX將發(fā)射火箭的成本削減了90%。
“第一性原理”能將復(fù)雜的情況分解為最本質(zhì)的問題，鋰電池、火箭等高價問題都可以被繞開，解決的方法總能找到。
可以說，“第一性原理”是馬斯克顛覆式創(chuàng)新的終極秘訣。無獨有偶，上世紀(jì)90年代末，李書福萌發(fā)了造車的夢想。但在當(dāng)時，汽車行業(yè)被國資壟斷，民營企業(yè)無技術(shù)、無工人、無廠房，李書福的夢想更像是癡人說夢。
彼時，他喊出了一句：“轎車是什么?不就是四個輪子、一個方向盤、一個發(fā)動機(jī)、一個車殼，里面兩個沙發(fā)嗎?”震驚商界，獲得了“汽車狂人”的稱號。
可以發(fā)現(xiàn)，馬斯克堅持的“第一性原理”和李書?！八膫€輪子一個沙發(fā)”的理論極為相似，創(chuàng)辦吉利就是“第一性原理”在中國的商業(yè)化落地。
在對人類出行方式的探索上，兩人也有相似之處。目前，人類最快的運輸工具是飛機(jī)，如果按照“類比”思維來分析，不會有再快的運輸工具了，但如果從“第一性原理”出發(fā)，飛機(jī)的本質(zhì)功能是通過飛行來運輸。
因此只要降低成本，完成運輸，形式并不重要，馬斯克由此創(chuàng)辦了超級高鐵公司Hyperloop，李書福收購了太力飛車，入股了Volocopter。
盡管出發(fā)點接近，但李書福在前沿科技領(lǐng)域的商業(yè)化還處于非常早期的階段。馬斯克新能源和運載火箭的成功已經(jīng)清晰，而李書福目前更多的事業(yè)籌碼還在燃油車。
馬斯克旗下多個產(chǎn)業(yè)板塊都具有“全球首創(chuàng)”意義，而且他基本是親自下場;但吉利近些年的科技轉(zhuǎn)型，多是通過資本收購或入股的方式，且多處在初步探索或試驗階段，商業(yè)化落地還較遠(yuǎn)。
尤其是吉利的電氣化轉(zhuǎn)型處在較為尷尬的地位，雖然已有一席之地，但聲量還遠(yuǎn)不及比亞迪和蔚小理，市值也被反超。而吉利電動車決定著李書?！疤斓匾惑w”智慧出行的成敗，從起點上就需要更多努力。
03 被迫的轉(zhuǎn)型
“藍(lán)色行動”敗北后，李書福不得不重新思考新能源轉(zhuǎn)型的思路。
“他們之所以造車是意在資本市場上圈錢，所謂造車新勢力就是一天到晚瞎忽悠老百姓。”李書福早在2018年就曾把傳統(tǒng)車企和造車新勢力之間的矛盾公開化。
但時至當(dāng)下，除了火爆的越野車之外，汽車產(chǎn)業(yè)的增量蛋糕基本屬于新能車。燃油車時代的自主王者吉利，在這兩塊市場里的表現(xiàn)都不理想。
1月份，吉利汽車銷量14.64萬輛，同比下滑6.36%。其中，領(lǐng)克大跌28%，吉利品牌下滑6%。
可喜的是新能車大幅增長，1月份銷量為17928輛，同比增長5倍多，純電車型達(dá)15442輛，同比暴增641%。但這也有去年基數(shù)低的一部分原因。
橫向?qū)Ρ葋砜?，吉利被比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開，其新能車銷量僅是后者的零頭。
早在2015年，吉利就提出2020年新能源汽車銷售占比要達(dá)到90%的“藍(lán)色吉利行動計劃”。但截至2021年，吉利旗下新能源車的銷量總計僅10萬輛出頭，占比僅7.54%。
2020年，吉利實現(xiàn)營收921.14億元，同比減少了5.43%。2021年上半年，營收增至450.32億元，但凈利潤幾乎是原地踏步，維持在23.81億元。
對比曾被質(zhì)疑靠燃油車輸血的比亞迪，如今新能源汽車銷量的貢獻(xiàn)度已超過八成。2021年，比亞迪總計銷售量達(dá)74萬輛，同比增長73.34%;其中新能源汽車達(dá)到60萬輛，同比暴漲218.3%。
而沃爾沃方面的電氣化進(jìn)程也不順利。主攻高端市場的Polestar極星，2020年在中國的上險量僅有區(qū)區(qū)365輛，2021年為兩千多輛。海外市場稍好，但其2021年全球銷量僅2.9萬輛。
作為一款定位高性能電動車品牌，其首款車Polestar 1定價高達(dá)145萬，而Polestar2的定價就直接下滑至30萬，可見其戰(zhàn)略定位出現(xiàn)了漂移。
“藍(lán)色行動”敗北后，李書福不得不重新思考新能源轉(zhuǎn)型的思路。在整車破局受阻的背景下，布局出行服務(wù)、手機(jī)、衛(wèi)星、飛行汽車成為吉利反超的重要助推器。
智能化和網(wǎng)聯(lián)化是電動車競爭的下半場，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要專用通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)體系已無法滿足L3及以上的自動駕駛需求。因此，打造專用的智能網(wǎng)聯(lián)衛(wèi)星系統(tǒng)，很有可能是車企決勝未來的關(guān)鍵因素之一。
衛(wèi)星對于汽車公司的重要性增加了，衛(wèi)星與汽車之間的關(guān)系也從未如此緊密。通過手機(jī)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、共享出行等賦能汽車產(chǎn)業(yè)，再把出行思維泛化到飛行汽車、商業(yè)航天等領(lǐng)域，探索人類終極出行奧秘，企業(yè)估值水平的提升就是順其自然了。
這或許是李書福這盤大棋的最終目的。
04 尾聲
中國一直缺少個性張揚的同時又滿是創(chuàng)新激情的企業(yè)家，之前互聯(lián)網(wǎng)公司快速發(fā)展的階段，馬云、王興們一度滿足了人們的幻想，但最終的結(jié)果卻是這些年輕的巨富們遭遇了風(fēng)評的轉(zhuǎn)向。
李書福似乎希望在新的時代填補起這個空白。他的商業(yè)夢想宏大異常，戰(zhàn)略有條有理。但電動車仍是吉利“智慧出行”商業(yè)版圖的根基，如果在這一領(lǐng)域無法取得成功，這座商業(yè)大廈就如同空中樓閣。
對于李書福和吉利來說，新能車板塊的發(fā)展是吉利吃飽喝足、行穩(wěn)致遠(yuǎn)的關(guān)鍵，如果以目前的態(tài)勢繼續(xù)發(fā)展，顯然是不夠的。再造一個特斯拉不容易，“中國馬斯克”也著實不好當(dāng)。