陸斌坐在高腳圓凳上，左腿勾起踩在圓凳的橫杠上，右腿支撐著地面。講話時(shí)雙臂的張開姿態(tài)讓他呈現(xiàn)出一種輕松、開放、自信的狀態(tài)。他的背后是威馬汽車（WM Motor）的logo，WM是德文單詞weltmeister的縮寫，意為“世界冠軍”。

在諸多新興造車企業(yè)中，威馬汽車不是一個(gè)典型?；蛟S與上海這座城市的調(diào)性一樣，決策層中上海人居多的威馬汽車沒有大部分創(chuàng)業(yè)者“急吼吼”的吃相，沒有令人高潮的雞血故事、更沒有“大制作”的PPT。如同它的戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌一樣，威馬汽車向外界傳遞的同樣是一種不緊不慢、運(yùn)籌帷幄之中的態(tài)度。

非典型，換句話說就是與其它新興造車企業(yè)存在著差異化。之所以將其稱為“新興造車”而不是“互聯(lián)網(wǎng)造車”是基于不同的創(chuàng)業(yè)類型而來。陸斌說：“新興造車分為三種。第一種，互聯(lián)網(wǎng)人造車。他們的套路是發(fā)布概念車（或者PPT），然后融資，再用這個(gè)錢開始造車。”這是最典型的新興造車。

“第二種，本身是零部件供應(yīng)商或核心技術(shù)供應(yīng)商，轉(zhuǎn)型成為造車公司。”由工程設(shè)計(jì)技術(shù)公司轉(zhuǎn)型而來的長城華冠屬于這一類。“第三種，原本深耕整車行業(yè)，對產(chǎn)業(yè)鏈很了解，并且有人才技術(shù)和資本積累。”

在陸斌看來，威馬汽車屬于第三種。

這家2015年12月成立的新能源車企收納了不少汽車行業(yè)尖端人才。創(chuàng)始人沈暉是前吉利控股集團(tuán)副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區(qū)董事長；聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛除了在吉利擔(dān)任過重要職位外，還在西門子、卡夫、GSK等跨國企業(yè)擔(dān)任過中國財(cái)務(wù)總監(jiān)；COO徐煥新、CFO張然，也分別在沃爾沃、吉利、福特等車企擔(dān)任過高管；營銷團(tuán)隊(duì)則是清一色的“上汽通用幫”。

這群在“打工” 路上走到頂端的汽車人，想借助互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口再飛一次。

與一部分新興造車企業(yè)類似，威馬汽車的最終愿景是成為一家智能出行方案提供商——但它的第一步并不是產(chǎn)品。相比創(chuàng)業(yè)之初就高調(diào)推銷概念車的做法，這家公司將精力優(yōu)先花費(fèi)在了更基礎(chǔ)的事情上。

公司成立的1年之后，2016年12月，其在溫州甌江的試制車間竣工，15臺(tái)樣車已經(jīng)試制完畢。

雖然電動(dòng)超跑更吸睛——也更能吸（投資人的）金。但威馬汽車不準(zhǔn)備這么做。取而代之的是，他們首先要做一款符合“泛90后口味”的優(yōu)質(zhì)電動(dòng)車。“優(yōu)質(zhì)不意味著豪華，兩者從來就不是劃等號(hào)的”陸斌說。“泛90后口味” 翻譯成白話就是代表著更多元化和個(gè)性化的需求。

威馬明白一個(gè)很簡單但常被忽略的道理——講科幻故事，公司會(huì)有估值。真正賣得掉車，公司才有市值。

這將從制造方式上體現(xiàn)。在工廠內(nèi)，除了按照“標(biāo)配”生產(chǎn)的車型以外，有一定比例將采用按需生產(chǎn)的方式進(jìn)行。陸斌說：“根據(jù)用戶對產(chǎn)品每個(gè)細(xì)節(jié)的不同需求，最多能夠產(chǎn)生1000多種不同的配置。”這樣做的好處在于“個(gè)性化定制產(chǎn)品的利潤一般來說要高于普通量產(chǎn)產(chǎn)品”。

在威馬汽車內(nèi)部，這種制造方式被稱為C2M（Customer To Manufacture）智能制造。“定制”在保時(shí)捷、特斯拉等豪華車企看來并不新鮮，但新鮮的是“我們的定制車型交付周期將是特斯拉的1/3。”

根據(jù)規(guī)劃，位于甌江地塊的汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)將來會(huì)有大量的零部件供應(yīng)商入駐。這成為了威馬汽車做出上述表態(tài)的依據(jù)——定制化零件能直接從隔壁的供應(yīng)商那里下訂單。隱藏得更深的一點(diǎn)是，威馬汽車中那幾個(gè)曾經(jīng)主導(dǎo)了吉利收購沃爾沃的核心人物，在沃爾沃國產(chǎn)化落地過程中，積累了深厚的零部件制造商的人脈。

在解決了制造難題以后，威馬汽車想明白了產(chǎn)品的規(guī)劃方向。首款新車定位在15-30萬之間，續(xù)航最高不超過300公里。未來在一個(gè)Teke架構(gòu)下，衍生出STD和PL兩個(gè)平臺(tái)，每個(gè)平臺(tái)生產(chǎn)4款車型，共8款。從2018年起，每年將推出一款新車。

與此同時(shí)，陸斌坦然表示：“根據(jù)目前A輪的10億美元融資，大概能支持我們推出兩款新車。”他似乎很有信心在首款量產(chǎn)車面世以后，能夠獲得更多的投資。但如果威馬汽車的規(guī)劃都順利實(shí)現(xiàn)，首款走量的“國民電動(dòng)車”或許能幫助這家公司離實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)自由更進(jìn)一步。

在實(shí)現(xiàn)其最終愿景——成為智能出行服務(wù)提供商之前，威馬汽車還有另一道阻力——充電網(wǎng)絡(luò)。不僅是對于一家新公司而言，即便是政府主導(dǎo)以及深耕充電樁領(lǐng)域的公司當(dāng)前都沒有做到令人滿意充電體驗(yàn)。

陸斌說：“如果做私人充電樁。用戶首先需要有車位，其次要排線、要裝樁。如果做公共充電樁，則需要解決查詢位置、導(dǎo)航到位、開始充電、完畢付款的閉環(huán)。解決這兩個(gè)閉環(huán)，就是解決了充電難題的三分之一。”陸斌透露，他們設(shè)計(jì)了3種充電方式，今年4月將公布第一種。剩下的“三分之二”，將交給另兩種充電方案解決。

在政策層面上，能否拿到新能源車資質(zhì)從來不是這家公司擔(dān)心的問題。自去年底申請資質(zhì)以來，目前進(jìn)展“非常順利”。陸斌說：“我們不只是按照國家標(biāo)準(zhǔn)做的，而是按照自己一套更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。如果我們也拿不到，那就……呵呵。”

自第11張新能源車生產(chǎn)牌照被蘭州知豆電動(dòng)車公司獲得以后，此前“發(fā)改委只發(fā)10張新能源車生產(chǎn)資質(zhì)”的傳聞已不攻自破。不過在這之后，生產(chǎn)企業(yè)的工廠還需要經(jīng)過國家評審，再之后其產(chǎn)品還需要經(jīng)過驗(yàn)證評估以進(jìn)入“新能源車推薦目錄”。經(jīng)過了這三道坎，一家新能源車企才算是正式進(jìn)了“圈子”。

眼下，高調(diào)如樂視、蔚來，低調(diào)如威馬汽車、車和家，尚沒有一家新興造車企業(yè)拿出了量產(chǎn)車。巧合的是，他們的首款量產(chǎn)車都計(jì)劃在2018年左右推出。

是弄潮兒還是裸泳者，答案明年揭曉。