文丨青橙財經(jīng) 青苑
編輯丨六子
歲末車市暗流洶涌，比亞迪要求經(jīng)銷商“2025降本10%”，猶如一顆刺眼的照明彈，照見2025年車市“總決賽”的一觸即發(fā)，在車企的頭上，價格戰(zhàn)的鍘刀依舊高懸。
生死存亡之際，華為再次以“救世主”的形象出現(xiàn)，亮出自己粗壯的大腿：歡迎來抱！
先是有媒體爆料：上汽正在與華為接洽合作事宜，有望繼長安和賽力斯之后成為引望的第三個股東；幾天之后的11月30日，廣汽集團正式發(fā)布公告：將與華為合作，共同打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。
其實，在智能化的車市大潮中，車企牽手華為這種事我們早已司空見慣，畢竟像奧迪、豐田、日產(chǎn)這種全球汽車巨頭，都在今年先后投入華為的懷抱。不過有業(yè)內(nèi)人士指出，作為曾經(jīng)“抵制”華為的急先鋒，上汽和廣汽的躬身低頭，還是挺令人意外的。
三年前，上汽集團原董事長陳虹直接嗆聲華為，拋出著名的車企“靈魂論”：“上汽很難接受由單一一家供應商為我們提供整體的解決方案，我們的靈魂一定要掌握在自己手中?！?/p>
而作為華為當時的合作伙伴，廣汽更是隨后補刀。2022年7月，廣汽集團宣布同意子公司埃安與華為（AH8車型）項目實施，但在8月份的一次行業(yè)峰會上，埃安副總經(jīng)理肖勇卻公開吐槽：價格不受控，與華為合作基本沒有議價能力。于是，合作也不了了之。
當時，很多車企都是霧里看花，自認為尚有一戰(zhàn)之力，而華為造車也只是剛剛起步，2022年8月底才迎來問界首款車型的交付。但時至今日，局勢漸趨明朗——比亞迪欲用價格戰(zhàn)重塑市場格局，車市人人自危；華為系異軍突起，且采用“賦能車企造好車”的合縱之策，朋友圈不斷擴大。
在這種情況下，靈魂重要嗎？話語權(quán)重要嗎？廣汽、上汽們用行動給出了答案。
01 困境下的“賣魂求生”
廣汽為了與華為“破鏡重圓”，花了不少心思。10月底，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞通過微博發(fā)布了一段視頻，并配文稱：“前幾年，自動駕駛技術(shù)是遙不可及的核心競爭力，但隨著技術(shù)成熟普及，我現(xiàn)在認為它已不再是'靈魂'。”
給自己搭了個臺階下，可以理解，但是讓廣汽一直耿耿于懷的議價能力呢？
三年前的華為造車艱難起步，現(xiàn)在的華為系腿壯腰粗。業(yè)內(nèi)人士指出，在國產(chǎn)汽車大踏步前進的時候，廣汽卻在嚴重退步，在這種情況下，“抱大腿”實屬無奈之舉，但也是廣汽自我救贖的捷徑之一。
廣汽集團發(fā)布的三季報顯示，今年第三季度廣汽實現(xiàn)營業(yè)收入282.33億元，同比下滑21.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-13.96億元，同比下滑190.40%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-15.32億元，同比下滑216.01%。
圖源廣汽集團三季報
在糟糕的利潤表現(xiàn)背后，則是車賣不動了。數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，廣汽累計銷量為1520835輛，同比下滑24.66%。其中，曾經(jīng)讓廣汽引以為豪的“雙子星”表現(xiàn)尤其拉垮：廣汽傳祺稍好，前10月累計銷量為312129輛，同比下滑6.54%；廣汽埃安則成了真正拖后腿的存在，前10月累計銷量下滑嚴重，僅為264900輛，同比下滑32.51%。
而在2023年最巔峰時，埃安月銷量曾一度突破5萬輛，號稱“追著比亞迪打”。但時過境遷，隨著網(wǎng)約車市場趨于飽和，埃安已武功半廢。同時，受網(wǎng)約車形象拖累，埃安孵化的中高端品牌昊鉑也是水花不起，月銷量千臺左右晃悠，夾了“紅衣大叔”的手，是它屈指可數(shù)、沖上熱搜的高光時刻。
與廣汽相比，上汽的日子同樣不好過。三季報數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，上汽集團實現(xiàn)營收總額達4304.82億元，同比下降17.74%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為69.07億元，同比下滑39.45%。
此外，今年前三季度，上汽集團累計銷量為82.24萬輛，同比下滑37%。
形成鮮明對比的是，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，國內(nèi)乘用車零售累計銷量為1557.43萬輛，同比增長2.2%，其中新能源汽車銷量為713.2萬輛，同比增長37.4%。
顯然，廣汽和上汽的逆勢下滑，問題出在自己身上。燃油車時代，吃合資品牌的紅利一路躺贏，導致了轉(zhuǎn)身動力不足，進而屢屢錯失良機。試想，如果三年前沒有將華為拒之門外，廣汽和上汽現(xiàn)在的日子是不是能好過點兒？就像塞力斯。
02 賽力斯的示范效應
華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東，素以“敢說”著稱，江湖人送外號“余大嘴”。將他去年和今年的兩番表態(tài)放在一起看，我們會發(fā)現(xiàn)一件有意思的事情。
在2023年的中國電動汽車百人會論壇上，余承東更像個“說客”。他先是抱怨，“外資車企因為眾所周知的原因，躲著華為走；造車新勢力有自己的追求，也不會選華為；傳統(tǒng)車企怕失去靈魂，也不選我們”。
一個字：難！所以，余承東反復強調(diào)“華為堅持不造車，而是幫助車企一起造好車”，并重點推介智選車模式，希望更多的車廠加入進來，與華為“共同做一個生態(tài)品牌，打造一個系列化的車型”。
但僅僅過去一年，余承東口風急轉(zhuǎn)：你們沒機會了。在6月份舉行的第十六屆汽車藍皮書論壇上，余承東直言，目前很多車企都表達了與華為合作的意愿，但鑒于資源有限，我們只能表示遺憾，“我們將攜手賽力斯、奇瑞、北汽和江淮四家車企，共同構(gòu)筑全新的汽車聯(lián)盟，攜手共進、共創(chuàng)未來”。
仔細品，頗有些快意恩仇的意思：曾經(jīng)你看不起，現(xiàn)在你高攀不起。而余承東的底氣，更多來自于賽力斯，這根傾盡全力打造的標桿，徹底立住了。
從虧損40億，到盈利40億，賽力斯終于在2024年實現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。據(jù)賽力斯三季報數(shù)據(jù)顯示，賽力斯前三季度營收1066.27億元，同比大增539.24%；歸母凈利潤40.38億元，較上年同期虧損22.94億元，同比扭虧為盈。
圖源賽力斯公開財報
更值得關注的是，截至11月5日數(shù)據(jù)，賽力斯的市值已經(jīng)突破2000億，緊隨比亞迪之后，高居中國車企市值榜第二位；反觀廣汽集團，市值則跌破1000億元，而在三年前，廣汽曾一度創(chuàng)下2192億的歷史最高市值。
沒有對比就沒有傷害，在與華為簽約后，廣汽股票迎來連續(xù)大漲，目前市值已重回千億規(guī)模。有媒體指出，華為就像一劑猛藥，讓久病之人，第二天就能下床走路。但從長期效果來看，廣汽很難成為下一個賽力斯。
因為除了“資源有限”的表態(tài)，余承東也并未參加華為與廣汽的簽約儀式，這意味著雙方將要打造的新品牌，不可能進入余承東一手打造的鴻蒙智行“汽車聯(lián)盟”。
業(yè)內(nèi)人士認為，余承東說的資源有限大概率是真的，即使聯(lián)盟內(nèi)的資源調(diào)配都捉襟見肘。目前的華為“四界”除了問界，智界的市場表現(xiàn)并不理想，享界的銷量也遠未達預期，至于售價超百萬的尊界，本來就不是走量的車型。
03 華為的技術(shù)有多硬？
很多人都喜歡拿華為和全球第一大汽車技術(shù)供應商博世比，而華為造車的初心也是做“中國版博世”。對此，華為輪值董事長徐直軍曾表示：“中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應商。華為不造車，基于這么多年積累的ICT技術(shù)，來幫助車企造好車?！?/p>
顯然，資源是有限的，但“遙遙領先”的技術(shù)是可以普惠、可以復制的。
于是，在今年7月份，華為將金字招牌問界賣給了賽力斯，而在此前，智界和享界的所有權(quán)也分別轉(zhuǎn)給了奇瑞和北汽。至此，華為旗下已無任何整車品牌。用余承東的說話，華為此舉“既符合國家法規(guī)，也與華為進入汽車行業(yè)的初心吻合”。
對此，有接近華為的專業(yè)人士指出，傳統(tǒng)汽車是重資產(chǎn)行業(yè)，投資大且回報周期長，這明顯不符合華為的發(fā)展訴求。而把朋友圈做得大大的，用智能化技術(shù)撬動龐大的汽車生態(tài)市場，有錢大家一起賺，才是華為的目標。
對于一直忌憚華為的傳統(tǒng)車企來說，華為的這一步“后撤”就像一顆定心丸，立竿見影。8月份，華為與長安汽車正式簽署《全面升級戰(zhàn)略合作協(xié)議》，長安旗下的阿維塔科技斥資115億元，入股此前華為100%控股的引望智能技術(shù)有限公司，占股10%。其后，賽力斯也以同樣的投資額取得引望10%的股權(quán)。
另據(jù)知情人士透露，上汽與華為的合作將是全方位的，除了產(chǎn)品上的落地，還會有資本層面的深度捆綁，不出意外，上汽將會成為引望的第三個投資方。
立起一根標桿，再拋出一顆定心丸，華為的謀略可以說很成功。在這種情況下，華為的技術(shù)是否遙遙領先？究竟能不能打？反而沒那么重要了。
因為，所有車企都在說智駕，甚至宣稱自己“比遙遙領先更領先”。但是華為通過多年的市場教育，智能化NO1的形象早已深入人心，牢牢占據(jù)了大多數(shù)用戶的心智。就像一位媒體同行說的：“華為創(chuàng)造共識的能力，的確遙遙領先。”
顯然，在智能化、電動化時代，車市江湖的規(guī)矩正在破而后立。如果說比亞迪憑借一騎絕塵的銷量，能夠左右棋局的走勢，那么步步為營的華為，目前看是有資格坐在棋盤對面的，合縱以抗“強秦”。