界面新聞記者 | 莊鍵 王勇 高菁 顧樂曉
界面新聞編輯 | 張慧
建設一座電池工廠，從開始審批到最后產(chǎn)品下線，需要多長時間？
“在國內，它的答案是一年半到兩年，在國外則是三到四年?！?/p>
對已經(jīng)習慣了中國速度的李可來說，在歐洲建設電池廠的“龜速”讓他無可奈何。
“等一個一個環(huán)節(jié)審完，半年多都過去了。它確保的是流程上的合規(guī)和設計的無缺陷，但帶來的問題是時間上的不可控?！崩羁墒且患抑袊姵仄髽I(yè)國際業(yè)務負責人。
和他有同樣感受的還有另一家電池企業(yè)的國際業(yè)務負責人趙夢：“在國內設備安裝調試，三四個月就搞定了，在國外需要半年或更長的時間?！?/p>
在國內，鋰電項目可以當月洽談簽約、當月開工。但到了歐洲和美國，這都成為天方夜譚。
時間周期的差別體現(xiàn)在海外落地工廠的各個環(huán)節(jié)，從建廠審批、廠房施工，到設備調試。
寧德時代(300750.SZ)是最早奔赴歐洲建廠的電池企業(yè)，2018年在德國建設首座海外電池工廠。這座年產(chǎn)能為14 GWh的工廠是中等規(guī)模，直到今年年底，工廠才能實現(xiàn)滿負荷生產(chǎn)。
2022年以來，已有多家中國電池企業(yè)宣布歐洲建廠計劃，但由于前期籌建程序繁瑣，大部分工廠目前并未實質性開建。
鑒于此，國軒高科(002074.SZ)、蜂巢能源在歐美建廠時，都選擇了購買舊廠房的方式。例如，國軒高科在德國哥廷根的工廠，是從博世集團收購所得。
這并不能高枕無憂。
進入生產(chǎn)設備安裝調試階段，同樣存在時間挑戰(zhàn)。由于海外工廠的鋰電生產(chǎn)設備大部分從國內進口，需要中國技術人員現(xiàn)場參與設備調試，涉及到大量的員工簽證辦理問題。
“必須為技術人員提前辦理簽證，并且盡可能增加申請簽證人員的數(shù)量?！壁w夢所在的公司曾這樣要求設備供應商。
寧德時代的德國工廠也曾因簽證問題受到當局的特別關照。德國公共廣播聯(lián)盟曾報道稱，去年10月，數(shù)名寧德時代德國工廠員工被發(fā)現(xiàn)在當?shù)氐亩毫魰r間超過了簽證允許的時間。今年1月，超過250名德國海關官員和警察曾前往工廠，針對非法工作、非法居留問題進行檢查，但此次檢查只發(fā)現(xiàn)了一起違規(guī)案例。
即使簽證問題如期解決，員工也必須按照所在國的工作節(jié)奏，不能超過當?shù)匾?guī)定的時間加班，這同樣拖慢設備調試的進度。
盡管海外建廠困難重重，但已是大勢所趨。
在全球碳中和背景下，歐盟決定2035年起禁止生產(chǎn)燃油車，美國也開始加速能源轉型，新能源汽車駛上高速增長車道。
作為新能源車的“心臟”，動力電池主要由中日韓三國主導。得益于完整產(chǎn)業(yè)鏈及成本技術優(yōu)勢等，中國已連續(xù)六年登頂全球最大動力電池制造國。2022年，中國鋰電池出口數(shù)額約3426億元，同比增長86.7%，成為中國出口“新三樣”之一。
但近年來，為了推動制造業(yè)回流，歐美相繼出臺了扶持本地新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。這意味著，中國企業(yè)若不在當?shù)亟ㄔO產(chǎn)能，就難以獲得相應的優(yōu)惠乃至市場準入條件。
《歐盟電池法》等新規(guī)的出臺，成為中企落地歐洲的催化劑。
在李可看來，這些新規(guī)對于電池產(chǎn)品提出了碳排放等方面的要求，如果不在歐洲建廠而是通過產(chǎn)品進口的方式，中國電池企業(yè)未來很難在歐洲市場擁有競爭力。
睿咨得能源副總裁付多告訴界面新聞，到2026年，中資企業(yè)在歐洲的鋰電池產(chǎn)能預計將達161 GWh，是2022年規(guī)模的20倍，將占據(jù)歐洲鋰電池總產(chǎn)能的14%左右。
據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計，中國電池企業(yè)已有22個出海項目，超過一半位于歐洲。
國內排名前十的動力電池企業(yè)，已有七家宣布了在歐洲的建廠規(guī)劃。起步較早的寧德時代和國軒高科，已分別在去年和今年實現(xiàn)德國電池工廠的量產(chǎn)。
除德國外，匈牙利是中國電池企業(yè)在歐洲的另一重要投資落腳點，已吸引了寧德時代、億緯鋰能(300014.SZ)和欣旺達(300207.SZ)設廠，三家中國電池企業(yè)在當?shù)氐耐顿Y額合計將超過600億元。
德國和匈牙利都有著悠久的汽車工業(yè)發(fā)展歷史，聚集了大眾、戴姆勒、寶馬等大批整車企業(yè)，便于選址當?shù)氐碾姵仄髽I(yè)為客戶提供動力電池配套。
李可稱，歐洲本土的電池產(chǎn)業(yè)相對薄弱，能夠批量出貨的主要是此前落地的日韓電池企業(yè)，因此歐盟層面對中國電池企業(yè)落地建廠持歡迎態(tài)度。
根據(jù)科爾尼的統(tǒng)計，歐洲是僅次于中國的全球第二大新能源汽車市場，去年銷量達270萬輛。該機構預測，2026年，歐洲新能源汽車年銷量有望增長至700萬輛。
由此帶來的動力電池需求正呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，來自中國的進口電池在其中扮演了重要角色。
今年前8個月，中國鋰電池出口前五大目的國中，包括德國與荷蘭兩個歐洲國家，分列第二和第四位，兩者合計進口額超過92億美元（約合673億元人民幣）。
歐洲整車企業(yè)，也對中企盡快實現(xiàn)本地化供應提出了明確要求。雙方簽署訂單時，中國電池企業(yè)往往也會官宣在歐洲設廠的計劃，其中大部分將投產(chǎn)時間鎖定在2025年-2026年。
相比歐洲，在中國最大的鋰電池出口目的地美國，情況更為復雜，風險也更難駕馭。
美國的新能源汽車銷量僅次于中國和歐洲，是排名全球第三的區(qū)域市場。
美國今年實施的《通脹削減法案》，旨在鼓勵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈落戶，對于使用“美國制造”動力電池的新能源汽車，給予每輛車最高7500美元的稅收抵免。
欣旺達動力對界面新聞表示，該法案提高了消費者購買新能源汽車的補貼力度，但也限制了電池組件的來源地。
“大部分中國動力電池企業(yè)的產(chǎn)品不符合該法案的要求，這意味著中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈需要重新調整戰(zhàn)略?！边@家隸屬于欣旺達的動力電池新貴稱。
前往美國建廠已是必然之舉。但有意投資的中國企業(yè)，不得不面對中美博弈下的地緣政治風險。
有中國電池企業(yè)曾接到過美國州政府的建廠邀約，但考慮到上述潛在風險，最終并未成行。亦有電池企業(yè)希望通過淡化中資背景的方式，低調進入美國等海外市場。
截至目前，僅有四家中國電池生產(chǎn)商宣布在美國市場布局，其中包括采用技術輸出方式入局的寧德時代。
今年2月，寧德時代對外宣布，將為福特汽車新建的電池工廠提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可，但不涉及直接投資。
在科爾尼全球合伙人王懌愷看來，考慮到美國市場的法律法規(guī)要求，以及政治上的不確定因素，中國電池企業(yè)以輕資產(chǎn)的形式進入當?shù)?，會是一個比較好的折中方法。
近期宣布在美投資的億緯鋰能，就選擇了輕資產(chǎn)的路徑——以合資形式在美建廠，合作伙伴包括戴姆勒和帕卡兩家卡車巨頭。億緯鋰能在合資公司中僅持股10%，其還將為合資工廠提供電池技術許可，并收取許可費。
盡管如此，以寧德時代為代表的中國電池企業(yè)仍然未能躲過地緣政治的襲擾。
今年9月，三名美國眾議院議員聯(lián)名致信福特汽車，要求其提交與寧德時代此次合作的相關文件。議員們質疑，福特汽車與寧德時代的合作，可能導致美國政府針對新能源汽車行業(yè)的補貼資金回流到寧德時代。他們還威脅稱，如果要求未獲滿足，將傳喚福特汽車CEO吉姆·法利(Jim Farley)前往國會聽證。
在近期陷入汽車工人罷工風波后，福特汽車已在9月宣布暫停該電池工廠的建設工作，直到兩個月后才重啟該項目，工廠的電池規(guī)劃產(chǎn)能也隨之下調了四成。
另外兩家計劃在美國建廠的中國電池企業(yè)，遠景動力和國軒高科的投資策略與寧德時代截然不同，這與兩者的股東背景及企業(yè)歷史相關。
遠景動力脫胎于日產(chǎn)汽車旗下的動力電池板塊，現(xiàn)在的大股東為遠景科技集團，在被中資收購前，其已有在美設廠的歷史。國軒高科的大股東則是德國大眾汽車。
王懌愷認為，由于有著大眾汽車的股東背景作為加持和護航，國軒高科將擁有更多的資源，幫助其實現(xiàn)在美國工廠的落地以及國際化運營。
國軒高科于10月分別官宣在美國設立電池工廠和正負極材料工廠的規(guī)劃，同時明確將與第三方戰(zhàn)略投資者共同投資這兩個項目。其中，正負極材料工廠的投資規(guī)模高達23.64億美元（約合173億元人民幣）。
付多向界面新聞分析稱，由于LG新能源、松下等日韓電池企業(yè)在美國市場已有相當大的投資，且未來一段時期依然有大規(guī)模的產(chǎn)能擴張規(guī)劃，中資電池項目在當?shù)夭⒉痪邆湎∪毙浴?/p>
“中國電池企業(yè)在美國市場的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在電池品類方面，即磷酸鐵鋰電池，日韓企業(yè)尚不具備該產(chǎn)品的量產(chǎn)能力?！备抖嗾f。
相較于另一動力電池主流技術三元電池，磷酸鐵鋰電池盡管能量密度偏低，但具有安全性高、成本低的優(yōu)勢，正在逐漸獲得歐美車企的青睞。上述四家在美布局的中國電池企業(yè)中，有三家的投資主要涉及磷酸鐵鋰電池。
與美國類似，在歐洲布局的中國電池項目，同樣會面臨一些不可控因素的困擾。在多黨執(zhí)政的政治體制下，投資地所在國的在野黨，是這類風險的重要來源之一。
寧德時代匈牙利工廠曾遭遇當?shù)胤磳h人士對于其地下水問題的質疑，并稱歐盟委員會將因此展開調查。不過寧德時代否認了該傳聞，并表示項目通過了匈牙利政府的環(huán)評許可，正順利推進中。
趙夢告訴界面新聞，在海外投資的過程中，反對聲音的出現(xiàn)無法避免，但不希望其中牽涉過多的政治因素，企業(yè)層面能做的，是盡可能符合當?shù)卦诃h(huán)保等方面的要求。
“在跨區(qū)域運營的道路上，無論是合規(guī)還是本地化管理，中國電池企業(yè)仍需要進行大量補課?！蓖鯌珢饘缑嫘侣劚硎?。
除了時間周期、地緣政治挑戰(zhàn)，中國電池企業(yè)在出海中需要翻越的另一座大山，是如何駕馭全球化供應鏈。
“首先要設計一張覆蓋全球的供應鏈網(wǎng)絡，在不同區(qū)域，根據(jù)客戶的要求、市場規(guī)模，建立一套能夠平衡成本和風險的供應鏈網(wǎng)絡?！蓖鯌珢鸱Q。
以歐洲為例，當?shù)氐匿囯姵禺a(chǎn)業(yè)鏈目前尚處于空白狀態(tài)，意味著中國企業(yè)當?shù)厣a(chǎn)所需的正負極等電池材料都需要進口，來源地主要為中國本土。
如果選擇成本相對低廉的海運方式，時間動輒一個月，需要企業(yè)提前計劃并預定物料。選擇更為高效的陸運，則必須承擔更高的物流成本，這些因素都會影響到海外工廠的生產(chǎn)效率和成本。
江西國軒研究院副院長黃忠喜也對界面新聞稱，在歐美市場，包括正負極材料、隔膜、電解液以及生產(chǎn)設備等方面的產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，其打造產(chǎn)業(yè)鏈的時間成本、人才培養(yǎng)及工資成本都會非常高昂。
“動力電池產(chǎn)業(yè)是涉及多個環(huán)節(jié)的復雜產(chǎn)業(yè)鏈，任何環(huán)節(jié)的波動都可能對整個產(chǎn)業(yè)鏈造成影響，在出海的過程中，如何保障供應鏈的穩(wěn)定性和可靠性，是一項需要克服的挑戰(zhàn)?！毙劳_動力對界面新聞稱。
隨著海外工廠落地，構建全新的供應鏈網(wǎng)絡，已逐步進入中國電池企業(yè)的重要議事日程。
遠景動力全球CEO松本昌一在去年告訴界面新聞，2027年前后，其歐洲工廠將實現(xiàn)100%的原材料本地供應，目前工廠八成左右的原材料來自中國。
他同時透露，隨著美國新工廠的落地，遠景動力同樣計劃在當?shù)赝七M電池原材料、零部件在內的供應鏈本土化戰(zhàn)略。
今年10月，遠景動力與總部位于比利時的優(yōu)美科簽署供貨協(xié)議，后者將從2026年開始為遠景動力的美國電池工廠提供正極材料。優(yōu)美科計劃為此在加拿大建立一座新工廠。
上述合作與美國《通脹削減法案》息息相關。該法案規(guī)定，到2027年，有資格享受法案補貼的新能源汽車，其所搭載的動力電池中，須有80%的正極材料在美國本土加工，或是來自于加拿大等20個與美國簽訂自由貿易協(xié)定的國家，中國并不在該名單之列。
同樣是基于上述考慮，國軒高科在美國布局電池工廠的同時，也規(guī)劃在當?shù)亟⒆杂械恼摌O材料工廠。
在此背景下，中國鋰電池材料企業(yè)也相繼在美國落地。恩捷股份(002812.SZ)去年宣布了在美國建立鋰電隔膜工廠的計劃，正在推進過程中；天賜材料(002709.SZ)今年也宣布在美國建立年產(chǎn)20萬噸的電解液項目，規(guī)劃在未來兩年建成。
在歐洲市場，璞泰來(603659.SH)、杉杉股份(600884.SH)年內相繼公布建廠安排，有望成為當?shù)刈畲蟮碾姵刎摌O材料生產(chǎn)基地。當升科技、新宙邦也明確了在歐洲的正極材料和電解液投資。
在李可看來，這些出海的電池材料企業(yè)，一方面是為中國電池企業(yè)提供配套，同時也在尋找與當?shù)匦屡d電池企業(yè)合作的機會。
“如果我們在海外建了電池廠，而這些企業(yè)不去，將來當?shù)乜赡芤矔霈F(xiàn)相應電池材料的供應商，它們在海外的市場份額就將喪失?！崩羁筛嬖V界面新聞，就目前而言，電池材料企業(yè)正以與電池生產(chǎn)商相匹配的速度，加快在海外布局設廠。
（文中李可、趙夢為化名）