文 | 趣解商業(yè) 周佟
36小時大定6700臺，72小時大定11128臺，6天大定15000臺……原本只有一款車型在售，兩年來累計交付不過2萬臺的阿維塔，因為新車阿維塔12的發(fā)布，終于可以松口氣了。
根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，阿維塔12目前1萬多臺的大定訂單，用戶來自28個省的62個城市，其中在上海、杭州、成都尤其受歡迎，35萬元的大定均價，不但遠超今年前三季度中國汽車品牌市場銷售14.6萬元的平均價，也超過了進口品牌25.5萬元的銷售均價。阿維塔儼然已經(jīng)成為了，國內(nèi)造車“新勢力”中不容小覷的“新貴”。
01.含著金湯匙出生，日子卻并不好過？
有別于其它造車“新勢力”，阿維塔的身世頗為復雜。它的前身是2018年8月成立的長安蔚來新能源汽車科技公司，該公司由李斌擔任董事長，長安和蔚來雙方各持股45%。
在長安汽車當年發(fā)布的“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”中，這家公司肩負著為長安孵化高端品牌的重任，不過后續(xù)因為合作沒有多少進展，2020年8月，長安汽車發(fā)布公告，對長安蔚來增資，持股比例達到了95.38%，李斌卸任董事長。9個月后的2021年5月20日，長安蔚來新能源汽車公司宣布更名，阿維塔第一次出現(xiàn)在了人們的視野里。
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根據(jù)官方公告，更名后的阿維塔科技將“完全市場化運作”，獨立經(jīng)營，獨立發(fā)展，致力于與長安汽車、華為、寧德時代攜手，共創(chuàng)全球領先、自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺（CHN），打造豐富的智能汽車系列產(chǎn)品。
按照長安董事長朱華榮在此次阿維塔12新車發(fā)布會上的解釋，“CHN”就是長安、華為、寧德時代品牌首字母的組合，代表著三方的精誠合作。
不過，這三家公司對于阿維塔的投入并不在同一水平。公開資料顯示，阿維塔科技自更名后，先后進行了多輪融資；當前長安汽車持有阿維塔科技40.99%股權，占有絕對的話語權，寧德時代持股為14.1%，華為則是一股未入。
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也就是說，盡管在阿維塔的發(fā)布會上，能夠同時請到長安汽車董事長朱華榮、華為常務董事余承東、寧德時代董事長曾毓群“三巨頭”站臺，但阿維塔的“主人”還是長安汽車，后兩位參與展臺，多少有些“友情出演”的意思。
對于寧德時代來說，7.696億元入股阿維塔，只是其在產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局中并不起眼的一筆投資。要知道，就在入股阿維塔的2021年，寧德時代曾一口氣投資了6家車企，合作伙伴包括北汽、吉利、哪吒、賽力斯和愛馳汽車。
投資車企，寧德時代的目的也很明確，就是將動力電池的供應與之直接綁定，而他們能夠為車企提供的，除了資金外，也只是按需定制的電池，就像阿維塔12上的“雙能量井式下沉電池”，只是按車企要求在外殼設計和布局上，做了一些變化，適當增加了車內(nèi)乘坐空間。
一股未投的華為，則負責給阿維塔注入“靈魂”，提供包括鴻蒙座艙、高階智能駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的一系列軟硬件支持，除此之外，設計、生產(chǎn)、銷售、售后等等全鏈路的工作，都由長安領銜完成，用朱華榮的話說，“只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術?！?/p>
不管怎樣，有著三位頂流加持的阿維塔，也算是含著金湯匙出生的了，不過從首款車型推出至今，它的日子過得并不算好。
公開數(shù)據(jù)顯示，阿維塔旗下的首款車型阿維塔11自2022年8月8日正式上市后，直到2023年2月，累計交付量才突破2000臺。今年3月，在創(chuàng)下單月銷售2221臺的記錄后，銷量更是一路走低，到8月時僅賣出了1130臺。
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銷量的轉折點發(fā)生在9月，當月搭載華為智駕系統(tǒng)的問界新M7發(fā)布，激起了大眾對于華為“遙遙領先”的智駕技術的興趣。網(wǎng)上開始大量出現(xiàn)車主實測智駕車輛的“民間小視頻”，這其中出鏡率最高的，除了問界M5、M7外，就數(shù)同樣被華為加持的阿維塔11了。也是從這個月起，阿維塔11銷量重回上升態(tài)勢，9月售出了1659臺，環(huán)比增長了46.8%,10月時，創(chuàng)出了單月銷售2825臺的新高。
02.論“含華量”，終究比不過“二界”
在拯救阿維塔11銷量的同時，華為智駕的加持，也讓阿維塔12在發(fā)布時，不得不面對外界對于其“含華量”的審視。
從技術上看，阿維塔12與問界新M7都配制了華為高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS2.0，以及鴻蒙座艙，本質上并沒有多少差別。硬件方面，甚至阿維塔12因為全系標配了3顆激光雷達，智駕能力理論上會優(yōu)于問界新M7單顆激光雷達的表現(xiàn)。
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不過如果細究雙方的合作模式不難發(fā)現(xiàn)，阿維塔的“含華量”其實是比不過問界，以及剛剛發(fā)布的智界的。
不親自造車，專注為車企賦能的華為，當前對外合作時，有三種方式。最基礎的是零部件模式，華為只提供電機、電控、激光雷達等標準化的零部件給車企，其他一概不管。這也是華為最開始涉足汽車領域時采取的策略，目的是成為新能源汽車時代的博世和大陸。在這種合作模式下，包括比亞迪、理想、小鵬在內(nèi)的眾多車企，都是華為的合作伙伴。
比零部件模式更近一步的，是Huawei Inside（HI）模式。華為負責提供智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等全棧智能汽車解決方案，汽車如何設計、產(chǎn)品如何定義、銷售服務如何布局等等，都由汽車廠家自己解決，華為不會深度參與。在這一模式下，與華為合作最早的是北汽極狐，其次就是阿維塔了。
在此基礎上催生的第三種合作模式，是華為智選車模式。
余承東曾在公開演講中，將這種模式定義為HI模式的增強版。在智選車模式下，華為會深度參與到造車的全過程中，從市場調研、用戶體驗把握，到產(chǎn)品定義、外觀設計、零售營銷等等，力求將自己多年在打造產(chǎn)品中累計的經(jīng)驗和能力，全面賦能車企。在這種合作模式下，目前最成功的案例就是與賽力斯合作推出的問界。問界新M7自9月12日正式上市以來，50天累計大定已超過8萬輛，創(chuàng)造了車圈一個不小的奇跡。按照華為的規(guī)劃，除了最新與奇瑞推出的智界外，后續(xù)與北汽、江淮都將有智選車推出。
對于消費者來說，HI模式與智選車模式最直觀的區(qū)別，就是智選車可以在華為門店找到，而阿維塔等HI模式車型，只能到品牌自己的銷售網(wǎng)點去了解。
除此之外，從余承東對待智界S7的態(tài)度，也能看出同為合作伙伴卻“親疏有別”。僅比阿維塔12早一天發(fā)布，華為與奇瑞聯(lián)手打造的智界S7，除了搶到HarmonyOS 4智能座艙的首發(fā)外，還首發(fā)了無人代客泊車功能，率先應用了華為途靈智能底盤。
雖說一些軟件功能，后續(xù)很可能會通過系統(tǒng)升級，賦能給阿維塔12；但從營銷的角度看，智界S7顯然已經(jīng)因為華為的偏愛，獲得了更大的聲量。智界S7發(fā)布后，半天時間新車預訂量突破5000臺，相比阿維塔36小時大定6700臺，更為生猛。
03.僅靠阿維塔，長安難占高端？
除了“含華量”不及華為智選車，均價35萬元，將“未來美學”“奢享空間”與“高階智駕”“鴻蒙座艙”一并視為核心賣點的阿維塔12，在競爭力方面也略顯不足。
作為純電轎跑，國內(nèi)市場上同類型的競爭對手，不管是蔚來ET5、小鵬P7i、特斯拉Model 3，還是比亞迪漢、嵐圖追光、極氪001等等，都有著不俗的實力。
其中，勇奪2022年國內(nèi)全年B+C級轎車市場銷冠的比亞迪漢系列，截止今年10月，累計銷量已經(jīng)突破61萬臺，其20萬出頭的平均成交價，遠低于阿維塔12的35萬元的大定均價。
就連智駕能力與阿維塔難分伯仲的智界S7，主打的也是性價比，用余承東的話說，賣一臺虧一臺，只能期待后期“放量出貨來彌補虧損”。
這也體現(xiàn)了國內(nèi)新能源車市場慘烈競爭的現(xiàn)狀。從年初特斯拉Model3率先官宣降價后，各大車企紛紛跟進，價格戰(zhàn)打了一輪又一輪。
以今年前三季度國內(nèi)30萬以上純電車型銷量冠軍極氪001為例，從年初至今，價格權益已經(jīng)多次經(jīng)過調整，算上免費贈送充電樁、置換補貼等福利，優(yōu)惠幅度最高可達8萬元，起步售價已不足27萬元。
在社交媒體上，關于阿維塔12內(nèi)容的評論下，極氪001也是最常被拿來做對比的車型，不過在不少網(wǎng)友看來，除了智駕“遙遙領先”，阿維塔所看重的外形設計等賣點，只能算主觀感受，很難用統(tǒng)一的標準來衡量，相比極氪001并沒有明顯優(yōu)勢。
對于長安來說，這樣的評價多少有些尷尬。盡管阿維塔創(chuàng)立之初，朱華榮曾在公開場合表示，“產(chǎn)品向新、品牌向上，是所有中國品牌發(fā)展的必由之路”，與華為、寧德時代共建高端智能汽車品牌，標志長安汽車開啟品牌向上的“快進鍵”。但兩年過去，無論是銷量還是影響力，阿維塔似乎還很難扛起為長安汽車沖擊高端的重任。
35萬元的銷售均價，確實不低，不過剔除華為智駕的加持，呈現(xiàn)在消費者眼前的阿維塔12，除了“開創(chuàng)性打造無后舷窗掀背設計”“全天際智能光感變色穹頂”等一些歸屬于“未來美學”的設計外，并沒有其它令人眼前一亮的硬核技術。
這一點甚至連阿維塔董事長譚本宏也給予了間接的肯定，在阿維塔12的發(fā)布會上，他幾次喊出“遙遙領先”，但強調的卻是，“我保證，阿維塔12的造型將遙遙領先行業(yè)10年，只有回頭率，沒有對手！”
也許也是意識到了這一點，長安并沒有把新能源的“寶”完全押注在阿維塔上，除了它以外，長安旗下近兩年還推出了深藍、啟源兩大新能源品牌。
前者類似于阿維塔，作為子品牌，獨立于長安汽車運營，主打15-25萬元區(qū)間的市場，后者則是長安實現(xiàn)“2030戰(zhàn)略”最重要的支點，按照長安的規(guī)劃，7年后長安系品牌銷量將達到 400 萬臺，其中啟源單品牌就要做到150萬臺。
遲于阿維塔問世的深藍，因為價格優(yōu)勢，目前在銷量方面對阿維塔已成“碾壓態(tài)勢”；今年前10個月，深藍品牌累計交付已經(jīng)突破11萬臺，而阿維塔同期銷量僅有14000多臺。
2021年，阿維塔成立之初，就有行業(yè)分析師對澎湃新聞表示，“華為和寧德時代的加持，并不代表品牌一定會成功。對于長安來說，阿維塔是高端化、智能化的救命稻草；對于華為和寧德時代來說，這個品牌只是眾多合作對象之一，是一盤大旗中的一步。我們認為，目前長安還未展現(xiàn)出其在高端智能電動車方面的競爭力或差異化。”
兩年過去，如今看來，這句評價依然適用。盡管先后提出了“香格里拉”計劃、“北斗天樞”計劃、“海納百川”計劃等一系列新能源發(fā)展設想，但長安想要在新能源時代立足，還是要靠自己的努力。拿出自主核心技術，輔助阿維塔沖擊高端，應該是長安接下來要努力的重要方向。
參考資料：
1、《智駕車型會是深藍汽車的新增量嗎？》 ，鈦媒體
2、《新能源汽車降價推倒“多米諾骨牌”》 ，中國青年報
3、《香格里拉目標難以實現(xiàn) 誰能助力朱華榮完美謝幕》，依點資訊
4、《有寧德時代和華為加持，阿維塔會是長安汽車的救命稻草嗎？》，澎湃新聞