文 | Tech星球 王琳
被小鵬汽車認(rèn)為是“自動駕駛前的最后一輛車”的G6，交出了一份“意料之中情理之外”的成績單。
說在意料之中，是因為比特斯拉Model Y要便宜5萬多的G6，在配置上幾乎碾壓了大多數(shù)同價位競品，成為爆品，幾乎沒有懸念。事實也是如此，小鵬G6上市1個月，訂單數(shù)超4萬。
說在情理之外，是因為過去一年，不少用戶還在為輔助駕駛的安全問題擔(dān)憂，愿不愿意為輔助駕駛功能買單依然是個問號。但G6 智駕高配Max版在訂單占比居然高達(dá)70%，而團隊原本預(yù)期Max版本的比例是40%，這幾乎是翻倍。
小鵬G6 Max版本的大賣釋放出一個信號：城市NOA（ Navigate on Autopilot，自動輔助導(dǎo)航駕駛），正成為競爭的焦點。車企們的動作也在驗證這一結(jié)論：幾乎每家車企都加速NOA布局的速度。
在自動駕駛上已經(jīng)布局多年的華為和小鵬略顯保守，他們將今年城市NOA的開城目標(biāo)分別定在了45城與50城，并已經(jīng)開始布局無圖版本。NOA至今沒有落地一個城市的理想汽車稱，要在年底開放100座城市，也是無圖方案。
每個人都希望可以在疲憊的駕駛途中短暫解放雙手，幾乎沒有人會懷疑自動駕駛的未來。一位接觸過小鵬創(chuàng)始團隊的人士向Tech星球展示的早期融資BP上寫著，小鵬認(rèn)為未來汽車的發(fā)展趨勢一個是喜好，另一個是技術(shù)，這其中有三大關(guān)鍵點：電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化。
這無疑是一個巨大的機會，競爭者們虎視眈眈的不僅僅是市場份額，更多的是在汽車產(chǎn)業(yè)變革中，掌握城市出行的話語權(quán)。因為所有人都明白，在不久的將來，一個沒有輔助駕駛功能的新能源汽車，很難俘獲消費者的信心。
智能駕駛開城，先拼數(shù)字
主流車企們現(xiàn)在最關(guān)心兩件事兒，一個是銷量，另一個是智能駕駛開城進度。
一位小鵬自動駕駛團隊的員工告訴Tech星球，他們的工作非常繁忙，工作日晚上11點下班是常態(tài)。此前36氪曾報道，為了推進智駕進度，理想汽車正在擴張，每個員工都要填上幾份內(nèi)推簡歷。不過，一位理想汽車員工告訴Tech星球，這可能僅限于自動駕駛團隊。
小鵬是城市NOA優(yōu)秀選手的代表之一。目前，小鵬已經(jīng)在上海、深圳、廣州、佛山、北京和全國高速路段開放了XNGP（小鵬的城市NOA名字）高階智駕功能。在小鵬大本營廣州，用戶使用XNGP時，已經(jīng)不需要選擇路線。小鵬汽車今年的目標(biāo)是年底在50個城市開放XNGP功能。
另一個優(yōu)秀選手是“堅持不親自造車”的華為。華為計劃到今年年底開放45城，進度基本和小鵬相當(dāng)。
不過，今年最受關(guān)注的是理想汽車。這家公司在2023年以前對于智能駕駛的投入并不多，到了2023年，情況發(fā)生了變化。
在年初2月份的理想L7發(fā)布會上，官方曾透露將在第四季度開展城市NOA內(nèi)測。后來，理想將內(nèi)測提前到了第二季度。
原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙在接受《晚點Latepost》采訪時曾表示，自己聽說理想的目標(biāo)本來沒有那么激進，但是因為小鵬做得比較快，理想在上海車展之前開始加速。
6月26日，當(dāng)理想汽車邀請車評人和媒體在北京順義和望京內(nèi)測其城市NOA功能時，當(dāng)天下午2點25分，何小鵬在本人的社交賬號上發(fā)布了一條視頻，內(nèi)容是他駕駛著G6，使用XNGP上下班的過程?；鹚幬妒恪?/p>
今年4月上海車展，當(dāng)理想汽車喊出要年底城市NOA落地100城的數(shù)字時，不少人覺得不可思議。業(yè)內(nèi)甚至有人評價稱：落地100城，連路測都做不完。另一位新能源汽車自動駕駛研發(fā)團隊的成員評論道：是騾子是馬，落地拉出來溜溜就知道。
不過，理想汽車的城市NOA并不是傳統(tǒng)意義上的智駕，而是通勤NOA，顧名思義，是只覆蓋用戶的通勤路段。一位自動駕駛行業(yè)人士告訴Tech星球，通勤路線大概率無需擔(dān)心用戶的使用率。
面對外界對開放百城是通勤NOA，而非城市NOA的疑問，理想汽車智能駕駛產(chǎn)品經(jīng)理趙哲倫表示，城市NOA通過高精地圖覆蓋來開通可用路段，圖商制圖規(guī)則通常優(yōu)先覆蓋高等級道路，一座城市開通意味著該城市的高等級道路高精地圖制圖完成。但是，這意味著還有很多路段無法使用城市 NOA。
一位頭部自動駕駛團隊成員告訴Tech星球，城市NOA屬于L2級別的輔助駕駛，開城其實沒有特別多政策限制，主要考驗技術(shù)能力。
從目前的形式來看，理想完成年底落地100城幾乎是板上釘釘。不過，通勤NOA功能并不是開放給所有用戶，而是AD Max的早鳥用戶，他們預(yù)計年底規(guī)模達(dá)到萬人，明年二季度會全量推送。
高精地圖被拋棄了
城市NOA的優(yōu)秀選手華為和小鵬過去開城都限定在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶這六座城市內(nèi)，這是因為其輔助駕駛功能依托高精地圖，而上述六座城市皆為智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖應(yīng)用試點的城市。
但現(xiàn)實是高精地圖數(shù)據(jù)采集難度高，一輛搭載了激光雷達(dá)、攝像頭等大量傳感器的數(shù)據(jù)收集車輛成本動輒上百萬，地圖成本居高不下。
根據(jù)太平洋汽車網(wǎng)的消息，小鵬汽車智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP采用的方案是兩顆英偉達(dá)Orin芯片 、13個攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)、2顆激光雷達(dá)和1個車內(nèi)攝像頭。一位行業(yè)內(nèi)人士告訴Tech星球，一個毫米波雷達(dá)價格在200-300元之間，激光雷達(dá)是3500元/顆，一顆Orin芯片為1600美元。
Tech星球查詢發(fā)現(xiàn)，超聲波雷達(dá)的價格較為實惠，一顆雷達(dá)的成本在數(shù)十元。有數(shù)據(jù)顯示按照一套倒車?yán)走_(dá)系統(tǒng)安裝4個超聲波雷達(dá)計算，硬件成本還不足二百元。在不計算攝像頭的情況下，XNGP的硬件成本在3萬元左右。小鵬的目標(biāo)是通過技術(shù)使XNGP的BOM成本到2024年降低50%。而李想曾披露，理想帶雙OrinX的智駕方案成本約為4000美元。
特斯拉輔助駕駛從一開始就擺脫高精地圖，采用純視覺方案，最終成本只有1500美金。自動駕駛的核心步驟就是讓機器實現(xiàn)感知、規(guī)劃和控制，其中感知的不確定性巨大，工作量也最大，占80%。
特斯拉解決感知的做法是采用BEV（Bird's Eye View，一種鳥瞰式的視角或坐標(biāo)系）感知車輛及周圍環(huán)境，然后通過Transformer（一種新型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)）實現(xiàn)從2D到3D模塊之間的轉(zhuǎn)化，形成時序融合下的4D空間信息，從而使感知結(jié)果更加連續(xù)、穩(wěn)定。
在此基礎(chǔ)上，BEV算法進一步迭代為Occupancy Networks（占用網(wǎng)絡(luò)），在10ms內(nèi)完成計算，感知更高效、結(jié)果更精準(zhǔn)。依靠技術(shù)的先進性，形成了實時生成高精地圖的能力。
一位百度自動駕駛員工告訴Tech星球，目前BEV+Transformer+Occupancy的方案是行業(yè)最優(yōu)方案。在國內(nèi)，大部分玩家都在學(xué)習(xí)特斯拉，他們希望逐步增強感知能力，擺脫對高精地圖的依賴。這不僅可以降低成本，更重要的是可以讓輔助駕駛功能可更多普及到更多地區(qū)。
“模型容易受到對抗性噪聲的影響、2D到3D的轉(zhuǎn)換模塊會使信息損失。硬件算子算力、感知盲區(qū)、極限范圍外和遮擋多等都會影響模型的效果。”上述員工補充道。
目前，小鵬和理想都已經(jīng)具備乙級地圖測繪資質(zhì)。一位小鵬自動駕駛員工告訴Tech星球，乙級地圖資質(zhì)對于現(xiàn)有方案是完全夠用的，甚至一些自動駕駛企業(yè)也只具備乙級資質(zhì)。這為汽車主機廠進一步擺脫高精地圖奠定了基礎(chǔ)。
360°無死角的競爭
智能輔助駕駛始終是一個系統(tǒng)工程，需要技術(shù)的積累和團隊不間斷的投入。一位在自動駕駛行業(yè)工作多年的工程師表示，模型決定了算法能力的上限，數(shù)據(jù)決定了算法的實際效果。
數(shù)據(jù)是自動駕駛行業(yè)的基礎(chǔ)。作為城市NOA的后來者，理想在新能源汽車的累計銷量已經(jīng)突破45萬輛，小鵬累計銷量接近32萬輛。
在和滴滴合作后，小鵬將在15萬級別引入XNGP系統(tǒng)，而為了拿到小鵬更多的股份，滴滴需要完成銷量對賭。根據(jù)協(xié)議，如果滴滴平臺和生態(tài)內(nèi)的年銷量超過10萬輛，小鵬將提供額外的對價股權(quán)。如果連續(xù)兩年的最高年銷量達(dá)到18萬輛，滴滴獲得的最高股權(quán)比例可以提升至5%。
滴滴背后擁有龐大的網(wǎng)約車系統(tǒng)，這是一個巨大的銷售渠道。而網(wǎng)約車每天的里程在200-300公里間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了私家車。這將大大加速小鵬的數(shù)據(jù)積累。
但僅有數(shù)據(jù)并不夠。吳新宙層表示，中國的數(shù)據(jù)傳輸成本相對低一些，所以它還是有個飽和趨勢的，“我并不認(rèn)為十萬輛和一百萬輛的差別有那么大?！?/p>
數(shù)據(jù)喂養(yǎng)算法，但軟件系統(tǒng)需要和硬件系統(tǒng)相輔相成。硬件越豐富，軟件越好做。一位行業(yè)人士稱，“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）的解決方案可以把激光雷達(dá)去掉，Orin 芯片換成自研的，或者地平線的J5/J6，成本便可以降低。但這樣做的前提是軟件足夠優(yōu)秀。
更重要的是，現(xiàn)實交通的復(fù)雜性在于交通參與者的隨機行為，比如騎電車人員逆行、大貨車的貨物散落一地、路邊偶然出現(xiàn)的小狗等等。如果不能解決這樣的長尾場景/Coner Case，將嚴(yán)重影響實際的駕乘體驗。
在城市NOA測試視頻中，我們經(jīng)常會看到這樣一幕：汽車行駛途中前面突然出現(xiàn)一個行人，有時系統(tǒng)直接選擇了剎車，但當(dāng)時其實還是有路線規(guī)劃的可能性的。
“如果感知加上時間序列，輔助駕駛會做得更好，通俗一點，就是系統(tǒng)預(yù)判行人穿過的時間，然后決定速度減慢到多少，而不是直接剎車。這樣體驗更舒適，也更符合人類駕駛習(xí)慣”，一位行業(yè)頭部自動駕駛公司員工告訴Tech星球。
每家車企都要從頭到尾去解決一個又一個coner case，這不是一朝一夕能夠解決的事情。木桶理論在這個賽道并不試用，汽車的銷量、硬件的性能、技術(shù)的先進、足夠的人才和資金，都缺一不可，這無疑是360°無死角的競爭。