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特斯拉入局,大功率無(wú)線充電與“邊走邊充”還有多遠(yuǎn)?

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特斯拉入局,大功率無(wú)線充電與“邊走邊充”還有多遠(yuǎn)?

特斯拉此次布局電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù),能不能催熟這一領(lǐng)域,推動(dòng)無(wú)線充電技術(shù)走入尋常百姓家?

攝影:界面新聞 范劍磊

文|能鏈研究院

馬斯克曾表示,與250千瓦、350千瓦功率的超級(jí)充電站比,電動(dòng)汽車無(wú)線充電顯得“低效無(wú)能”。言外之意,短期不會(huì)布局無(wú)線充電。

但話音剛落不久,特斯拉就宣布收購(gòu)德國(guó)無(wú)線充電公司W(wǎng)iferion,收購(gòu)價(jià)格高達(dá)7600萬(wàn)美元,約5.4億人民幣。這家公司成立于2016年,專注于工業(yè)環(huán)境的自動(dòng)駕駛運(yùn)輸系統(tǒng)和無(wú)線充電解決方案。據(jù)報(bào)道,該公司已在工業(yè)領(lǐng)域部署了8000多個(gè)充電器。

意料之外,也在意料之中。

在之前的投資者日上,特斯拉全球充電基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)責(zé)人Rebecca Tinucci就提出了適用于家庭和工作場(chǎng)所的潛在無(wú)線充電解決方案的構(gòu)想。想一下也理解,無(wú)線充電是補(bǔ)能體系中不可或缺的一環(huán),早晚會(huì)成熟,因此,特斯拉收購(gòu)Wiferion,提前卡位合情合理。從公開(kāi)信息來(lái)看,Wiferion技術(shù)更多應(yīng)用于工業(yè)設(shè)備和機(jī)器人,后期可能被安裝在特斯拉的造車設(shè)備或者人形機(jī)器人“擎天柱”上。

法國(guó)擬建電動(dòng)汽車無(wú)線充電道路

并非只有特斯拉,在電動(dòng)汽車領(lǐng)域保持全球領(lǐng)先地位的中國(guó),也在無(wú)線充電技術(shù)持續(xù)探索。2023年7月底,在吉林長(zhǎng)春一條全長(zhǎng)120米的高功率動(dòng)態(tài)無(wú)線充電道路上,一輛無(wú)人駕駛的新能源汽車在有著特殊標(biāo)識(shí)的內(nèi)部道路上平穩(wěn)行駛,車內(nèi)儀表臺(tái)顯示“正在充電中”。據(jù)測(cè)算,新能源汽車行駛過(guò)之后所充的電量可以讓它繼續(xù)行駛1.3公里。去年1月,成都也開(kāi)通了中國(guó)首條無(wú)線充電公交線路。

在新能源行業(yè)里,特斯拉具有示范效應(yīng),從一體化壓鑄技術(shù)到4680大圓柱電池電芯,無(wú)論是技術(shù),還是技術(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新方向,往往一舉一動(dòng)被奉為圭臬。此次布局電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù),能不能催熟這一領(lǐng)域,推動(dòng)無(wú)線充電技術(shù)走入尋常百姓家?

電磁感應(yīng)VS磁場(chǎng)共振,無(wú)線充電技術(shù)哪家強(qiáng)?

其實(shí),無(wú)線充電技術(shù)并不新鮮,也不存在較高的技術(shù)門檻。

從原理上看,無(wú)線充電多為電磁感應(yīng)電力傳輸、磁諧振電力傳輸和微波電力傳輸、電場(chǎng)耦合式無(wú)線電能傳輸。用于汽車場(chǎng)景下的一般為電磁感應(yīng)式和磁場(chǎng)共振式,分為靜態(tài)無(wú)線充電與動(dòng)態(tài)無(wú)線充電兩種。首先是電磁感應(yīng)式,通常包括供電線圈和受電線圈兩個(gè)部分,前者安裝在路面,后者則集成在汽車底盤上,當(dāng)電動(dòng)汽車行駛至指定位置時(shí),就可以對(duì)電池進(jìn)行充電。由于是通過(guò)磁場(chǎng)傳送能量,不用電線連接,可以做到無(wú)導(dǎo)電接點(diǎn)外露。

目前,上面這種技術(shù)已廣泛用于手機(jī)無(wú)線充電,但弊端是傳輸距離短、位置要求嚴(yán)格,能量損失也較大,并不一定適用于未來(lái)的汽車。甚至是,距離從1CM拉開(kāi)到10CM,能量的傳輸效率就會(huì)從80%降至60%,存在電能浪費(fèi)現(xiàn)象。而磁場(chǎng)共振式無(wú)線充電技術(shù)則由電源、發(fā)射面板、車載接收面板和控制器組成,當(dāng)電源發(fā)送端電能感應(yīng)到相同共振頻率的汽車接收端時(shí),通過(guò)磁場(chǎng)同頻共振來(lái)隔空轉(zhuǎn)移能量。

更專業(yè)的表述是,當(dāng)我們用一個(gè)射頻能量來(lái)激勵(lì)發(fā)射端時(shí),會(huì)在發(fā)射端周圍產(chǎn)生無(wú)功率場(chǎng),在這個(gè)場(chǎng)中任意位置、任意時(shí)刻的磁場(chǎng)和電場(chǎng)之間呈正交關(guān)系,并且在相位上相差1/2pi, 而且磁場(chǎng)強(qiáng)度遠(yuǎn)高于電場(chǎng)強(qiáng)度,它可以儲(chǔ)存能量,但合成的電磁波功率流密度為零,不會(huì)傳輸任何能量。當(dāng)我們將具有同樣諧振頻率的接收端放置于這個(gè)場(chǎng)內(nèi)時(shí),收發(fā)端之間就會(huì)出現(xiàn)同頻磁場(chǎng)諧振,能量從發(fā)射端以磁場(chǎng)的形式耦合到接收端,從而實(shí)現(xiàn)能量的空間轉(zhuǎn)移。

相比電磁感應(yīng)式,磁場(chǎng)共振方式的能量損失小,效率能達(dá)到90%以上,且不受位置的嚴(yán)苛限制,有更長(zhǎng)的傳輸距離,只要收發(fā)頻率相同,距離10米也沒(méi)問(wèn)題,還能實(shí)現(xiàn)一對(duì)多充電。目前已經(jīng)有不少主機(jī)廠在探索磁場(chǎng)共振的技術(shù)路線。

微波電力傳輸就更神奇了,適合于遠(yuǎn)距離傳輸電能。比如將輻射能量更強(qiáng)的太空中的太陽(yáng)能,以微波的形式傳輸?shù)降孛妫恍枰魏坞娎|連接。這是人類幾百年來(lái)的夢(mèng)想,但進(jìn)展緩慢。1968年,捷克裔美國(guó)科學(xué)家、NASA工程師彼得·格拉澤(Peter Glazer)就暢想過(guò),將太陽(yáng)能電池板發(fā)射到距離地面3.6萬(wàn)公里的地球同步軌道上,產(chǎn)生的電力轉(zhuǎn)換成微波,由地面接收站轉(zhuǎn)換成電能。

只不過(guò),這一無(wú)線電力傳輸技術(shù)還面臨著復(fù)雜的技術(shù)和應(yīng)用挑戰(zhàn)。

暗潮涌動(dòng),無(wú)線充電技術(shù)的“悸動(dòng)”

對(duì)電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù)感興趣的,除了特斯拉,還有很多同行。目前,被特斯拉收購(gòu)的Wiferion公司走的是電磁感應(yīng)的技術(shù)路線,可以將充電效率提升到93%,如果將車輛放置在充電器上,最多可允許40毫米內(nèi)的位置誤差。

比靜態(tài)無(wú)線充電技術(shù)更性感的是動(dòng)態(tài)方式。近日,法國(guó)為電動(dòng)汽車鋪設(shè)了一條長(zhǎng)達(dá)2公里的無(wú)線充電道路,車輛在行駛的過(guò)程,電池就能自動(dòng)充電。

有同樣奇思妙想的還有瑞典,他們?cè)诮ㄔO(shè)世界上第一條永久的電氣化道路,位于首都斯德哥爾摩、哥德堡和馬爾默之間三個(gè)重要城市的樞紐干線上,沿著歐洲 E20 路線在哈爾斯貝里和厄勒布魯之間延伸21公里,是法國(guó)的10倍,預(yù)計(jì)2025年開(kāi)通。屆時(shí),不僅是通勤車輛可以充電,往返這條道路上的商用車也能實(shí)時(shí)補(bǔ)能。瑞典還宣稱,未來(lái)要將90%、3000公里的道路電氣化。

動(dòng)態(tài)無(wú)線充電的探索既有電磁感應(yīng)式,也有磁場(chǎng)共振技術(shù)路線,可以為行駛在道路上的多臺(tái)車輛同時(shí)充電。特別是對(duì)于戈壁、沙漠等環(huán)境下的補(bǔ)能需求,如果道路兩旁安裝上太陽(yáng)能光伏板,并配建一定容量的儲(chǔ)能系統(tǒng),可離網(wǎng)可并網(wǎng),就成為一個(gè)自治的微電網(wǎng),可以實(shí)現(xiàn)自發(fā)自用,既能解決偏遠(yuǎn)地區(qū)補(bǔ)能的需求,還能大大緩解數(shù)億電動(dòng)汽車給電網(wǎng)帶來(lái)沖擊。

除了充電服務(wù)商在嘗試突破外,主機(jī)廠對(duì)無(wú)線充電技術(shù)的興趣度同樣很高。

目前,全球試點(diǎn)無(wú)線充電技術(shù)的車輛已經(jīng)出現(xiàn),國(guó)外的大眾、寶馬、沃爾沃、現(xiàn)代、本田、豐田、通用等都在研發(fā)無(wú)線充電技術(shù)。2014年,寶馬與戴姆勒簽署合作協(xié)議,共同研發(fā)電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù)。2018年7月,寶馬在美國(guó)首次推出具備無(wú)線充電功能的量產(chǎn)車型530Le插混汽車,充電功率為3.2kW,系統(tǒng)效率85%,可在3.5小時(shí)內(nèi)完成9.4kWh電池的充電。

沃爾沃也在測(cè)試無(wú)線充電技術(shù),瑞典本地銷售的XC40電動(dòng)版本,最大充電功率可達(dá)40kW,充電30分鐘可行駛100公里。但很顯然,這是一個(gè)相當(dāng)理想的目標(biāo)值;同樣,現(xiàn)代汽車給旗下的高端品牌捷尼賽思GV60安裝了WiTricity無(wú)線充電硬件,號(hào)稱無(wú)線模式下可在6小時(shí)內(nèi)充滿;本田汽車則選擇了磁場(chǎng)共振路線。

國(guó)內(nèi)自主汽車品牌也有所“動(dòng)作”。早在2018年,上汽榮威就推出了全球首臺(tái)實(shí)現(xiàn)無(wú)線充電的純電動(dòng)車型;2020年, 一汽紅旗推出了可無(wú)線充電的紅旗E-HS9;2023年3月,上汽智己落地了旗下首個(gè)11kW大功率整車智能無(wú)線充電方案。吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等均涉足無(wú)線充電技術(shù)的研發(fā)和布局。

功率小、成本高,大功率無(wú)線充電應(yīng)用尚早

針對(duì)無(wú)線充電技術(shù),政策層面也暖風(fēng)頻吹。

2020年12月,國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 ( 2021-2035 年 ) 》。2022 年,國(guó)家發(fā)改委等十部門推出《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)》,明確提出要加強(qiáng)和推進(jìn)無(wú)線充電等新型充電技術(shù)研發(fā)。2023年5月工信部工信部印發(fā)了《無(wú)線充電(電力傳輸)設(shè)備無(wú)線電管理暫行規(guī)定》,其中對(duì)于汽車無(wú)線充電的工作頻率提出了明確要求。

相對(duì)于日常使用的有線充電樁,無(wú)線充電確實(shí)方便得多,沒(méi)有線纜、充電槍和接口的束縛,也要安全許多。而且無(wú)線充電一旦普及,就不需要搭載那么大容量和體積的車載電池,電動(dòng)汽車會(huì)更省電,更低碳。

即便如此,電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù)進(jìn)入大規(guī)模應(yīng)用還為時(shí)尚早。

充電功率小,充電速度慢是一大阻礙。能鏈研究院認(rèn)為,7kW、11kW是當(dāng)前無(wú)線充電研發(fā)的主流,行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也圍繞11kW的功率等級(jí)展開(kāi),22Kw及以上的進(jìn)展比較緩慢。以電池能量80千瓦時(shí)計(jì)算,采用功率為11kW 的無(wú)線充電系統(tǒng),充滿電需要接近8小時(shí),與動(dòng)輒120kW的大功率充電樁比,相當(dāng)于家用AC交流慢充樁的水平。除了炫酷外,無(wú)線充電技術(shù)如果不能在功率上得到極大提升,很難得到車主認(rèn)可。

其次是成本高昂,在地面上安裝無(wú)線充電設(shè)施的費(fèi)用是充電樁的好幾倍,11kW的無(wú)線充電樁價(jià)格在2萬(wàn)-3萬(wàn)元,鋪設(shè)動(dòng)態(tài)無(wú)線充電道路的投入更是高得嚇人,每公里的造價(jià)高達(dá)100萬(wàn)美元,后期的維護(hù)費(fèi)用也遠(yuǎn)比有線充電樁高太多。比如智己推出的11kW無(wú)線充電樁,需要車主另外購(gòu)買安裝,統(tǒng)一售價(jià)18999元,但同樣的私人充電樁約2000元。

此外,無(wú)線充電的技術(shù)原理是通過(guò)電磁波來(lái)傳送能量,用戶自然會(huì)擔(dān)心電磁輻射問(wèn)題,雖然專家解釋,無(wú)線充電的頻率主要為低頻,輻射范圍有限,不會(huì)對(duì)人體健康產(chǎn)生危害,但被大眾所接受則需要一個(gè)過(guò)程。

雖然無(wú)線充電技術(shù)應(yīng)用還不夠盡善盡美,但隨著自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來(lái),無(wú)感自動(dòng)充電機(jī)器人、無(wú)線充電技術(shù)方案將成為標(biāo)配。充電運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)商也有所布局,國(guó)家電網(wǎng)、能鏈智電等推出自動(dòng)充電機(jī)器人,未來(lái)智能化的充電方案與自動(dòng)駕駛的適配性更好。

據(jù)預(yù)測(cè),全球電動(dòng)汽車無(wú)線充電市場(chǎng)規(guī)模將從2020年的1600萬(wàn)美元(1美元約合人民幣7.29元)增至2027年的2.34億美元,年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)46.8%。這也是特斯拉提前布局無(wú)線充電技術(shù)的原因,但特斯拉能加速大功率無(wú)線充電、“邊走邊充”落地嗎?可能短期也做不到。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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特斯拉入局,大功率無(wú)線充電與“邊走邊充”還有多遠(yuǎn)?

特斯拉此次布局電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù),能不能催熟這一領(lǐng)域,推動(dòng)無(wú)線充電技術(shù)走入尋常百姓家?

攝影:界面新聞 范劍磊

文|能鏈研究院

馬斯克曾表示,與250千瓦、350千瓦功率的超級(jí)充電站比,電動(dòng)汽車無(wú)線充電顯得“低效無(wú)能”。言外之意,短期不會(huì)布局無(wú)線充電。

但話音剛落不久,特斯拉就宣布收購(gòu)德國(guó)無(wú)線充電公司W(wǎng)iferion,收購(gòu)價(jià)格高達(dá)7600萬(wàn)美元,約5.4億人民幣。這家公司成立于2016年,專注于工業(yè)環(huán)境的自動(dòng)駕駛運(yùn)輸系統(tǒng)和無(wú)線充電解決方案。據(jù)報(bào)道,該公司已在工業(yè)領(lǐng)域部署了8000多個(gè)充電器。

意料之外,也在意料之中。

在之前的投資者日上,特斯拉全球充電基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)責(zé)人Rebecca Tinucci就提出了適用于家庭和工作場(chǎng)所的潛在無(wú)線充電解決方案的構(gòu)想。想一下也理解,無(wú)線充電是補(bǔ)能體系中不可或缺的一環(huán),早晚會(huì)成熟,因此,特斯拉收購(gòu)Wiferion,提前卡位合情合理。從公開(kāi)信息來(lái)看,Wiferion技術(shù)更多應(yīng)用于工業(yè)設(shè)備和機(jī)器人,后期可能被安裝在特斯拉的造車設(shè)備或者人形機(jī)器人“擎天柱”上。

法國(guó)擬建電動(dòng)汽車無(wú)線充電道路

并非只有特斯拉,在電動(dòng)汽車領(lǐng)域保持全球領(lǐng)先地位的中國(guó),也在無(wú)線充電技術(shù)持續(xù)探索。2023年7月底,在吉林長(zhǎng)春一條全長(zhǎng)120米的高功率動(dòng)態(tài)無(wú)線充電道路上,一輛無(wú)人駕駛的新能源汽車在有著特殊標(biāo)識(shí)的內(nèi)部道路上平穩(wěn)行駛,車內(nèi)儀表臺(tái)顯示“正在充電中”。據(jù)測(cè)算,新能源汽車行駛過(guò)之后所充的電量可以讓它繼續(xù)行駛1.3公里。去年1月,成都也開(kāi)通了中國(guó)首條無(wú)線充電公交線路。

在新能源行業(yè)里,特斯拉具有示范效應(yīng),從一體化壓鑄技術(shù)到4680大圓柱電池電芯,無(wú)論是技術(shù),還是技術(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新方向,往往一舉一動(dòng)被奉為圭臬。此次布局電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù),能不能催熟這一領(lǐng)域,推動(dòng)無(wú)線充電技術(shù)走入尋常百姓家?

電磁感應(yīng)VS磁場(chǎng)共振,無(wú)線充電技術(shù)哪家強(qiáng)?

其實(shí),無(wú)線充電技術(shù)并不新鮮,也不存在較高的技術(shù)門檻。

從原理上看,無(wú)線充電多為電磁感應(yīng)電力傳輸、磁諧振電力傳輸和微波電力傳輸、電場(chǎng)耦合式無(wú)線電能傳輸。用于汽車場(chǎng)景下的一般為電磁感應(yīng)式和磁場(chǎng)共振式,分為靜態(tài)無(wú)線充電與動(dòng)態(tài)無(wú)線充電兩種。首先是電磁感應(yīng)式,通常包括供電線圈和受電線圈兩個(gè)部分,前者安裝在路面,后者則集成在汽車底盤上,當(dāng)電動(dòng)汽車行駛至指定位置時(shí),就可以對(duì)電池進(jìn)行充電。由于是通過(guò)磁場(chǎng)傳送能量,不用電線連接,可以做到無(wú)導(dǎo)電接點(diǎn)外露。

目前,上面這種技術(shù)已廣泛用于手機(jī)無(wú)線充電,但弊端是傳輸距離短、位置要求嚴(yán)格,能量損失也較大,并不一定適用于未來(lái)的汽車。甚至是,距離從1CM拉開(kāi)到10CM,能量的傳輸效率就會(huì)從80%降至60%,存在電能浪費(fèi)現(xiàn)象。而磁場(chǎng)共振式無(wú)線充電技術(shù)則由電源、發(fā)射面板、車載接收面板和控制器組成,當(dāng)電源發(fā)送端電能感應(yīng)到相同共振頻率的汽車接收端時(shí),通過(guò)磁場(chǎng)同頻共振來(lái)隔空轉(zhuǎn)移能量。

更專業(yè)的表述是,當(dāng)我們用一個(gè)射頻能量來(lái)激勵(lì)發(fā)射端時(shí),會(huì)在發(fā)射端周圍產(chǎn)生無(wú)功率場(chǎng),在這個(gè)場(chǎng)中任意位置、任意時(shí)刻的磁場(chǎng)和電場(chǎng)之間呈正交關(guān)系,并且在相位上相差1/2pi, 而且磁場(chǎng)強(qiáng)度遠(yuǎn)高于電場(chǎng)強(qiáng)度,它可以儲(chǔ)存能量,但合成的電磁波功率流密度為零,不會(huì)傳輸任何能量。當(dāng)我們將具有同樣諧振頻率的接收端放置于這個(gè)場(chǎng)內(nèi)時(shí),收發(fā)端之間就會(huì)出現(xiàn)同頻磁場(chǎng)諧振,能量從發(fā)射端以磁場(chǎng)的形式耦合到接收端,從而實(shí)現(xiàn)能量的空間轉(zhuǎn)移。

相比電磁感應(yīng)式,磁場(chǎng)共振方式的能量損失小,效率能達(dá)到90%以上,且不受位置的嚴(yán)苛限制,有更長(zhǎng)的傳輸距離,只要收發(fā)頻率相同,距離10米也沒(méi)問(wèn)題,還能實(shí)現(xiàn)一對(duì)多充電。目前已經(jīng)有不少主機(jī)廠在探索磁場(chǎng)共振的技術(shù)路線。

微波電力傳輸就更神奇了,適合于遠(yuǎn)距離傳輸電能。比如將輻射能量更強(qiáng)的太空中的太陽(yáng)能,以微波的形式傳輸?shù)降孛?,不需要任何電纜連接。這是人類幾百年來(lái)的夢(mèng)想,但進(jìn)展緩慢。1968年,捷克裔美國(guó)科學(xué)家、NASA工程師彼得·格拉澤(Peter Glazer)就暢想過(guò),將太陽(yáng)能電池板發(fā)射到距離地面3.6萬(wàn)公里的地球同步軌道上,產(chǎn)生的電力轉(zhuǎn)換成微波,由地面接收站轉(zhuǎn)換成電能。

只不過(guò),這一無(wú)線電力傳輸技術(shù)還面臨著復(fù)雜的技術(shù)和應(yīng)用挑戰(zhàn)。

暗潮涌動(dòng),無(wú)線充電技術(shù)的“悸動(dòng)”

對(duì)電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù)感興趣的,除了特斯拉,還有很多同行。目前,被特斯拉收購(gòu)的Wiferion公司走的是電磁感應(yīng)的技術(shù)路線,可以將充電效率提升到93%,如果將車輛放置在充電器上,最多可允許40毫米內(nèi)的位置誤差。

比靜態(tài)無(wú)線充電技術(shù)更性感的是動(dòng)態(tài)方式。近日,法國(guó)為電動(dòng)汽車鋪設(shè)了一條長(zhǎng)達(dá)2公里的無(wú)線充電道路,車輛在行駛的過(guò)程,電池就能自動(dòng)充電。

有同樣奇思妙想的還有瑞典,他們?cè)诮ㄔO(shè)世界上第一條永久的電氣化道路,位于首都斯德哥爾摩、哥德堡和馬爾默之間三個(gè)重要城市的樞紐干線上,沿著歐洲 E20 路線在哈爾斯貝里和厄勒布魯之間延伸21公里,是法國(guó)的10倍,預(yù)計(jì)2025年開(kāi)通。屆時(shí),不僅是通勤車輛可以充電,往返這條道路上的商用車也能實(shí)時(shí)補(bǔ)能。瑞典還宣稱,未來(lái)要將90%、3000公里的道路電氣化。

動(dòng)態(tài)無(wú)線充電的探索既有電磁感應(yīng)式,也有磁場(chǎng)共振技術(shù)路線,可以為行駛在道路上的多臺(tái)車輛同時(shí)充電。特別是對(duì)于戈壁、沙漠等環(huán)境下的補(bǔ)能需求,如果道路兩旁安裝上太陽(yáng)能光伏板,并配建一定容量的儲(chǔ)能系統(tǒng),可離網(wǎng)可并網(wǎng),就成為一個(gè)自治的微電網(wǎng),可以實(shí)現(xiàn)自發(fā)自用,既能解決偏遠(yuǎn)地區(qū)補(bǔ)能的需求,還能大大緩解數(shù)億電動(dòng)汽車給電網(wǎng)帶來(lái)沖擊。

除了充電服務(wù)商在嘗試突破外,主機(jī)廠對(duì)無(wú)線充電技術(shù)的興趣度同樣很高。

目前,全球試點(diǎn)無(wú)線充電技術(shù)的車輛已經(jīng)出現(xiàn),國(guó)外的大眾、寶馬、沃爾沃、現(xiàn)代、本田、豐田、通用等都在研發(fā)無(wú)線充電技術(shù)。2014年,寶馬與戴姆勒簽署合作協(xié)議,共同研發(fā)電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù)。2018年7月,寶馬在美國(guó)首次推出具備無(wú)線充電功能的量產(chǎn)車型530Le插混汽車,充電功率為3.2kW,系統(tǒng)效率85%,可在3.5小時(shí)內(nèi)完成9.4kWh電池的充電。

沃爾沃也在測(cè)試無(wú)線充電技術(shù),瑞典本地銷售的XC40電動(dòng)版本,最大充電功率可達(dá)40kW,充電30分鐘可行駛100公里。但很顯然,這是一個(gè)相當(dāng)理想的目標(biāo)值;同樣,現(xiàn)代汽車給旗下的高端品牌捷尼賽思GV60安裝了WiTricity無(wú)線充電硬件,號(hào)稱無(wú)線模式下可在6小時(shí)內(nèi)充滿;本田汽車則選擇了磁場(chǎng)共振路線。

國(guó)內(nèi)自主汽車品牌也有所“動(dòng)作”。早在2018年,上汽榮威就推出了全球首臺(tái)實(shí)現(xiàn)無(wú)線充電的純電動(dòng)車型;2020年, 一汽紅旗推出了可無(wú)線充電的紅旗E-HS9;2023年3月,上汽智己落地了旗下首個(gè)11kW大功率整車智能無(wú)線充電方案。吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等均涉足無(wú)線充電技術(shù)的研發(fā)和布局。

功率小、成本高,大功率無(wú)線充電應(yīng)用尚早

針對(duì)無(wú)線充電技術(shù),政策層面也暖風(fēng)頻吹。

2020年12月,國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 ( 2021-2035 年 ) 》。2022 年,國(guó)家發(fā)改委等十部門推出《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)》,明確提出要加強(qiáng)和推進(jìn)無(wú)線充電等新型充電技術(shù)研發(fā)。2023年5月工信部工信部印發(fā)了《無(wú)線充電(電力傳輸)設(shè)備無(wú)線電管理暫行規(guī)定》,其中對(duì)于汽車無(wú)線充電的工作頻率提出了明確要求。

相對(duì)于日常使用的有線充電樁,無(wú)線充電確實(shí)方便得多,沒(méi)有線纜、充電槍和接口的束縛,也要安全許多。而且無(wú)線充電一旦普及,就不需要搭載那么大容量和體積的車載電池,電動(dòng)汽車會(huì)更省電,更低碳。

即便如此,電動(dòng)汽車無(wú)線充電技術(shù)進(jìn)入大規(guī)模應(yīng)用還為時(shí)尚早。

充電功率小,充電速度慢是一大阻礙。能鏈研究院認(rèn)為,7kW、11kW是當(dāng)前無(wú)線充電研發(fā)的主流,行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也圍繞11kW的功率等級(jí)展開(kāi),22Kw及以上的進(jìn)展比較緩慢。以電池能量80千瓦時(shí)計(jì)算,采用功率為11kW 的無(wú)線充電系統(tǒng),充滿電需要接近8小時(shí),與動(dòng)輒120kW的大功率充電樁比,相當(dāng)于家用AC交流慢充樁的水平。除了炫酷外,無(wú)線充電技術(shù)如果不能在功率上得到極大提升,很難得到車主認(rèn)可。

其次是成本高昂,在地面上安裝無(wú)線充電設(shè)施的費(fèi)用是充電樁的好幾倍,11kW的無(wú)線充電樁價(jià)格在2萬(wàn)-3萬(wàn)元,鋪設(shè)動(dòng)態(tài)無(wú)線充電道路的投入更是高得嚇人,每公里的造價(jià)高達(dá)100萬(wàn)美元,后期的維護(hù)費(fèi)用也遠(yuǎn)比有線充電樁高太多。比如智己推出的11kW無(wú)線充電樁,需要車主另外購(gòu)買安裝,統(tǒng)一售價(jià)18999元,但同樣的私人充電樁約2000元。

此外,無(wú)線充電的技術(shù)原理是通過(guò)電磁波來(lái)傳送能量,用戶自然會(huì)擔(dān)心電磁輻射問(wèn)題,雖然專家解釋,無(wú)線充電的頻率主要為低頻,輻射范圍有限,不會(huì)對(duì)人體健康產(chǎn)生危害,但被大眾所接受則需要一個(gè)過(guò)程。

雖然無(wú)線充電技術(shù)應(yīng)用還不夠盡善盡美,但隨著自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來(lái),無(wú)感自動(dòng)充電機(jī)器人、無(wú)線充電技術(shù)方案將成為標(biāo)配。充電運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)商也有所布局,國(guó)家電網(wǎng)、能鏈智電等推出自動(dòng)充電機(jī)器人,未來(lái)智能化的充電方案與自動(dòng)駕駛的適配性更好。

據(jù)預(yù)測(cè),全球電動(dòng)汽車無(wú)線充電市場(chǎng)規(guī)模將從2020年的1600萬(wàn)美元(1美元約合人民幣7.29元)增至2027年的2.34億美元,年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)46.8%。這也是特斯拉提前布局無(wú)線充電技術(shù)的原因,但特斯拉能加速大功率無(wú)線充電、“邊走邊充”落地嗎?可能短期也做不到。

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