據(jù)外媒Bimmer Today報(bào)道，寶馬6系GT將于今年停產(chǎn)，并且無任何繼任車型計(jì)劃。隨著該車型的停產(chǎn)，寶馬再無在售GT車型。寶馬6系GT于2017年推出，但并未在C端市場取得成功，主要在一些歐洲國家用作機(jī)場和酒店班車。

寶馬官方尚未對此事作出回應(yīng)，但外媒報(bào)道指出，寶馬可能追隨奔馳的腳步，將4系和8系的敞篷車和轎跑車版本在6系的基礎(chǔ)上演變出一個(gè)全新的敞篷和硬頂車型。

目前，中國市場在售的是2022款寶馬6系GT，官方指導(dǎo)價(jià)為59.09至69.99萬元。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年4月其在國內(nèi)銷量不足650輛。作為對比，同樣采用CLAR平臺打造的寶馬5系月均銷量在四位數(shù)以上，6月最新銷量接近萬輛。

而在德國，6系GT則是寶馬品牌銷量最差的車型。2023年中期僅交付237輛，去年累計(jì)售出509輛。

中國是寶馬最大的單一市場，貢獻(xiàn)其全球銷量的約三成；德國更不用說，是寶馬的發(fā)源和總部所在地。在如此重要的兩個(gè)區(qū)域銷量都泛善可陳，可以窺見寶馬6系GT的市場表現(xiàn)之差。

在6系GT被曝停產(chǎn)之前，寶馬1系三廂轎車也已停產(chǎn)。7月27日，最后一輛1系三廂轎車在華晨寶馬沈陽鐵西工廠下線，此后華晨寶馬將對生產(chǎn)線進(jìn)行升級，從而為新車型做好準(zhǔn)備。

寶馬1系告別市場的主要原因同樣是銷量因素。數(shù)據(jù)顯示，今年以來寶馬1系的銷量不斷下滑，月銷始終沒能超過2000輛。而在2018年到2020年之間的銷量巔峰時(shí)期，1系的月銷量也只是徘徊在3000輛上下。

近年來，受到自主品牌與新能源汽車快速發(fā)展的沖擊，越來越多的豪華品牌開始主動放棄主打中端市場的入門級車型。去年6月，奔馳就曾宣布將淘汰3款入門級車型，小尺寸入門車將從7款削減至4款，未來集團(tuán)75%的資源都將投入到價(jià)格更高的AMG、邁巴赫、G級、E級與C級等價(jià)格更高的車型系列中。

得益于逐步改善的高端汽車供應(yīng)和強(qiáng)勁增長的訂單數(shù)，寶馬集團(tuán)于8月1日宣布上調(diào)汽車業(yè)務(wù)的年度息稅前利潤率預(yù)期。根據(jù)寶馬的最新預(yù)測，2023年汽車業(yè)務(wù)的交付量預(yù)計(jì)將較上年水平出現(xiàn)穩(wěn)健增長，汽車業(yè)務(wù)全年的息稅前利潤率提升至9%至10.5%之間。

在中國市場，寶馬以上半年在華銷售近40萬輛新車的成績力壓奔馳和奧迪。界面新聞的報(bào)道指出，目前寶馬旗艦電動轎車i7以及i5已使用NextGen CLAR平臺，可兼容內(nèi)燃機(jī)、PHEV和BEV等多種動力系統(tǒng)，令平臺實(shí)力落后的競爭對手承壓。

在清除銷量較低燃油車型的同時(shí)，作為今年上半年三大德系品牌中純電銷量占比最高的轉(zhuǎn)型先鋒，寶馬或?qū)⒗^續(xù)加注新能源賽道。此前寶馬預(yù)計(jì)今年汽車自由現(xiàn)金流約為70億歐元，考慮到電氣化轉(zhuǎn)型的投資以及庫存增加，最新預(yù)計(jì)調(diào)整為超60億歐元。