文｜能鏈研究院
因國(guó)六排放升級(jí)和治超治限政策影響，2020年國(guó)內(nèi)商用車零售創(chuàng)出453萬臺(tái)的“天量”，兩年后的2022年，又下滑到258萬臺(tái)的“地量”。
人們期待，2023年的商用車市場(chǎng)走向復(fù)蘇，但實(shí)際情況遠(yuǎn)比預(yù)期差。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，剔除掉出口量，今年上半年，國(guó)內(nèi)商用車零售僅143萬臺(tái)，僅僅同比增長(zhǎng)了7%，表現(xiàn)得不溫不火。就如疫情過后，國(guó)內(nèi)消費(fèi)恢復(fù)低于預(yù)期，商用車市場(chǎng)的需求回暖同樣體現(xiàn)得不明顯。
上半年唯一的亮點(diǎn)是新能源商用車，可圈可點(diǎn)。
1-6月，國(guó)內(nèi)新能源商用車零售量10.2萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)53%，增速超過了新能源乘用車市場(chǎng)。在新能源商用車的增量中，輕卡、輕客等物流車?yán)^續(xù)扮演了重要推力角色，而外界頗為期待的新能源重卡卻整體表現(xiàn)不盡如人意，尤其是換電重卡，并未延續(xù)去年的增長(zhǎng)勢(shì)頭。
增速減緩，換電重卡踩“急剎”
從2021年開始，換電重卡進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)。2021年銷量為3200臺(tái)，同比增長(zhǎng)427%。2022年，換電重卡銷售1.24萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)285%。
中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高年初曾表示，預(yù)計(jì)今年電動(dòng)重卡（包含純電與換電）仍會(huì)高速增長(zhǎng)，增速會(huì)達(dá)到90%-100%，即接近5萬輛。其中將會(huì)有一半以上為換電重卡，銷量預(yù)計(jì)約3萬輛。
但2023年上半年已過，換電重卡交出了一份比較慘淡的成績(jī)單。
根據(jù)終端上險(xiǎn)數(shù)據(jù)，2023年6月，新能源重卡銷售2801臺(tái)，1-6月累計(jì)銷售1.15萬輛，而去年同期銷量為1.01萬臺(tái)，同比僅增長(zhǎng)14%。如果對(duì)比每個(gè)月的銷量會(huì)發(fā)現(xiàn)，除了4月同比大幅增長(zhǎng)外，其他5個(gè)月差強(qiáng)人意，導(dǎo)致上半年新能源重卡整體萎靡不振。這與新能源汽車市場(chǎng)的快速恢復(fù)，以及高達(dá)44%的增速比較，顯然拖了后腿。
被業(yè)界寄予厚望的換電重卡，并沒有一飛沖天，也沒延續(xù)去年以來的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
來源：能鏈研究院
根據(jù)能鏈研究院的數(shù)據(jù)，今年上半年1-6月，換電重卡銷量為5728臺(tái)，同比只增長(zhǎng)了17%，剛剛跑贏了新能源重卡的大盤，與去年285%的增長(zhǎng)不可同日而語。對(duì)比純電、換電、燃料電池、插電式混動(dòng)的新能源重卡不同補(bǔ)能路線，換電重卡的占比為49.7%，純電重卡占比41.5%，插電混動(dòng)僅售出46輛，幾乎可以忽略不計(jì)。
尤其是6月份，換電重卡銷量?jī)H增長(zhǎng)了0.6%，等同于高速公路上突然踩了“急剎”。
不過，雖然上半年換電重卡表現(xiàn)不佳，但長(zhǎng)期看，換電仍然是重卡的主流技術(shù)路線。由于重卡耗電量極高，通常為170kWh-200kWh/百公里，單車帶電量280-420kWh，以160Wh/kg的能量密度計(jì)算，僅僅電池包的質(zhì)量就超過2噸，這導(dǎo)致帶電量更大的純電重卡競(jìng)爭(zhēng)不占優(yōu)勢(shì)，換電重卡電池包容量可以更小，為載貨騰挪空間。
換電只需5分鐘，補(bǔ)能效率更高，不占用工作時(shí)長(zhǎng)，能大幅提高運(yùn)營(yíng)效率。但純電就不一樣了，單次充電續(xù)航150公里，除非是封閉短途場(chǎng)景，否則很難忍受。
而且換電重卡的經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)表現(xiàn)得很明顯。
根據(jù)民生證券報(bào)告，以充電價(jià)格0.6元/kWh計(jì)算，相比燃油重卡，換電重卡全生命周期成本比燃油重卡低44萬元，購(gòu)買電池模式的經(jīng)濟(jì)性更高，降本幅度高達(dá)25%。即便以1.2元/kWh保守測(cè)算，換電重卡仍然要比燃油重卡成本低22萬元。
因此，2023年上半年換電重卡表現(xiàn)得不如意，并不代表換電模式?jīng)]有未來。
相反，重卡換電站雖然投建成本接近加油站，高于2000萬元/站，但相比乘用車換電模式，重卡在電池包、標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一難度更小，更容易跑通。特別是在港口、鋼廠、園區(qū)、煤礦等封閉固定作業(yè)場(chǎng)景，以及城市渣土運(yùn)輸、公鐵路接駁的短倒運(yùn)輸場(chǎng)景下，換電重卡幾乎是最佳選擇。
根據(jù)能鏈研究院較為積極的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2025年，換電重卡銷量有望達(dá)到9萬臺(tái)，占到新能源重卡75%的比例，保有量超過20萬臺(tái)。2030年，換電重卡銷量超過35萬臺(tái)，占比突破80%。到時(shí)，市場(chǎng)中每銷售10臺(tái)新能源重卡，就有8臺(tái)是換電重卡。
重卡領(lǐng)銜，燃料電池商用車放量
與換電重卡比，氫燃料電池車的政策氛圍更暖，呼聲似乎更高。
近年來，各地政府在氫能產(chǎn)業(yè)上發(fā)布了多項(xiàng)支持政策，綠氫項(xiàng)目紛紛上馬。2019年以來，國(guó)內(nèi)至少有18個(gè)省市公布了氫能發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，到 2025 年，我國(guó)將累計(jì)至少建成加氫站762座，燃料電池車保有量8.8萬輛，氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模接近7000億元。
在應(yīng)用場(chǎng)景方面，氫燃料電池汽車所在的交通領(lǐng)域的“權(quán)重”一直高于電力、鋼鐵、化工，曾被認(rèn)為是氫能應(yīng)用的突破口，加氫站的投建更是如火如荼，燃料電池示范城市群穩(wěn)步推進(jìn)，但問題是，燃料電池汽車近年來的銷量表現(xiàn)卻遠(yuǎn)低于預(yù)期。
不過，這一頹勢(shì)在2023年上半年有所扭轉(zhuǎn)。
今年前六個(gè)月，在新能源商用車動(dòng)力類型中，氫燃料電池車保持了最高增速，同比增長(zhǎng)了102%，銷量達(dá)2085輛，是新能源商用車整體增速的2倍，這個(gè)量級(jí)已經(jīng)接近去年2465輛的水平。而在燃料電池車的細(xì)分類別中，大客588輛，貨車?yán)塾?jì)銷量1500輛，同比增長(zhǎng)111%，其中大部分為燃料電池重卡，包括牽引車、自卸車等。
氫燃料電池重卡被認(rèn)為是氫能應(yīng)用的“火車頭”，今年上半年的表現(xiàn)也確實(shí)擔(dān)了重任。
根據(jù)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)，上半年氫燃料電池重卡銷量968輛，相比去年同期的566輛，同比增長(zhǎng)了70%，超出新能源重卡56個(gè)百分點(diǎn)。在新能源重卡中的占比接近9%，“存在感”進(jìn)一步提升。
不過，燃料電池汽車由于銷量基數(shù)較小，且月度波動(dòng)性較大，短期增幅的持續(xù)性尚待觀察。而且今年下半年，氫燃料電池重卡的壓力將會(huì)變大，因?yàn)槭苷叽碳ぃツ?1月、12月燃料電池重卡“爆量”，兩個(gè)月平均銷量接近600輛，成為今年難以逾越的“大山”。
目前，氫燃料電池重卡銷量主要集中在河南、河北、上海、天津、北京等燃料電池示范城市群。在車型方面，用于載貨的牽引車占了“大頭”，其余是自卸車、專用車。這也表明，在加氫站覆蓋足夠的前提下，氫燃料電池重卡更適合單日800公里以上的干線、中長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景，因?yàn)榫嚯x較長(zhǎng)，氫能的長(zhǎng)續(xù)航優(yōu)勢(shì)更明顯。
價(jià)格是氫能重卡當(dāng)前最大的“阻礙”，一輛100KW的燃料電池重卡的價(jià)格在130萬元以上，僅燃料電池系統(tǒng)價(jià)格就40萬元，如果政府不給予大額補(bǔ)貼的話，與40萬元的燃油車、75萬元的電動(dòng)重卡比，氫燃料電池重卡一次購(gòu)置成本太高。
不過，氫燃料電池重卡的價(jià)格不會(huì)一成不變，2021年每KW接近9000元，去年降到了5000元，2025年總體成本降到電動(dòng)重卡的價(jià)格水平是可以期待的。而且燃料電池系統(tǒng)的功率也會(huì)繼續(xù)提升，從100KW到200KW，不僅成本降低，續(xù)航能力也提高，在長(zhǎng)途運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)變得更加突出。
雖然在重卡中占比9%，已嶄露頭角，但在新能源商用車整體中，氫燃料電池汽車所占的比例僅2%，還存在極大的增長(zhǎng)空間。
今年難有起色，2025年才是商用車“大年”
今年上半年，商用車整體回暖，但力度小于預(yù)期。即便是新能源商用車的滲透率，也低位運(yùn)行，僅為7.2%。這既與去年新能源汽車國(guó)補(bǔ)退坡帶來的“透支”有關(guān)，也受累于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)放緩。
在商用車整體大盤中，上半年，重卡等在內(nèi)的貨車滲透率為3.5%，客車則高達(dá)34%，主要來自于輕型客車的拉動(dòng)。
輕客銷量5萬輛，同比增長(zhǎng)131%，占了新能源客車85%的比例。相較輕客，新能源中的大客、中客均下滑明顯，前者掉了31%，后者降幅達(dá)30%，原因來自于新能源大中客車補(bǔ)貼取消的政策掣肘，輕客本來就沒補(bǔ)貼，反而一定程度上促進(jìn)了輕客新能源市場(chǎng)的增長(zhǎng)。
燃油重卡依然是東風(fēng)集團(tuán)、中國(guó)重汽、陜汽集團(tuán)、一汽解放、福田汽車的地盤，但在新能源重卡領(lǐng)域，已經(jīng)形成了新的勢(shì)力范圍。只不過，當(dāng)前重卡的新能源滲透率較低，短期還無法撼動(dòng)傳統(tǒng)重卡品牌。
今年上半年，三一汽車、徐工重卡、東風(fēng)汽車排在了新能源重卡的前三位，遠(yuǎn)程新能源商用車、宇通集團(tuán)緊隨其后，CR3接近48%，CR5為65.7%。徐工重卡、遠(yuǎn)程新能源商用車、三一汽車則是上半年換電重卡銷量的TOP3，特別是三一汽車，去年換電重卡銷量只有97輛，今年上半年則直接飆升到887輛，同比增長(zhǎng)814%。
相比，佛山飛馳、宇通集團(tuán)則在氫燃料電池重卡領(lǐng)域有所建樹，上半年分別賣出了148輛、130輛，位列第一、第三位。
總體來看，2023年上半年商用車市場(chǎng)不及預(yù)期，在去年銷量較低的基數(shù)上，并沒有大幅反彈。但新能源商用車市場(chǎng)算是一個(gè)亮點(diǎn)，只不過喜憂參半的是，換電重卡未如期出現(xiàn)“井噴”，反而氫燃料電池車市場(chǎng)開始小幅“放量”。
雖然2023年商用車市場(chǎng)難有大的起色，但考慮到2020年大賣的商用車將陸續(xù)進(jìn)入“退役期”，預(yù)計(jì)2025年會(huì)是銷量的一個(gè)“大年”。