文|時代周報 何珊珊
編輯|林銘銘
2022年,韓國車企國內(nèi)銷量一度降至9年以來最低水平,并且在中國、俄羅斯等市場紛紛丟失城池,但最終,韓國車企找到銷量的突破口。
2023年上半年,以起亞、現(xiàn)代為首的韓國車企在全球出口價值達到357億美元,較去年同期大漲46.6%,創(chuàng)韓國史上同期最高出口額紀錄。
多名汽車分析師對時代周報表示,韓國此前全球化布局基礎(chǔ)好,是韓國車企在中國市場遭遇滑鐵盧后仍能快速恢復的原因之一。疫情后,高性價比是消費者判斷是否購買的關(guān)鍵因素,韓國車企具備性價比高的優(yōu)勢。
現(xiàn)代汽車公司第二季度財報顯示,第二季度營業(yè)利潤4.24萬億韓元,較去年同期增長42.2%,創(chuàng)下新高。
同為現(xiàn)代汽車集團下的起亞公司也實現(xiàn)業(yè)績大漲,起亞第二季度銷售額同比增加20%,為26.24萬億韓元,營業(yè)利潤約3.4萬億韓元,營業(yè)利潤同比增加52.3%,凈利潤2.8萬億韓元,同比增加49.8%,多項業(yè)績均刷新單季紀錄。
資深汽車分析師鐘師對時代周報記者表示,“三年疫情影響后,全球消費者整體消費能力普遍下降,消費者都首選物美價廉的商品。韓國車在發(fā)達國家和發(fā)展中國家的市場很均衡,價格要比日本車、歐洲車、美國車更便宜,且性能也不錯,性價比在國際車企里排名靠前,所以優(yōu)勢在這段時間比較突出?!?/p>
韓系車的突圍戰(zhàn)
近年來,由于芯片、國際局勢等綜合因素的變化,讓韓國車企持續(xù)面臨多重壓力。
自2021年起,韓國車企深受“芯片荒”困擾。
2021年11月,據(jù)韓國媒體報道,現(xiàn)代汽車、捷尼賽思、起亞等現(xiàn)代汽車集團出現(xiàn)到期未交付;2022年3月,在缺芯一年后,現(xiàn)代汽車集團曾將現(xiàn)代、起亞等多款新車的國內(nèi)交貨期延長1~4個月不等;其位于俄羅斯的圣彼得堡的工廠更是一度因缺芯而停擺。
2022年,受俄烏局勢影響,韓國汽車對俄出口也受到了打擊。俄羅斯曾是韓國車企第三大海外市場,據(jù)韓國汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,2021年韓國對俄羅斯汽車出口達15億美元,2022年,韓國對俄出口減少36.6%,其中,汽車和汽車零部件在對俄出口減幅中占比70.4%,對整體出口減少的影響較大。
不僅如此,隨著中國新能源車品牌逐漸成熟,韓系車在中國市場逐漸喪失競爭優(yōu)勢。2022年,韓系車在中國的市場占有率連續(xù)五年下滑,由4.98%跌至1.6%。
但失之東隅,收之桑榆。
與中國(1.6%)、俄羅斯(17.8%)、印度(21.3%)的市占率下滑相對應的是,韓系車在墨西哥(12%)、美國(10.7%)、巴西(9.7%)、歐洲(9.4%)、東盟(4.6%)的市占率同比上漲。
數(shù)據(jù)顯示,2022年韓國汽車出口額首破500億美元創(chuàng)歷史新高,全年出口量231萬輛,同比增長13.3%。
在中國和俄羅斯遭遇滑鐵盧之后,韓系車企業(yè)加大在歐美的布局,如現(xiàn)代汽車集團2022年就計劃投資55.4億美元在佐治亞州建設(shè)電動汽車工廠,按計劃工廠兩年時間完成,2025年上半年開始年產(chǎn)能達30萬輛。
鐘師告訴時代周報記者,“受疫情和全球性芯片短缺影響,國際主要整車企業(yè)的裝車率都不太正常,導致一些地區(qū)的產(chǎn)品供應波動,甚至車價上揚,例如美國車市則普遍車價上漲。韓國車企相對恢復能力強一些,長期來看供貨各方面還比較正常。雖然在中國損失市場,但在全球市場中補回來了?!?/p>
對于缺芯的困境,韓國也在設(shè)法改變。韓國政府此前表示,將向包括芯片、電池、機器人、電動汽車和生物技術(shù)等領(lǐng)域投資數(shù)十億美元。三星電子在內(nèi)的韓國大企業(yè)也宣布加入,計劃向包括芯片和電動汽車在內(nèi)的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域投入550萬億韓元(約合4220億美元)。
另外一方面,韓元的走低也讓韓國汽車出口全球時更具備低價優(yōu)勢,2022年韓元一度貶值12.9%,但這也意味著,對追求性價比的消費者來說韓國汽車更具競爭力。
“韓系車近兩年有起色,主要集中在兩點,第一是外觀造型設(shè)計,無論是現(xiàn)代還是起亞,其產(chǎn)品外觀造型方面討喜度還是非常被認可的,更易被消費者喜歡和接受。第二是價格,在產(chǎn)品外觀設(shè)計有突破的情況下,且人們可以用更少的錢買到好看實用的產(chǎn)品,整個韓國車企市場相應的就會有起色?!辟Y深汽車產(chǎn)品技術(shù)專家萬春雷對此分析道。
擴張與收縮
在韓國車企的“突圍”過程中,現(xiàn)代汽車集團貢獻了不可忽視的力量。
據(jù)國海證券研究報告顯示,2022年現(xiàn)代汽車集團2022年占據(jù)韓國本土銷量86.5%份額,成為韓國汽車出海的主導力量。
2022年的全球汽車銷量榜上,現(xiàn)代汽車集團以683萬輛位于全球第三,第一名和第二名分別是日本的豐田和德國的大眾。
據(jù)起亞官方最新披露的數(shù)據(jù)顯示,2023年上半年起亞全球總銷量為158萬輛,同比增長11%,創(chuàng)歷史新高。海外市場銷量達128萬余輛,同比增長10.8%;韓國市場銷量為29萬余輛,同比增長11.5%。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹對時代周報記者表示“起亞、現(xiàn)代的業(yè)績上揚,主要在于海外表現(xiàn)好?!?/p>
萬春雷告訴時代周報記者,“韓系車走成熟技術(shù)的保守型路線,對于消費者更易接受。以現(xiàn)代起亞為例,通過增加產(chǎn)品類型,銷量提升,資金回流快,同時拋售重資產(chǎn),精簡資源,集中力量辦事,自然業(yè)績上揚。
精簡資源,集中力量辦事集中體現(xiàn)對聚焦高性能車型,同時加大對電動汽車生產(chǎn)的投資,加速電動化轉(zhuǎn)型和在對全球布局的重新分配。
近年,現(xiàn)代汽車集團持續(xù)加大在電動汽車生產(chǎn)的投入。今年4月,現(xiàn)代汽車集團還設(shè)定了“力爭成為世界三大電動車生產(chǎn)商之一”的目標,在今年6月韓國首爾舉辦“2023 CEO投資者日”上,現(xiàn)代汽車CEO張在勛宣布,未來十年,現(xiàn)代汽車將確保109.4萬億韓元的大規(guī)模投資,其中35.8萬億韓元用于電動汽車領(lǐng)域。
鐘師認為“韓國車企目前在美國電動汽車產(chǎn)業(yè)布局比較合適,一是美國電動汽車市場還在起步階段,競爭不激烈,二是各地充電基礎(chǔ)設(shè)施在逐步擴展,配套體系正在逐步形成,韓國車企兩年后完工可迎來一個合適的市場溫熱期?!?/p>
但這一策略在中國市場與中國新能源車正面對壘?,F(xiàn)代汽車CEO張在勛曾表示,現(xiàn)代起亞在執(zhí)行力和創(chuàng)新力更強的造車新勢力面前失去了競爭力。
現(xiàn)代在2021年將北京工廠出售理想后,又在今年6月首爾舉行的投資者關(guān)系活動上表示將繼續(xù)出售兩家中國工廠。張在勛宣表示“最近幾年,中國業(yè)務因國內(nèi)外各種負面因素變得艱難。為了提升已受損的品牌形象,我們將專注于高性能車型。 ”
不過,縮緊中國業(yè)務不代表現(xiàn)代不“懷揣希望”。張在勛也對投資者表示,中國在2016年之前始終是其“利潤奶?!?。因此瘦身同時會積極應對中國市場的業(yè)務。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示,2022年,北京現(xiàn)代在中國銷量連續(xù)第六年的下跌,全年累計銷量僅剩下26.04萬輛。截至今年到2月,北京現(xiàn)代當年累計銷量僅為3.2輛,同比下降了20.9%。但僅僅過了四個月,韓系合資車逆勢翻盤。
數(shù)據(jù)顯示,北京現(xiàn)代今年上半年累計銷售新車超過12.3萬輛,同比增長13%。伊蘭特車型銷量更是同比增長27%。