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大眾重倉中國新能源

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大眾重倉中國新能源

四處投資。

文|巨潮  謝澤鋒

編輯|楊旭然

26日,市場傳來消息,大眾汽車將對小鵬投資7億美元,成為其持股4.99%的重要股東。

雙方將在中國開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車,計劃于2026年上市,還將在電動車平臺、供應鏈、下一代智能電動車技術方面探索合作。何小鵬還曬出了自己與大眾汽車中國董事長貝瑞德的合影,稱這次合作是“大和小的攜手”。

而在此之前,大眾就已經在大手筆重倉中國新能源。

先是入股國軒高科,成為其第一大股東,然后增資江淮大眾;而后計劃豪擲231億元投入生產基地和車型研發(fā),拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發(fā)中心;再是旗下奧迪確定和上汽集團合作。

這個燃油車時代最大的汽車企業(yè),人類汽車工業(yè)史上的標桿企業(yè),正加速東進。

中國人在新能源汽車時代換道超車。從電池到整車,中國在全球新能源領域已占據主導地位。曾經高傲的徳日車企,也不得不“屈尊”向中國企業(yè)討教,甚至不惜斥巨資購買中國企業(yè)股權、技術、資源等,降低姿態(tài)尋求合作。

“四十年河東,四十年河西。”40年忍辱負重,夾縫中發(fā)育的民族汽車工業(yè),終于揚眉吐氣了一把。

如今,中國新能源汽車產業(yè)的整體繁榮,令歐洲、中東大資本紛紛側目投入。

01、窘境

曾持續(xù)稱霸中國汽車市場的大眾集團,如今黯然失色。

十多年前,奇瑞憑借低價多產品策略曾一度短暫超過一汽大眾,但隨即被合資車企擊敗,在歷史的塵埃中艱難生存。

2022年,新能源汽車爆發(fā)式增長,比亞迪正式反超一汽大眾,斬獲2022年中國銷冠。比亞迪以180.5萬的零售銷量奪冠,市場份額8.8%,一汽大眾位居次席,銷量為177.9 萬輛,市場份額8.7%。

不同于奇瑞的短暫勝利,比亞迪依靠的幾乎都是新能源汽車,這是一個歷史性的時刻,意味著合資稱霸的時代正式終結。

而整個大眾集團的銷量也不容樂觀,全球銷量830萬輛,下降7%,創(chuàng)11年新低,和豐田的差距進一步被拉大。

2022年,大眾在中國市場交付量為318萬輛,同比下降約4%。大眾、奧迪、斯柯達、保時捷等子品牌幾乎全面衰退。

要知道2019年,大眾在華銷量還有423萬輛,相當于3年過去后,銷量銳減了100多萬輛,市場份額也由19.8%,下降至15.1%。而這三年時間,中國乘用車市場大盤基本相當。

雖然南北大眾合起來依然是絕對的第一,但和比亞迪的此消彼長之中,大眾集團的整體優(yōu)勢岌岌可危。畢竟,2023年比亞迪300萬輛的目標,已經十分接近大眾2022年全年的銷量。

這也難怪,大眾中國區(qū)CEO貝瑞德在上任初期就公開指出:“我們在中國市場主要的競爭對手不再是其它合資品牌,而是比亞迪?!?/p>

在中國市場,大眾也開始認慫了,不在以規(guī)模為追求,更加關注投資回報,目標改為“國際品牌第一,全品牌前三?!?/p>

然而,今年上半年,大眾集團在華銷量為145.19萬輛,同比下降1.2%。更令大眾不安的是,在愈發(fā)慘烈的競爭中,原本蒸蒸日上的電動車部門也出現了大幅滑坡。上半年,大眾集團在華交付6.24萬輛純電動汽車,同比下滑2%,而去年還增長了68.2%。

要知道,上半年比亞迪僅純電動汽車銷量就高達61.68萬輛,幾乎是大眾的10倍。在面對這個表現炸裂的對手面前,已經顯露頹勢的大眾也不得不重新思考自己的定位和戰(zhàn)略部署。

02、 "十點行動"

自去年起,大眾集團陷入人事變動的多事之秋。

去年9月1日,原保時捷CEO奧博穆接替迪斯成為大眾汽車集團管理董事會主席。而在此前,貝瑞德接棒馮思翰為中國區(qū)新任CEO。

奧博穆治下,大眾開啟了大刀闊斧的改革,更是在三個月內連番撤換了旗下各業(yè)務板塊共3名CEO,分別是保時捷北美公司總裁兼CEO謝爾·格魯納、奧迪CEO杜思曼、軟件公司CARIAD的CEO德克·希爾根伯格。

而他們被替換的原因都是因為電氣化、智能化行動太慢。奧博穆就曾批評奧迪電動化轉型遲緩,純電產品競爭力不足。

上任初期,他給大眾提出了一套改革方案,統稱為"十點行動計劃",涵蓋生產周期計劃、產品、中國市場、北美業(yè)務、Cariad、研發(fā)平臺與技術、電池和充電、出行服務、可持續(xù)性和資本市場。

雖涉及方方面面,但根本抓手還是電動化。由于特斯拉和比亞迪等中國新勢力崛起,大眾危機感陡增,幡然醒悟的德國汽車巨頭,如今清醒地認識到,電動化的成敗,將決定大眾能否在未來繼續(xù)充當世界汽車產業(yè)的領頭羊。

目前,大眾集團市值751.6億歐元,僅為特斯拉(8241億美元)的近十分之一;大眾雖有保時捷、賓利、蘭博基尼等超豪華品牌,但是整體上,凈利率僅4.47%,其單車利潤1750美元,遠不及特斯拉的10426美元。

投資當下,決勝未來。大眾計劃在2023年至2027年五年時間里投下1800億歐元(1.4萬億人民幣)巨資,包括電池戰(zhàn)略,擴大北美地區(qū)業(yè)務,強化中國區(qū)的數字化和產品競爭力。其中,超過三分之二的資金將投入與數字化、電動化相關的領域。而在上一個五年計劃中,這一數字是56%。

當下的大眾就如同他所在的歐洲一樣,向新能源疾馳狂奔。得益于保時捷、賓利等豪華車超強的賺錢能力,大眾如同坐上了一臺印鈔機,擁有了向未來瘋狂撒錢的底氣。尤其是保時捷,其銷量僅占大眾集團的3.7%,卻貢獻了近三成的利潤。

但對于已經落后的大眾來說,1.4萬億不是一個小數目,況且在長期的拉鋸戰(zhàn)中,如此巨大的投入到何時才能產生持續(xù)的回報,加上本就孱弱的整體盈利能力,新的管理層也是如芒在背,這就是為什么大眾更看重銷售回報率而非規(guī)模的重要原因。

今年一季度,大眾集團營業(yè)利潤下滑31.3%,僅有57億歐元。如何提升盈利,把握好投資和回報的平衡點,再次放在了奧博穆案頭。

在大眾集團產品序列中,奧迪是極為關鍵的一環(huán)。奧迪和寶馬、奔馳組成的“BBA陣營”引領著人類汽車產業(yè)的發(fā)展歷史,更是以高品質的駕控、設計,以及強大的品牌影響力,俘獲了一批忠實擁躉。

在國內市場,BBA更是成功人士的象征,也是一批汽車愛好者的堅定信仰。但如今,隨著理想、特斯拉等新勢力崛起,BBA的品牌壁壘似乎出現了裂痕。

首當其沖的就是奧迪,今年上半年,寶馬和奔馳在華分別售出39.3萬輛和37.7萬輛,分別同比增長3.7%和6%。但據乘聯會數據,奧迪銷量僅29.6萬輛,不僅在三強中墊底,差距也是進一步拉大。

電動化進程中,奧迪也較為遲緩,尤其在中國市場。上半年,寶馬新能源汽車銷售占比已達到20%,增速達到101.5%。奧迪尚未公布上半年數據,但去年的成績也較為落后,雖然在全球賣了11.82萬輛純電動汽車,同比增長44%,但在中國市場增幅僅有9.8%。

奧博穆也承認奧迪“落后于競爭對手”。為此,奧迪降低姿態(tài)一直在尋求與中國企業(yè)的合作,甚至傳言計劃收購一家中國電動車技術平臺。近期上汽集團已經確定和奧迪達成共識,雙方將通過合作加快電動車開發(fā)。

在BBA中式微之后,奧迪也在重新思考如何在中國再次崛起。

03、不能輸的中國市場

從今年上半年的銷售情況來看,大眾在大本營西歐、美洲、非洲等市場都呈現增長勢頭,但唯獨在中國表現不佳。

隨著民族汽車工業(yè)的崛起,新勢力不斷成長,合資品牌拿閹割版、減配版的產品來糊弄中國消費者的時代逐漸遠去,大眾也吸取了不少教訓。

時移世易,目前大眾在歐洲銷售的ID.3比中國貴了20萬元,遭到德國人怒懟。但其背后是得益于中國的生產成本、產業(yè)鏈配套等優(yōu)勢。

目前,中國依然是大眾最大的市場,而在這個全球最大的新能源汽車市場,大眾不能輸。為實現絕地反擊,大眾選擇重倉中國新能源。

其中,最重要的一筆投資就是入股國軒高科。2021年收購國軒高科約25%的股權,成為第一大股東。兩年之后,國軒高科近水樓臺先得月,收到了大眾的《采購定點函》,成為大眾海外市場定點供應商。而且,大眾未來80%的車型都將搭載國軒高科生產的標準電芯。

由于大眾的入股,國軒高科出海更加順暢,得益于對身份的認同,國軒高科目前已經在美國投資23.6億美元建設電池廠;在德國建成20GWh產能的生產基地,并將觸角伸向印度、阿根廷、東南亞等地。

今年前五月,國軒高科裝機量排在全球第八位,市占率僅2.2%,還有很大提升空間。

以國軒高科為原點,大眾持續(xù)加碼安徽合肥。其通過定增投下70億元的高鎳三元材料項目和20GWh大眾標準電芯項目都計劃在今年投產。

此外,三年前,大眾還斥資10億歐元入股江淮,增資完成后,合資公司正式更名為大眾汽車(安徽)有限公司。這是第一家突破50:50股權的合資車企,同時也是第一家外資品牌放在前面的合資企業(yè)。 

今年5月底,大眾(安徽)計劃豪擲231億元,141億元用于生產基地(一期)與研發(fā)中心,新車上市投入90.5億元用于研發(fā)。

與此同時,大眾集團還將拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發(fā)中心,這個聚焦于電動化、智能化、軟件化的總部,地位可能高過“南北大眾”。

貝瑞德曾表示:到2030年大眾在中國74%的新車都將是新能源汽車。為實現這一壯舉,大眾正在中國投下巨資,用各種辦法彌補差距。

04、寫在最后

1983年,桑塔納轎車在上海以進口零部件的方式組裝完成,中國歷史上第一臺合資轎車誕生。

大眾就此開啟了在華40年的征程,正是得益于中國的成長紅利,依靠技術品牌優(yōu)勢,大眾賺取了巨額利潤。

但在新能源汽車時代,從前的老師變成學生,此前的領頭羊成為追趕者,大眾不得不低下高傲的頭顱,想盡辦法,以后進生的身份開始追趕。

正如貝瑞德曾說到的那樣:“贏中國市場者也能贏其他市場?!钡谶@個最為殘酷,新能源汽車品牌、車型最為繁多,新技術層出不窮,價格戰(zhàn)最為猛烈的市場中,大眾要想再贏一次并不容易。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

大眾

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大眾重倉中國新能源

四處投資。

文|巨潮  謝澤鋒

編輯|楊旭然

26日,市場傳來消息,大眾汽車將對小鵬投資7億美元,成為其持股4.99%的重要股東。

雙方將在中國開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車,計劃于2026年上市,還將在電動車平臺、供應鏈、下一代智能電動車技術方面探索合作。何小鵬還曬出了自己與大眾汽車中國董事長貝瑞德的合影,稱這次合作是“大和小的攜手”。

而在此之前,大眾就已經在大手筆重倉中國新能源。

先是入股國軒高科,成為其第一大股東,然后增資江淮大眾;而后計劃豪擲231億元投入生產基地和車型研發(fā),拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發(fā)中心;再是旗下奧迪確定和上汽集團合作。

這個燃油車時代最大的汽車企業(yè),人類汽車工業(yè)史上的標桿企業(yè),正加速東進。

中國人在新能源汽車時代換道超車。從電池到整車,中國在全球新能源領域已占據主導地位。曾經高傲的徳日車企,也不得不“屈尊”向中國企業(yè)討教,甚至不惜斥巨資購買中國企業(yè)股權、技術、資源等,降低姿態(tài)尋求合作。

“四十年河東,四十年河西?!?0年忍辱負重,夾縫中發(fā)育的民族汽車工業(yè),終于揚眉吐氣了一把。

如今,中國新能源汽車產業(yè)的整體繁榮,令歐洲、中東大資本紛紛側目投入。

01、窘境

曾持續(xù)稱霸中國汽車市場的大眾集團,如今黯然失色。

十多年前,奇瑞憑借低價多產品策略曾一度短暫超過一汽大眾,但隨即被合資車企擊敗,在歷史的塵埃中艱難生存。

2022年,新能源汽車爆發(fā)式增長,比亞迪正式反超一汽大眾,斬獲2022年中國銷冠。比亞迪以180.5萬的零售銷量奪冠,市場份額8.8%,一汽大眾位居次席,銷量為177.9 萬輛,市場份額8.7%。

不同于奇瑞的短暫勝利,比亞迪依靠的幾乎都是新能源汽車,這是一個歷史性的時刻,意味著合資稱霸的時代正式終結。

而整個大眾集團的銷量也不容樂觀,全球銷量830萬輛,下降7%,創(chuàng)11年新低,和豐田的差距進一步被拉大。

2022年,大眾在中國市場交付量為318萬輛,同比下降約4%。大眾、奧迪、斯柯達、保時捷等子品牌幾乎全面衰退。

要知道2019年,大眾在華銷量還有423萬輛,相當于3年過去后,銷量銳減了100多萬輛,市場份額也由19.8%,下降至15.1%。而這三年時間,中國乘用車市場大盤基本相當。

雖然南北大眾合起來依然是絕對的第一,但和比亞迪的此消彼長之中,大眾集團的整體優(yōu)勢岌岌可危。畢竟,2023年比亞迪300萬輛的目標,已經十分接近大眾2022年全年的銷量。

這也難怪,大眾中國區(qū)CEO貝瑞德在上任初期就公開指出:“我們在中國市場主要的競爭對手不再是其它合資品牌,而是比亞迪。”

在中國市場,大眾也開始認慫了,不在以規(guī)模為追求,更加關注投資回報,目標改為“國際品牌第一,全品牌前三。”

然而,今年上半年,大眾集團在華銷量為145.19萬輛,同比下降1.2%。更令大眾不安的是,在愈發(fā)慘烈的競爭中,原本蒸蒸日上的電動車部門也出現了大幅滑坡。上半年,大眾集團在華交付6.24萬輛純電動汽車,同比下滑2%,而去年還增長了68.2%。

要知道,上半年比亞迪僅純電動汽車銷量就高達61.68萬輛,幾乎是大眾的10倍。在面對這個表現炸裂的對手面前,已經顯露頹勢的大眾也不得不重新思考自己的定位和戰(zhàn)略部署。

02、 "十點行動"

自去年起,大眾集團陷入人事變動的多事之秋。

去年9月1日,原保時捷CEO奧博穆接替迪斯成為大眾汽車集團管理董事會主席。而在此前,貝瑞德接棒馮思翰為中國區(qū)新任CEO。

奧博穆治下,大眾開啟了大刀闊斧的改革,更是在三個月內連番撤換了旗下各業(yè)務板塊共3名CEO,分別是保時捷北美公司總裁兼CEO謝爾·格魯納、奧迪CEO杜思曼、軟件公司CARIAD的CEO德克·希爾根伯格。

而他們被替換的原因都是因為電氣化、智能化行動太慢。奧博穆就曾批評奧迪電動化轉型遲緩,純電產品競爭力不足。

上任初期,他給大眾提出了一套改革方案,統稱為"十點行動計劃",涵蓋生產周期計劃、產品、中國市場、北美業(yè)務、Cariad、研發(fā)平臺與技術、電池和充電、出行服務、可持續(xù)性和資本市場。

雖涉及方方面面,但根本抓手還是電動化。由于特斯拉和比亞迪等中國新勢力崛起,大眾危機感陡增,幡然醒悟的德國汽車巨頭,如今清醒地認識到,電動化的成敗,將決定大眾能否在未來繼續(xù)充當世界汽車產業(yè)的領頭羊。

目前,大眾集團市值751.6億歐元,僅為特斯拉(8241億美元)的近十分之一;大眾雖有保時捷、賓利、蘭博基尼等超豪華品牌,但是整體上,凈利率僅4.47%,其單車利潤1750美元,遠不及特斯拉的10426美元。

投資當下,決勝未來。大眾計劃在2023年至2027年五年時間里投下1800億歐元(1.4萬億人民幣)巨資,包括電池戰(zhàn)略,擴大北美地區(qū)業(yè)務,強化中國區(qū)的數字化和產品競爭力。其中,超過三分之二的資金將投入與數字化、電動化相關的領域。而在上一個五年計劃中,這一數字是56%。

當下的大眾就如同他所在的歐洲一樣,向新能源疾馳狂奔。得益于保時捷、賓利等豪華車超強的賺錢能力,大眾如同坐上了一臺印鈔機,擁有了向未來瘋狂撒錢的底氣。尤其是保時捷,其銷量僅占大眾集團的3.7%,卻貢獻了近三成的利潤。

但對于已經落后的大眾來說,1.4萬億不是一個小數目,況且在長期的拉鋸戰(zhàn)中,如此巨大的投入到何時才能產生持續(xù)的回報,加上本就孱弱的整體盈利能力,新的管理層也是如芒在背,這就是為什么大眾更看重銷售回報率而非規(guī)模的重要原因。

今年一季度,大眾集團營業(yè)利潤下滑31.3%,僅有57億歐元。如何提升盈利,把握好投資和回報的平衡點,再次放在了奧博穆案頭。

在大眾集團產品序列中,奧迪是極為關鍵的一環(huán)。奧迪和寶馬、奔馳組成的“BBA陣營”引領著人類汽車產業(yè)的發(fā)展歷史,更是以高品質的駕控、設計,以及強大的品牌影響力,俘獲了一批忠實擁躉。

在國內市場,BBA更是成功人士的象征,也是一批汽車愛好者的堅定信仰。但如今,隨著理想、特斯拉等新勢力崛起,BBA的品牌壁壘似乎出現了裂痕。

首當其沖的就是奧迪,今年上半年,寶馬和奔馳在華分別售出39.3萬輛和37.7萬輛,分別同比增長3.7%和6%。但據乘聯會數據,奧迪銷量僅29.6萬輛,不僅在三強中墊底,差距也是進一步拉大。

電動化進程中,奧迪也較為遲緩,尤其在中國市場。上半年,寶馬新能源汽車銷售占比已達到20%,增速達到101.5%。奧迪尚未公布上半年數據,但去年的成績也較為落后,雖然在全球賣了11.82萬輛純電動汽車,同比增長44%,但在中國市場增幅僅有9.8%。

奧博穆也承認奧迪“落后于競爭對手”。為此,奧迪降低姿態(tài)一直在尋求與中國企業(yè)的合作,甚至傳言計劃收購一家中國電動車技術平臺。近期上汽集團已經確定和奧迪達成共識,雙方將通過合作加快電動車開發(fā)。

在BBA中式微之后,奧迪也在重新思考如何在中國再次崛起。

03、不能輸的中國市場

從今年上半年的銷售情況來看,大眾在大本營西歐、美洲、非洲等市場都呈現增長勢頭,但唯獨在中國表現不佳。

隨著民族汽車工業(yè)的崛起,新勢力不斷成長,合資品牌拿閹割版、減配版的產品來糊弄中國消費者的時代逐漸遠去,大眾也吸取了不少教訓。

時移世易,目前大眾在歐洲銷售的ID.3比中國貴了20萬元,遭到德國人怒懟。但其背后是得益于中國的生產成本、產業(yè)鏈配套等優(yōu)勢。

目前,中國依然是大眾最大的市場,而在這個全球最大的新能源汽車市場,大眾不能輸。為實現絕地反擊,大眾選擇重倉中國新能源。

其中,最重要的一筆投資就是入股國軒高科。2021年收購國軒高科約25%的股權,成為第一大股東。兩年之后,國軒高科近水樓臺先得月,收到了大眾的《采購定點函》,成為大眾海外市場定點供應商。而且,大眾未來80%的車型都將搭載國軒高科生產的標準電芯。

由于大眾的入股,國軒高科出海更加順暢,得益于對身份的認同,國軒高科目前已經在美國投資23.6億美元建設電池廠;在德國建成20GWh產能的生產基地,并將觸角伸向印度、阿根廷、東南亞等地。

今年前五月,國軒高科裝機量排在全球第八位,市占率僅2.2%,還有很大提升空間。

以國軒高科為原點,大眾持續(xù)加碼安徽合肥。其通過定增投下70億元的高鎳三元材料項目和20GWh大眾標準電芯項目都計劃在今年投產。

此外,三年前,大眾還斥資10億歐元入股江淮,增資完成后,合資公司正式更名為大眾汽車(安徽)有限公司。這是第一家突破50:50股權的合資車企,同時也是第一家外資品牌放在前面的合資企業(yè)。 

今年5月底,大眾(安徽)計劃豪擲231億元,141億元用于生產基地(一期)與研發(fā)中心,新車上市投入90.5億元用于研發(fā)。

與此同時,大眾集團還將拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發(fā)中心,這個聚焦于電動化、智能化、軟件化的總部,地位可能高過“南北大眾”。

貝瑞德曾表示:到2030年大眾在中國74%的新車都將是新能源汽車。為實現這一壯舉,大眾正在中國投下巨資,用各種辦法彌補差距。

04、寫在最后

1983年,桑塔納轎車在上海以進口零部件的方式組裝完成,中國歷史上第一臺合資轎車誕生。

大眾就此開啟了在華40年的征程,正是得益于中國的成長紅利,依靠技術品牌優(yōu)勢,大眾賺取了巨額利潤。

但在新能源汽車時代,從前的老師變成學生,此前的領頭羊成為追趕者,大眾不得不低下高傲的頭顱,想盡辦法,以后進生的身份開始追趕。

正如貝瑞德曾說到的那樣:“贏中國市場者也能贏其他市場?!钡谶@個最為殘酷,新能源汽車品牌、車型最為繁多,新技術層出不窮,價格戰(zhàn)最為猛烈的市場中,大眾要想再贏一次并不容易。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。