文 | 一刻商業(yè) 古月
編輯 | 周燁
新能源汽車浪潮下，轉(zhuǎn)型緩慢、進展不順的奧迪，開始著急了。
最近，有報道指出，奧迪正在考慮直接從中國本土電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權(quán)，目的是縮短車型開發(fā)時間。
更早一些，在大眾召開的監(jiān)事會會議中，大眾官方宣布，奧迪品牌CEO 馬庫斯·杜斯曼將卸任奧迪掌舵人以及大眾集團董事會的職位，轉(zhuǎn)而由大眾戰(zhàn)略主管格諾特·多爾納接替。這一調(diào)整發(fā)生之前，馬庫斯·杜斯曼還在上海車展期間積極為自家的新能源品牌Q5 e-tron和Q4 e-tron站臺。
從一把手換人，到可能會采取直接外采電動平臺，不難發(fā)現(xiàn)，這家曾經(jīng)的燃油車時代頭部玩家，在錯失第一波向新能源汽車轉(zhuǎn)型的機會后，開始以更簡單、直接的打法繼續(xù)轉(zhuǎn)型之路。
不過，縱觀奧迪這幾年新能源汽車的表現(xiàn)，要想在短期內(nèi)快速完成轉(zhuǎn)身，壓力重重。
它急需要一款爆款新能源車型，來證明自己的實力。
1、奧迪最可能向誰取經(jīng)？
一直以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)走的都是“以市場換技術(shù)”的模式，即先期技術(shù)儲備不強的條件下，通過與知名車企成立合資企業(yè)，再在市場化過程中不斷學(xué)習(xí)、沉淀，將技術(shù)儲備和技術(shù)實力都提上來。
這一過程中，我國自主在中低端燃油車市場逐步發(fā)力，但在高端燃油車領(lǐng)域的突破卻稍顯遲緩，未對BBA等高端品牌造成直接威脅。
然而，到了電動車時代，事情變得不一樣了。
一方面，不同于燃油車依賴發(fā)動機、變速箱、底盤這傳統(tǒng)三大件，新能源汽車重構(gòu)了造車邏輯，電池變成了動力主體，也是技術(shù)核心。在這一輪變革面前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)抓住了機會，成為了當前最活躍、最大的新能源車市場。
加速彎道超車的一個現(xiàn)象是，如今定價超過30萬的國產(chǎn)新能源汽車隨處可見，但BBA的純電汽車卻少有出現(xiàn)。
此前，理想汽車CEO李想曾發(fā)表過一個看法，新能源汽車對燃油車的進攻順序是：第一步，二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌；第二步，一線的合資品牌；第三步，一線的豪華品牌。
在這種情況下，對傳統(tǒng)的燃油車品牌而言，只有加速轉(zhuǎn)型，才能保證自己不掉隊。
另一方面，新能源車時代，在龐大市場的哺育下，自主品牌加速完成了技術(shù)升級。如今他們不但實現(xiàn)了向內(nèi)國產(chǎn)替代，甚至還在實現(xiàn)“反向輸出”。
比如吉利研發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)將會逐漸應(yīng)用到沃爾沃、Polestar、Smart、路特斯等品牌，甚至還將該平臺拓展到了波蘭電動汽車企業(yè)EMP旗下的Izera品牌；在更早時候，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池。
德國奧迪在1988年與中國一汽在長春簽署了“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，開啟了長達三十多年“以技術(shù)換市場”之路，賺得盆滿缽滿，去年，其在華財務(wù)收益仍達11.53億歐元（約合人民幣84.7億元），將近占了全球總營收的半壁江山。
但如今，奧迪也成了中國自主品牌技術(shù)“反向輸出”的一個對象。
比如奧迪曾官宣將采用比亞迪的DM-i動力系統(tǒng)，將在 2023 款部分主流車型中，針對動力系統(tǒng)進行配套。
再到最近，根據(jù)外媒報道，為了應(yīng)對中國的新能源車賽道競爭，奧迪正在考慮直接從中國本土電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權(quán)，從而縮短其車型的開發(fā)時間。
對于奧迪究竟會選擇買哪個車企的純電平臺，外界有著各種猜測。一刻商業(yè)梳理出了三種可能性。
第一種可能性，是與吉利合作。吉利花180億元打造的SEA浩瀚架構(gòu)，可以實現(xiàn)1800mm-3300mm的軸距，能用于A級車到E級車，包括轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等各種車型，適用面十分廣泛。選該平臺的另一個優(yōu)勢可能在于，SEA浩瀚架構(gòu)將用于沃爾沃、極星、路特斯等高端豪華品牌商，這與奧迪的品牌調(diào)性相符。
吉利SEA浩瀚架構(gòu)，圖/極氪ZEEKR官方公眾號
第二種可能性，是與上汽集團合作。有國外媒體透露，奧迪正在與上汽集團就購電動車平臺進行談判，或?qū)①徺I智己品牌的平臺。
第三種可能性，是采用比亞迪e平臺3.0。該架構(gòu)的優(yōu)勢在于可實現(xiàn)統(tǒng)一管控，方便日后OTA升級，對于尤其看中科技感的奧迪來說十分對口。另外，一汽集團和比亞迪此前共同成立的一汽弗迪新能源動力電池工廠即將投入運營，讓奧迪牽手比亞迪帶來更多的可能性。
比亞迪e3.0平臺，圖/比亞迪官方公眾號
不過話說回來，曾經(jīng)不可一世的奧迪，如今為何“淪落”到需要購買自主品牌技術(shù)的地步？
2、奧迪為何“低下頭顱”？
回過頭看，奧迪并不是沒有意識到新能源轉(zhuǎn)型的重要性，只不過在特殊時期，由于身軀過于龐大，導(dǎo)致轉(zhuǎn)身緩慢。
此前，面對當前奧迪新能源轉(zhuǎn)型的失利，大眾汽車集團CEO奧博穆也坦然承認旗下奧迪品牌的產(chǎn)品線“落后于競爭對手”，特別是在電動汽車領(lǐng)域。他甚至還說，“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現(xiàn)出來；我們沒有捍衛(wèi)它相對于主要競爭對手的領(lǐng)先地位，此外還遇到了嚴峻的軟件問題，這迫使我們不得不推遲電動車發(fā)布計劃?！?/p>
奧迪新能源，圖/奧迪官網(wǎng)
而讓奧迪的純電動汽車產(chǎn)品在中國市場缺乏競爭力的重要原因，就是目前奧迪沒有一款真正意義上屬于自己的純電平臺。
從目前的市場形式來看，為了突出新能源汽車的智能化、長續(xù)航的賣點，打造自身的純電平臺幾乎成了每家新能源車企都在布局的方向。
畢竟，純電平臺研發(fā)的車輛在設(shè)計時就為電池騰出了足夠的安放空間，電池容量和續(xù)航里程也會更長。同時，更大的空間結(jié)合更高的利用率，能為電車在智能升級、安全性、熱量管理系統(tǒng)等方面有著更好的表現(xiàn)，也為車企降低了造車成本、縮短了研發(fā)周期。
不過聚焦到奧迪，大眾內(nèi)部所打造的4個純電平臺，均沒有對奧迪的純電品牌實現(xiàn)良好賦能。
MEB平臺，主要用在奧迪的入門款電動車型如 Q4 e-tron上。但橫向?qū)Ρ葋砜?，這一平臺在智能化、性能等方面的表現(xiàn)乏善可陳，對奧迪這樣的豪華品牌而言，這一平臺的發(fā)展空間有限。
MLB evo 平臺本質(zhì)上是個“油改電”平臺，搭載此平臺的奧迪 e-tron市場存在感并不強。
再來說說PPE 平臺，是保時捷和奧迪聯(lián)合為中型、大型轎車和 SUV 開發(fā)的純電平臺，不過生產(chǎn)基于該平臺車型的長春工廠需要到2024年底才能進入投產(chǎn)階段，尚且還需要一段時間。
最后說說J1高性能電動平臺，是源自于大眾集團頂級車型的 MSB 燃油平臺，由保時捷品牌改進開發(fā)，主要針對保時捷Taycan這類高性能車輛，奧迪e-tronGT等純電高性能轎跑車型。但是該平臺針對的車型過于小眾，且屬于過渡平臺，對奧迪來說意義不大。
e-tronGT，圖/奧迪官網(wǎng)
奧迪官方也意識到了純電平臺缺失對于品牌體系的影響，打算推出SSP一體化平臺，取代現(xiàn)有的MQB、MEB、J1和PPE平臺。不過，由于軟件團隊的不完善加上高管迭代，SSP平臺的進程存在著一定的不確定性。
根據(jù)奧迪的規(guī)劃，未來三年，奧迪將會在全球推出20款車型，其中10款為純電車型。今年3月，奧迪發(fā)布了面向未來的生產(chǎn)計劃，從2026年開始奧迪面向全球市場將只推出純電動汽車；到2033年逐步停止內(nèi)燃機車型的生產(chǎn)，屆時奧迪在全球的自有生產(chǎn)基地都將投入電動車生產(chǎn)。
結(jié)合這一規(guī)劃來看奧迪最近的動作，不難發(fā)現(xiàn)，奧迪已經(jīng)到了不得不變的時刻，而且留給它的試錯空間已經(jīng)很小了。
3、奧迪太需要一款爆款電動車了
一個不得不提的事實是，近些年，奧迪的表現(xiàn)變得越來越乏力了。
2014年，奧迪在中國市場的銷量超過57萬輛，是BBA三家中最先達成年銷量50萬輛的品牌。然而到了去年，寶馬 、奔馳 、奧迪在中國市場的銷量分別為79.2萬輛 、75.2萬輛和64.3萬輛，奧迪不僅成績“墊底”，還是BBA中降幅最大的品牌。
奧迪的純電動車銷量表現(xiàn)也不出色。如今，奧迪在售的電動車型有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等車型，售價區(qū)間覆蓋20萬-50萬元。
數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron累計銷量分別為8982輛、229輛、98輛、2119輛，甚至達不到頭部新勢力熱門車型一個月的銷量；再往前回溯，2022年全年，奧迪純電動車全球銷量為11.82萬輛，同比增長約44%，其中在華純電動車銷量僅增長了9.8%。
做個對比，去年奔馳純電動車銷量為14.9萬輛（含smart品牌），同比增長67%；寶馬純電動車銷量21.5萬輛，同比增長107.7%。二者表現(xiàn)都明顯優(yōu)于奧迪。
至于其原因，一刻商業(yè)認為，奧迪在燃油車時代主打的賣點就在于科技，然而到了電動車時代，各類“黑科技”層出不窮，奧迪在這方面的進化速度，沒有跟上消費者在科技審美等方面變化的速度。
更直接來說，奧迪至今還未推出一款真正能打動新一代消費者心智的純電品牌。
2018年，奧迪曾在美國舊金山發(fā)布了旗下首款純電動中型SUV——奧迪e-tron，不過因為遇到軟件問題交付時間推遲了好幾個月。再后來，又因為電池組密封出現(xiàn)問題慘遭召回。
奧迪e-tron，圖/奧迪官網(wǎng)
2019年11月，奧迪e-tron和專為中國市場設(shè)計的Q2L e-tron同時登陸中國市場，不過遺憾的是，這兩款車未能在中國市場上引起太多注意。
Q2L e-tron，圖/奧迪官網(wǎng)
值得注意的是，始終無法推出爆款車型的原因，不僅僅是車型本身的賣點不足、競爭力不夠強，很可能還存在著本土化適應(yīng)程度不夠、車型定價虛高等難題。
此前，奧迪中國總裁溫澤岳在接受網(wǎng)通社采訪時曾坦言，奧迪面向中國市場推出的兩款車型Q5 e-tron和Q4 e-tron可以很好地滿足歐洲市場的需求，但中國市場對電動車的需求跟歐洲不同。
“在其他地區(qū)非常成功的車型，在中國可能就差強人意?！彼绱苏f道。
與此同時，奧維咨詢董事合伙人張君毅曾對中國企業(yè)家雜志表示，奧迪還沒有從燃油車時代的造車邏輯中轉(zhuǎn)變過來。
他認為，奧迪還是沒有抓住新能源汽車的發(fā)展機會，比如過去基于e-tron技術(shù)生產(chǎn)的電動產(chǎn)品都是在德國造出來的，本質(zhì)還是在油車上面改電車，用戶期待的電動化特點不足，且價格還是相對有些高。
對當下的奧迪而言，解決這些問題，同樣是重中之重。
回到4月份的上海車展上，當時，奧迪中國總裁溫澤岳表示：“今年起，奧迪將在全球發(fā)起史上最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢，這也是面向未來轉(zhuǎn)型最為重要的攻勢?！?/p>
不難發(fā)現(xiàn)，奧迪的態(tài)度很明確，理想也很豐滿，但從目前來看，奧迪的轉(zhuǎn)型之路依然任重而道遠。