文|表外表里 陳子儒 赫晉一
編輯|曹賓玲
數(shù)據(jù)支持|洞見數(shù)據(jù)研究院
順豐變得“眉清目秀”起來了。
上半年業(yè)績預告里，歸母凈利潤達到40.2-42.2億元，同比大增60%-68%，遠超市場預期。
把持續(xù)虧損的豐網(wǎng)速運甩給接盤俠極兔之后，利潤表還有望進一步修復。
并且，吊了市場8年胃口的鄂州花湖機場（簡稱鄂州機場），也將帶著“中國首個貨運機場”“運力亞洲第一、世界第四”的光環(huán)，于第三季度開始投運。
這些利好消息，似乎都預兆著，收獲的季節(jié)快到了。
尤其是鄂州機場，在市場的構(gòu)想中，其對順豐的意義，不亞于孟菲斯機場之于FedEx（聯(lián)邦快遞）——帶動業(yè)績走高，從UPS等巨頭的傾軋中成功突圍，躋身世界前3的快運企業(yè)。
但收益的另一面，往往寫著風險。更何況，鄂州機場可是燒錢200億的“豪賭”——機場啟動建設(shè)的2017年，順豐凈利潤不過47億，相當于把4年的利潤全部砸進去。
如此重注，意味著一旦效果不盡人意，過去的“一擲千金”，很容易變成“明日累贅”。
可怕的是，在快遞這個多變的江湖里，很少有歇戰(zhàn)的時刻，以利潤換市場、夾縫中求生存的故事，總是輪番上演。
如今，順豐顯然還沒到打終局之戰(zhàn)的那天。那么，鄂州機場對其究竟意味著什么，又能否帶領(lǐng)其走向勝利呢？
01 做FedEx的“中國學徒”，建機場保份額
“哪怕大家罵我，可能未來這兩年利潤會低一點，但是我一定要實現(xiàn)我們的戰(zhàn)略?！?/p>
“我們要戰(zhàn)斗、我們要戰(zhàn)斗、我們要戰(zhàn)斗?！?/p>
2020年度股東大會，順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)為突如其來的巨額虧損公開道歉，但表示“寧折不彎”。其所提到的“戰(zhàn)略”，除了眼紅電商件的新業(yè)務豐網(wǎng)，還有為提升時效而修建的鄂州機場。
公司蒸蒸日上時，怎么折騰都無傷大雅，但業(yè)績爆雷，還在近幾年有200億大手筆支出，這顯然需要一個交代。
風暴中心的順豐，當然理解市場的顧慮。但站在它的視角看，自己也沒有多少退路可言了。
過去在中國快遞行業(yè)，順豐的速度是獨一份兒，時效業(yè)務對其收入貢獻一度超過80%。然而2016年后，時效產(chǎn)品的收入增速開始使不上勁兒，低于整體收入的增速。
而撼動順豐基本盤的，是行業(yè)整體服務質(zhì)量的提高?？梢钥吹?，2016-2018年，中國郵政局披露的有效申訴數(shù)量呈現(xiàn)下滑趨勢。
具體來看，2017年的時效性指標的排名中，順豐首次在“運輸時限”上輸給了EMS；2018年，三通一達也相繼推出自己的時效件產(chǎn)品，大舉攻入順豐腹地。
這些都意味著，在時效服務維度，順豐正在被玩家們步步緊逼。
為了甩開對手，順豐將目光投向了遠距離快件——作為航空貨運高階玩家，順豐這塊業(yè)務增速遙遙領(lǐng)先。
但問題是，即使其繼續(xù)花錢買飛機，遠距離快件業(yè)務的增速還是在2017年露出了疲態(tài)。
畢竟在國內(nèi)沒有專門的貨運機場且貨運航線較少的現(xiàn)實下，順豐有一半包裹要走客運，但客機的航行習慣并不適合運貨。
如此一來，單靠繼續(xù)買飛機已經(jīng)很難拉動順豐業(yè)績大幅增長，現(xiàn)在能疊的buff，似乎只有“自建機場”了。
而海外空運物流巨頭FedEx已經(jīng)驗證過，自建機場這條路是行得通的。
1982年，獨攬美國快遞行業(yè)近8成市場的UPS，為了將FedEx“扼殺在搖籃里”，推出了隔夜達業(yè)務，價格只有FedEx隔夜快遞的一半。
面對巨人的利刃，剛剛嶄露頭角的FedEx卻選擇了硬剛，以一己之力挑戰(zhàn)行業(yè)老大。
而FedEx的勇氣，正是源于其在孟菲斯機場興建的“超級轉(zhuǎn)運中心”。
可以看到，F(xiàn)edEx首創(chuàng)了軸輻式航空貨運網(wǎng)絡(luò)，以孟菲斯為中心，航線輻射至美國各地。這種飛行網(wǎng)絡(luò)不僅能讓FedEx覆蓋更多城市，還能節(jié)約飛機和航班。
舉例而言，在傳統(tǒng)運輸網(wǎng)絡(luò)模式下，5個城市之間的貨物流通，需要相互開通10條航線、20個航班和20架飛機。
但建立樞紐機場后，5 個城市只需要開通5條航線到樞紐機場，經(jīng)過快速分撥后，再裝載各自目的地貨物返回，全程只用10 趟航班、5架飛機。
也就是說，樞紐機場大概能免去50%的航班次數(shù)、75%的直飛飛機成本，其他機場過夜費、分揀操作費等也能隨之壓縮。
不僅如此，孟菲斯機場落地，還可以提高載貨率、用大飛機節(jié)約油耗以及實現(xiàn)全時段執(zhí)飛，可謂一舉多得。
有學術(shù)論文對比過新舊模式的資源消耗，發(fā)現(xiàn)FedEx模式大約能提升30%的整體效率。
有此依仗，“小嘍啰”FedEx自然敢叫板“老大哥”，甚至在80年代末成功虎口奪食，市占率大幅提升。在講究時效的隔夜送快遞上，份額更是狠狠碾壓了UPS。
回看順豐，如果能成為FedEx的“中國學徒”，打一場“降價提質(zhì)”的市場份額保衛(wèi)戰(zhàn)自然不在話下。
可以看到，順豐一上來就開大：鄂州機場轉(zhuǎn)運中心直接飆到67.8萬平方米，幾乎是三大國際物流巨頭機場前2名的總和。
這不僅能提高貨運效率——每小時能處理的件量躍升至50萬件，也進一步造就了其可怕的吞吐量；預計2025年，鄂州機場吞吐量可達245萬噸，相當于把順豐2022年的運力翻一番。
并且選址鄂州，也讓順豐有機會在節(jié)約20%單位成本的情況下，實現(xiàn)近300個城市“隔日達”。
同時，按照航線排布的歷史優(yōu)先原則，鄂州機場作為國內(nèi)首個貨運機場，意味著順豐足以搶占最好的航班，把之前空閑的日間飛行時間利用起來。
可見，為了打贏份額保衛(wèi)戰(zhàn)，順豐在航空貨運維度下基本快要武裝到牙齒了。
倘若一切按預期發(fā)展，順豐無疑會擁有一副堅硬的“盔甲”，但如果劇本跑偏，“盔甲”很可能會變成“軟肋”。
02 機場“不合時宜”，順豐“騎虎難下”
要穿透鄂州機場的未來，可以先了解孟菲斯機場的過去。
實際上，轉(zhuǎn)運中心在1981年剛建成之際，也是有壓力的。如下圖，項目竣工投用后，因為固定資產(chǎn)計入折舊，F(xiàn)edEx單位包裹折舊成本持續(xù)上升。
不過，其單位包裹成本并沒有隨之增加，反而不斷降低。
而FedEx之所以能擺平折舊的拖累，某種程度上靠的是“運氣”——趕上經(jīng)濟變革期，迅速搶占新興市場、達成規(guī)模效應；且正逢國際油價掉頭下跌，關(guān)鍵成本的壓力明顯減輕。
具體來看，彼時美國電子工業(yè)革命正如火如荼地進行，相比于鋼鐵、汽車等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，新興產(chǎn)業(yè)需要運輸?shù)氖橇可賰r昂的小型零件，并且非常注重時效。
而美國分散的地理分布——如雪球博主icefighter提到過，美國“U型線外”50%的土地分布了86%的人口，使得航空貨運成為剛需。
可以看到，1974-1976年間，F(xiàn)edEx推出的4種時效型快遞產(chǎn)品，都實現(xiàn)了量價齊升，時效性最強的產(chǎn)品日均件量增長了5.4倍，日均收入增長了9.6 倍。
也就是說，F(xiàn)edEx在孟菲斯的超級轉(zhuǎn)運中心，剛好滿足了當時的需求，建得“恰逢其時”。
更幸運的是，1981-1984年，國際原油價格跌了18.5%，各大航空公司都省了大筆燃油費。
以航空貨運起家的FedEx，迎頭撞上這些機遇，相當于打瞌睡遇到了枕頭。這也是80年代FedEx面對UPS的圍追堵截，市場份額還能一升再升的原因。
而在快遞行業(yè)，規(guī)模幾乎決定了成敗。比如，在后續(xù)激烈的市場競爭中，F(xiàn)edEx推出了更經(jīng)濟的產(chǎn)品打價格戰(zhàn)，但基于“超級轉(zhuǎn)運中心”實現(xiàn)的成本下降，依然能保持盈利。
因此，對順豐而言，想要復刻FedEx的成功，必須實現(xiàn)需求的高增長，也就是借由鄂州機場給其帶來的優(yōu)勢，搶奪更多的單量。
然而，鄂州機場的產(chǎn)能釋放期，正逢我國航空貨運平穩(wěn)增長階段：2009-2019年，國內(nèi)航空貨運量復合增長率為5.3%。
這意味著，航空貨運的需求沒那么強勁，順豐的時效件優(yōu)勢可能被弱化。并且，隨著降本增效成為這兩年的主旋律，時效性需求還要讓位于經(jīng)濟型需求。
依然以FedEx為例，2009年次貸危機時，其主打經(jīng)濟型的陸運業(yè)務的單量，首次超過了時效為主的空運業(yè)務。
目前，國內(nèi)也出現(xiàn)了類似的趨勢。
2022年，順豐電商標快單量增速為21%，遠高于時效件9%的增速；主打經(jīng)濟型快遞的中通，2023Q1單量增速也恢復了增長，并且上調(diào)了全年業(yè)務量指引，揚言“市場份額年增長至少1.5個百分點”。
這樣來看，市占率本就不高的順豐，想通過鄂州機場以快取勝，恐怕沒那么容易。
更何況，在行業(yè)內(nèi)卷嚴重，各家都爭分奪秒的情況下，順豐“快”的品牌調(diào)性正在被消解。
尤其是推出標快產(chǎn)品后，越來越多消費者捕捉到，“順豐似乎變慢了”。事實上，最新的運力統(tǒng)計也顯示，在同距離同價格下，順豐標快的速度比京東物流慢16個小時。
且新的航空領(lǐng)域玩家們正在急叩大門。如消息顯示，中通也想組建貨運航空公司，目前正與湖南方面密切互動，很可能落戶長沙。
雖然鄂州機場建成后，一定程度上能緩解順豐時效上被趕超的問題，但同時也帶來了新煩惱。
可以看到，我國的人口分布相對集中，“胡煥庸線”線東南半壁36%的土地供養(yǎng)了全國96%的人口。這導致72%的快遞，其實可在72小時內(nèi)完成投遞。
而800公里內(nèi)，空運與陸運的時效差異不顯著，成本卻相差3倍。
換言之，鄂州機場不一定能讓順豐快多少，但或許能讓順豐貴不少（成本高不少）。而當下，順豐已經(jīng)是最貴的那個了。
雪上加霜的是，在順豐眼看著要漲價才能覆蓋成本時，同行們卻在拼命降價搶單。比如，新玩家菜鳥推出了“半日達”業(yè)務，其副總裁帥勇曾表示，“半日達幾乎觸達了快遞物流行業(yè)的時間極限?！?/p>
更重要的是，菜鳥開始自營，意味著阿里系的訂單，往后順豐更難分到了。對電商不成氣候、要向市場找單量的順豐來說，或許只能通過價格戰(zhàn)來獲得客戶的青睞了。
但如上文所說，F(xiàn)edEx當初打得起價格戰(zhàn)，靠的是需求爆發(fā)實現(xiàn)的規(guī)模效應。如今“不合時宜”的鄂州機場，能不能給順豐帶來業(yè)務增量呢？
順豐在2023Q1業(yè)績會上，回答了這個問題：鄂州周邊資源空間較大，未來可建立起產(chǎn)業(yè)群，挖掘更多貨量，但可能不是一年兩年短期內(nèi)能看到很多變化，需要一定周期。
也就是說，鄂州機場很難在短期內(nèi)給順豐帶來明顯的收入提振。然而，其對成本的拖累卻已顯露。
從這一維度看，順豐要真正“順”起來，恐怕還得先馴服鄂州機場這一“猛虎”。
小結(jié)
在順豐的預想中，自己拿的劇本應該是這樣的：建設(shè)國內(nèi)首個貨運機場，鞏固護城河，遙遙領(lǐng)先于對手。
但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感：當前的需求不那么景氣了，行業(yè)競爭卻更加激烈了。
可機場眼看著就要建成了，順豐也只能選擇硬抗。至于其能否“馴虎”成功，只能等待時間來揭曉答案。