日前，一則《致廣汽三菱全體員工的一封信》引發(fā)外界關(guān)注。信中稱廣汽三菱目前的產(chǎn)品受市場(chǎng)轉(zhuǎn)型影響，銷售未達(dá)預(yù)期，經(jīng)營(yíng)陷入困境。公司于6月份正式進(jìn)入臨時(shí)停產(chǎn)階段。此外，廣汽三菱需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。天眼查顯示，廣汽三菱2022年的員工人數(shù)達(dá)到2698人。

據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，針對(duì)“廣汽三菱或進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化”的消息，廣汽集團(tuán)方面回應(yīng)表示，“情況屬實(shí)。目前，廣汽三菱的股東三方正盡全力推動(dòng)企業(yè)的紓困轉(zhuǎn)型工作。廣汽三菱將根據(jù)實(shí)際情況，依法依規(guī)進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并盡最大努力保障員工的合法權(quán)益。” 

此前，三菱在中國(guó)市場(chǎng)頻繁陷入“退市”傳聞。今年5月，三菱汽車社長(zhǎng)加藤隆雄在日本舉行的媒體吹風(fēng)會(huì)上澄清稱，公司沒有退出中國(guó)市場(chǎng)的計(jì)劃。盡管“在華面臨困難”，長(zhǎng)沙工廠將按計(jì)劃于6月重啟生產(chǎn)。

然而，一紙全員信宣告了復(fù)產(chǎn)計(jì)劃的失敗。裁員停產(chǎn)的另一面是銷量的持續(xù)低迷，數(shù)據(jù)顯示，2023年6月，廣汽三菱銷量?jī)H326輛，上半年累計(jì)銷量1.20萬(wàn)輛。自4月起，廣汽集團(tuán)連續(xù)三月的產(chǎn)銷快報(bào)中未單獨(dú)披露廣汽三菱相關(guān)數(shù)據(jù)，后者與日野、合創(chuàng)等合資品牌共同歸入“其他”類目。

即便是將廣汽三菱從財(cái)報(bào)中“除名”，廣汽仍對(duì)這家合資品牌的復(fù)蘇抱有希望。6月21日，廣汽集團(tuán)董事會(huì)通過一則提供委托貸款議案，擬向廣汽三菱提供9.42億元委托貸款。公告顯示，公司董事會(huì)通過決議，同意合資企業(yè)廣汽三菱各股東方按各自所持股比，向廣汽三菱提供總額不超過18.84億元的資金支持。

這不是廣汽第一次向廣汽三菱提供貸款。去年9月，廣汽集團(tuán)向旗下合資企業(yè)輸血15億元，其中10億元用于廣汽三菱，以改善現(xiàn)金流。然而，廣汽三菱在2022年上半年資產(chǎn)負(fù)債率已高達(dá)81%，到2022年年底時(shí)，資產(chǎn)總額59.61億元，資產(chǎn)負(fù)債總額59.53億元。這10億貸款對(duì)于幾乎資不抵債的廣汽三菱而言，不過杯水車薪。

部分投資者對(duì)廣汽三菱的還款能力產(chǎn)生擔(dān)憂，而廣汽集團(tuán)在公告中并未披露這筆近10億元新貸款的具體擔(dān)保措施，僅表示將保持與其他股東方的密切溝通，加強(qiáng)對(duì)廣汽三菱日常經(jīng)營(yíng)情況的關(guān)注。

廣汽三菱在中國(guó)市場(chǎng)的銷量巔峰曾達(dá)到14.4萬(wàn)輛，2019年廣汽三菱的銷量開始一路下滑，2019年至2022年的銷量分別為13.3萬(wàn)輛、7.5萬(wàn)輛、6.6萬(wàn)輛和3.36萬(wàn)輛。

界面新聞此前的報(bào)道指出，產(chǎn)品同質(zhì)化、錯(cuò)過中國(guó)新能源汽車發(fā)展機(jī)遇是廣汽三菱走向沒落的重要原因。

在售的產(chǎn)品中，僅有阿圖柯一款新能源車型。阿圖柯由廣汽集團(tuán)與三菱共同打造，但上市之初便因平臺(tái)架構(gòu)和核心“三電技術(shù)”來自廣汽埃安被嘲為“換殼AION V”。不僅核心賣點(diǎn)缺乏，阿圖柯的指導(dǎo)起售價(jià)較AION V貴出1.22萬(wàn)元，在價(jià)格上也失去了競(jìng)爭(zhēng)力。曾經(jīng)憑借著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)打開市場(chǎng)的三菱，在新能源新車研發(fā)上卻采取拿來主義，阿圖柯入市即沉寂，月銷量長(zhǎng)期在個(gè)位數(shù)徘徊。

廣汽三菱的困境只是日系合資品牌在華艱難轉(zhuǎn)型的縮影。今年上半年，三大主流日系合資品牌在華銷量齊跌，豐田售出87.94萬(wàn)輛，同比下降2.8%；本田售出 52.97萬(wàn)輛，同比下降22%；日產(chǎn)則售出35.85萬(wàn)輛，同比下降24.4%。

日系品牌表現(xiàn)不佳的背后是國(guó)內(nèi)燃油車份額持續(xù)萎縮，新能源車和自主品牌加速收割市場(chǎng)。意識(shí)到問題的日系品牌正在積極推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。今年5月，豐田汽車社長(zhǎng)佐藤恒治稱將加快在中國(guó)推廣電動(dòng)汽車；上海車展期間，本田也宣布將“停止投放燃油車”的期限提前三年，到2027年在中國(guó)推出的所有車型均為混合動(dòng)力車型和純電動(dòng)車型；日產(chǎn)汽車公司高級(jí)副總裁山崎莊平則在更早的時(shí)候表示正全面推進(jìn)在中國(guó)加速電動(dòng)化戰(zhàn)略的事業(yè)計(jì)劃。

在業(yè)界看來，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)仍有機(jī)會(huì)，但想存活必須做出根本的革新。2023中國(guó)汽車論壇上，國(guó)家信息中心副主任徐長(zhǎng)明表示，經(jīng)受新能源浪潮沖刷的合資汽車制造商要想改變局面，“首先要考慮競(jìng)爭(zhēng)因素，即便虧損該降價(jià)也得降價(jià)；從長(zhǎng)期來看，技術(shù)的領(lǐng)先才能帶來產(chǎn)品性能的提升”。