文|汽車預(yù)言家
“廣汽堅持兩條路，一條是自研，一條是與華為合作，二者互為補(bǔ)充?！睂τ趶V汽的研發(fā)路線，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮亞興曾表達(dá)過這樣的觀點。
理論上來講，這樣的操作似乎既能夠充分利用華為的智能技術(shù)和銷售渠道，提振品牌的銷量和市場聲量，同時又不至于徹底失去“靈魂”和利益。然而，或許是受到前段時間“HUAWEI問界”的刺激，讓廣汽更進(jìn)一步看到了華為的野心，開始鼓起勇氣向華為說：不。
3月28日，廣汽集團(tuán)發(fā)布“第六屆董事會第 35 次會議決議公告”，審議通過了“關(guān)于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案”。根據(jù)議案，廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主研發(fā)，變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商的身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。另外，該項目的總投資由92473萬元調(diào)整為123342萬元，資金來源自籌解決。
對此，廣汽埃安強(qiáng)調(diào)：“與華為的合作不是告吹，而是轉(zhuǎn)換了身份。從原來的Huawei Inside（HI）合作模式，變更為零部件供應(yīng)商模式。不是不認(rèn)同華為的技術(shù)，品牌之間沒有出現(xiàn)分歧，我們還是深度合作伙伴。”
一番話說得誠懇而真摯，但明眼人都看得出來，所謂“深度合作”的說辭只是客套和場面話，事實上廣汽集團(tuán)的一舉一動都在將華為排除在了埃安的研發(fā)體系之外，其目的就是為了降低埃安產(chǎn)品的“含華量”，提高自身的自主研發(fā)水平。
事實上，回溯過去，埃安的“叛變”并非無跡可尋。
自2019年華為車BU成立以來，華為在很長一段時間內(nèi)都是汽車行業(yè)的“紅人”，與華為開展合作也因此成為了不少車企蹭熱點的方式。其中，Huawei Inside模式的出現(xiàn)打破了業(yè)內(nèi)有關(guān)第三方汽車業(yè)務(wù)的想象，探索出一種區(qū)別于以往單一零件供應(yīng)的深度合作模式。
2021年7月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，同意全資子公司廣汽埃安與華為（AH8車型）項目的實施。雙方將基于廣汽GEP 3.0 底盤平臺、華為CCA（計算與通信架構(gòu)）構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來的一系列智能汽車。
其中，首款車型為中大型智能純電SUV，并計劃于2023年底量產(chǎn)，項目總投資7.88億元人民幣。廣汽埃安也因此成為繼北汽極狐、長安阿維塔后第三家采用Huawei Inside模式的品牌。
在三家車企中，埃安的“叛逆”顯而易見。在去年8月的一場行業(yè)論壇上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇公開表示，“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力?！鄙踔烈虼耍０埠腿A為還被傳出項目終止的消息，雖然及時辟謠，卻依然體現(xiàn)出廣汽與華為合作的“貌合神離”。
而埃安的叛逆也在某種程度上也代表廣汽的態(tài)度，廣汽宣布與華為變更合作模式，也并非出于孩子般的“賭氣”，而是在核心技術(shù)上做好了“分手”的準(zhǔn)備。
早在2021年的年報溝通會上，廣汽集團(tuán)就曾提出加快向科技型企業(yè)轉(zhuǎn)型，強(qiáng)化關(guān)鍵核心技術(shù)的研發(fā)，持續(xù)推進(jìn)“三電”關(guān)鍵核心技術(shù)自主可控。同時，廣汽還在智能網(wǎng)聯(lián)方面加快自主研發(fā)，包括車云一體集中計算式電子電器架構(gòu)、G-OS車載操作系統(tǒng)能力構(gòu)建、L2++領(lǐng)航駕駛輔助系統(tǒng)等。
去年8月，廣汽埃安開啟了A輪融資引戰(zhàn)，引入53名戰(zhàn)略投資人，融資金額達(dá)到182.94億元，專注于核心技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化布局。
如今，廣汽全新的AEP3.0、“星靈”電子電氣架構(gòu)、高級智能駕駛輔助系統(tǒng)NDA、海綿硅負(fù)極片電池、超倍速電池技術(shù)、彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)等一系列自研技術(shù)的落地正是誕生于廣汽的這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。前不久，廣汽埃安還發(fā)布了新一代高性能集成電驅(qū)——夸克電驅(qū)，將電機(jī)功率密度提升到12kw/kg，突破了以往“大動力與小體積”不可兼得的矛盾。
毫不夸張地說，正是這些核心技術(shù)的突破與落地，構(gòu)成了埃安終止合作、全面自研的底氣與信心。
而除了埃安之外，我們似乎也可以從華為其他合作車企的動向中瞥見一絲“游離”的意味。
事實上，如果將目光聚焦于銷量——與華為合作的目的之一，其實不難發(fā)現(xiàn)，除了問界之外，華為渠道對于合作品牌的實際助力微乎其微。
2022年，北汽極狐的總銷量共計1.19萬輛。去年6月，極狐正式入駐華為營銷渠道，除去上半年極狐自身的銷量，下半年極狐的月銷量僅有863輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及預(yù)期。
作為國內(nèi)最早與華為開展戰(zhàn)略合作的整車廠商，北汽極狐不僅被賽力斯“彎道超車”，并且在銷量提振、品牌提升、技術(shù)升維等方面也幾乎沒有取得成效。在一次內(nèi)部會議中，某極狐領(lǐng)導(dǎo)反思道：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”
這樣的疑問或許不僅北汽存在，華為智選車模式下的“親兒子”賽力斯也同樣存在。
據(jù)了解，目前賽力斯集團(tuán)旗下汽車公司正在計劃推出一款中型混動SUV——藍(lán)電E5，該車型搭載了賽力斯自主研發(fā)的DE-i電驅(qū)平臺，并將于3月30日正式上市。可以看到，即便依賴華為如賽力斯，也不敢將身價性命全部押上。
據(jù)行業(yè)消息人士，目前華為店面內(nèi)在售的問界產(chǎn)品，在一定程度上依然依賴賽力斯此前在三電技術(shù)方面的積累和經(jīng)驗。但截至目前，該消息并未得到賽力斯或華為方面的肯定。
而與主機(jī)廠的警惕和遲疑相對應(yīng)的，是華為在汽車行業(yè)愈加活躍的身影。
2月16日，中建集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布消息稱，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目，中標(biāo)額約15.44億元，這一項目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)共同打造開發(fā)新一代高端智能電動汽車。這一消息的出現(xiàn)也引發(fā)了業(yè)內(nèi)有關(guān)華為與江淮智選車合作的猜測。
隨后，2月21日，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就此事表示，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作，間接承認(rèn)了與江淮汽車的合作關(guān)系。
幾乎同一時間，余承東每周會去一次蕪湖，與奇瑞汽車的高層進(jìn)行談判。談判的結(jié)果是，奇瑞與華為合作打造的新車將于今年9月份公布與華為智選模式合作下的產(chǎn)品計劃，并且首款車型將于今年四季度推出。
一面是主機(jī)廠的退出和反思，一面是華為愈顯焦急的神色。一個隱秘的信號是：華為的這套輕資產(chǎn)商業(yè)運(yùn)作模式，似乎越來越走不通了。
究其根本，或許是華為在技術(shù)層面上的“沒底”。
在前不久華為的春季發(fā)布會上，除了眾多數(shù)碼產(chǎn)品之外，華為也展示了不少汽車相關(guān)的技術(shù)。其中，華為著重提及了其Harmony OS 3系統(tǒng)和問界將要發(fā)布的高級輔助駕駛車型，然而對于在新能源汽車中至關(guān)重要的三電系統(tǒng)卻主打一個“一筆帶過”“避而不談”。
有行業(yè)人士認(rèn)為，這場發(fā)布會其實側(cè)面反映了華為目前最集中、最拿得出手的依然只有智能座艙。
根據(jù)華為和部分媒體的報道，華為在三電系統(tǒng)上的布局似乎并不落后，可以看到，行業(yè)內(nèi)目前追逐的有關(guān)三電系統(tǒng)的熱點技術(shù)如固態(tài)電池、碳化硅、800V快充等等，華為均有所涉獵。
但是，當(dāng)我們回歸到目前華為最看重的問界這款車上，似乎看到的只有一輛搭載了鴻蒙系統(tǒng)的高度智能化的汽車，所謂的華為在三電技術(shù)上的“豐厚”儲備并未得到展現(xiàn)，至少在用戶感知上，除了一個非?！比A為“的智能座艙之外，其他的地方并沒有那么“華為”。
從目前來看，主機(jī)廠“競爭者”的角色疊加技術(shù)上的“單一”——即智能座艙軟件，或許是為什么現(xiàn)階段的華為路線，不僅消費(fèi)者難以買賬，合作伙伴也頗為抵觸的核心所在。
在這片看起來看似利益明晰的曠野中，包括廣汽埃安在內(nèi)的主機(jī)廠們，似乎正在尋找一條“去華為”的道路，而華為又該如何應(yīng)對？