文|另鏡 鄭浩鈞
編輯|陳彥旭
面對奔馳、寶馬的降價，對標(biāo)BBA的蔚來或許會面臨著更大的盈利壓力。
1月6日，特斯拉打響新年降價第一槍，創(chuàng)下中國區(qū)售價歷史新低，競爭對手小鵬和問界選擇了迅速跟進(jìn)降價，特斯拉悄然攪動了新能源車新戰(zhàn)役。
這場價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火如今從新能源車領(lǐng)域已迅速波及燃油車市場，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前包括比亞迪、極氪、東風(fēng)雪鐵龍、廣汽豐田等已超30家車企卷入降價潮。
近日，部分寶馬、奔馳4S店推出大幅促銷優(yōu)惠活動，純電車型BMWi3降幅達(dá)10萬元以上，有銷售顧問表示，奔馳C級優(yōu)惠6萬，奔馳E級優(yōu)惠5萬。
從創(chuàng)立之初，蔚來便定位高端純電，將豪華汽車三巨頭BBA定義為競爭對手。
3月1日晚間，蔚來CEO李斌在財(cái)報(bào)電話會上表示，今年一季度，蔚來的壓力比較大，蔚來希望保持穩(wěn)定的價格策略，沒有推出減配車型的計(jì)劃。
虧損仍在擴(kuò)大的蔚來，能否頂住營收壓力成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。去年四季度，蔚來營收雖有增長，但比市場預(yù)期低了近10億元，經(jīng)營虧損達(dá)67億元，創(chuàng)下歷史新高，虧損率環(huán)比擴(kuò)大12個百分點(diǎn)至42%。
公司盈利能力也進(jìn)一步承壓，去年四季度汽車毛利率同比下降14個百分點(diǎn)至6.8%。
2022年四季度，蔚來單車均價36.8萬元，環(huán)比下降約9000元。蔚來的單車均價在下降，但單車成本卻有所提升。
平臺切換拉低毛利率
在去年9月底開啟交付的蔚來ET5，起售價32.8萬元。一度被看作是蔚來的“Model 3”，將承擔(dān)走量的任務(wù)。事實(shí)上，ET5的訂單量也較為充裕，但蔚來的供應(yīng)卻沒有跟上，加之NT1平臺車型已走到產(chǎn)品周期末期，銷量略顯低迷，蔚來經(jīng)歷平臺切換的陣痛。
具體來看，ET5在去年10月、11月交付量僅有1030輛、2968輛。雖然12月ET5的交付量提升至7594輛，但另一款轎車ET7的交付量卻從3000輛左右下降至1379輛。NT1平臺的“866”車型（ES8、ES6和EC6），在去年9月、10月、11月、12月的合計(jì)銷量分別為5834輛、3165輛、3106輛、2688輛。
新老平臺的切換也影響毛利率。
蔚來方面表示，由于老款“866”車型相關(guān)的存貨撥備、生產(chǎn)設(shè)施加速折舊與購買承諾損失，使去年四季度的汽車毛利率下降6.7個百分點(diǎn)，支出約10億元。
在今年初時，蔚來CEO李斌也曾提及上述問題，他表示蔚來針對需求波動，慣性太強(qiáng)，調(diào)整不及時，造成不必要的損失。而應(yīng)對供應(yīng)波動，很多廠商的反應(yīng)更迅速，更高效。
不過，即使忽略在老款車型上的損失，蔚來四季度的汽車毛利率也只有13.5%，對比來看，市場預(yù)期為16%，去年三季度和2021年同期分別為16.4%和20.9%。
蔚來財(cái)務(wù)高級副總裁曲玉在3月1日晚間財(cái)報(bào)電話會上表示，毛利率與前一季度相比有所下降，主要是產(chǎn)品組合變化，比如四季度毛利較低的車型ET5銷量有所增加。
ET5銷量占比的提升，也拉低了蔚來的單車均價。按蔚來四季度銷量40052輛來計(jì)算，其單車均價為36.85萬元，環(huán)比下降9000元。
雖然單車均價下降，但蔚來單車成本卻仍有所增加?？鄢诶宪囆蜕?0億元損失，蔚來單車成本仍環(huán)比增加3000元。
動力電池是電動汽車成本中占比最高零部件，而蔚來由于換電配置等因素造成車重較重，導(dǎo)致需要配備比同行更高的單車電池容量。去年四季度碳酸鋰價格每噸上漲10萬元，據(jù)蔚來測算，這拉低了約2個百分點(diǎn)的毛利率。
半年交付5款新車
李斌也坦言，蔚來的毛利率在一季度還是會面臨較大壓力。一是已生產(chǎn)的老款“866”車型存在展車清庫、國補(bǔ)補(bǔ)貼、金融貼息等優(yōu)惠政策，對短期毛利有影響；二是工廠需要準(zhǔn)備新款“866”車型的生產(chǎn)，產(chǎn)出比較低；三是一季度主要交付車型是毛利較低的ET5。
展望2023年，李斌表示蔚來有信心在今年四季度，將毛利率提升到18%至20%。利好因素有三個，一是蔚來的新產(chǎn)品將從二季度開始陸續(xù)交付；二是鋰礦、芯片等原材料價格下降；三是蔚來認(rèn)為從三季度開始，交付量會顯著上升。
其中，最主要的利好因素就是新產(chǎn)品的交付。李斌透露，蔚來將在二季度交付4款新車，7月交付1款。目前，新一代ES6與ET5獵裝版均已登上工信部產(chǎn)品公告。
在電話溝通會中，李斌預(yù)期蔚來2023年的銷量將翻番至24.5萬輛，NT2平臺車型全部上市后，產(chǎn)品組合能夠支持蔚來實(shí)現(xiàn)3萬輛的月銷量。
“主銷的ET5、ET5旅行版和ES6目標(biāo)是合計(jì)月銷2萬輛；ET7、ES7、ES8，每款車月銷2000至4000輛，合計(jì)月銷8000至1萬輛；表現(xiàn)個性的EC6、EC7合計(jì)月銷1000至2000輛?！崩畋笤?月1日晚財(cái)報(bào)電話會上說道。
不過，對于年交付量12萬，創(chuàng)立8年多的蔚來來說，同時銷售8款差異較大的車型，帶來的供應(yīng)鏈壓力不容小覷。蔚來此前就在ET5上陷入過空有訂單，但難以交付的窘境。
對比來看，蔚小理中首家突破2萬月交付量，且汽車毛利率基本保持在20%左右的理想汽車，長期以來僅銷售一款車，目前也僅有三款車型在售，且實(shí)行套娃策略，車型之間差異較小，許多零部件可以通用。
成立20年、汽車毛利率保持在25%以上的特斯拉，主力車型Model 3/Y去年合計(jì)交付124.7萬輛，占據(jù)了約95%的交付量，兩款車型間的差異同樣較小，大部分零部件可以通用。
在車海戰(zhàn)術(shù)取得成績的新能源車企比亞迪，深耕電池技術(shù)二十余年，擁有著全產(chǎn)業(yè)鏈自主生產(chǎn)能力，目前幾乎可以自產(chǎn)所有汽車零部件，這種供應(yīng)鏈控制力需要長期堅(jiān)持不懈的深耕和積累。
蔚來也在加速布局供應(yīng)鏈，其自研芯片、自研電池項(xiàng)目都已在研發(fā)中。公開資料顯示，蔚來的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)達(dá)500人，電池相關(guān)研發(fā)人員也超過800名，每年研發(fā)投入超過10億元。不過，這些項(xiàng)目仍處于投入階段，還未有成果出爐，目前蔚來的芯片、電池仍為對外采購。
2022年第四季度，蔚來的研發(fā)費(fèi)用接近40億元，同比增長117.7%，環(huán)比增長35.2%，已超過了蔚來總裁秦力洪此前定下的“每季度30億元左右”的目標(biāo)。
目前，蔚來需要牽扯精力的領(lǐng)域較多。既要把握好8款車型的零部件供應(yīng)，又要推進(jìn)自研芯片、電池項(xiàng)目，而且一萬出頭的月銷量，讓蔚來在供應(yīng)商面前也略顯弱勢。
此外，蔚來的換電站、用戶服務(wù)體系也需投入不少資金。蔚來急需的應(yīng)該就是擴(kuò)大銷量，攤銷在研發(fā)、換電、用戶服務(wù)上的投入，但隨著奔馳、寶馬的降價，如果蔚來繼續(xù)堅(jiān)持原來的定價，做大銷量恐怕并非易事。