文｜光錐智能 周文斌
編輯｜王一粟
即使只剩一層窗戶紙，沒捅破之前依然吸引著人們的討論欲。
3月8日，AITO汽車在多平臺(tái)的宣傳文案中，一改之前“AITO問界”的說法，開始使用“HUAWEI問界”的新宣傳文案。
雖然華為終端解釋稱，HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。但這一舉動(dòng)也再次加劇了市場(chǎng)對(duì)華為親自下場(chǎng)造車的猜測(cè)，畢竟自開年以來華為汽車已經(jīng)動(dòng)作頻頻。
2月初，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被傳停職，媒體將其解讀為余承東“獨(dú)掌”汽車業(yè)務(wù)，親自下場(chǎng)造車箭在弦上。2月底，由于中建六局一份中標(biāo)文件公示，華為與江淮汽車在安徽合作建廠，共同開發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車，市場(chǎng)也亦認(rèn)為華為在做工廠準(zhǔn)備。
為此，余承東不得不親自出馬解釋，“（王軍停職）是正常的人事調(diào)整變動(dòng)，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化?！薄叭A為不是親自造車，還是通過智選模式合作?！?/p>
如今，華為不僅提供電動(dòng)化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，還涉及產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營(yíng)銷，可以說，華為汽車離造車就差“造”了。
2002年，任正非曾拍桌子吼道：“華為以后再也不做手機(jī)，誰(shuí)提做手機(jī)誰(shuí)就下崗?！钡?dāng)年年底華為手機(jī)業(yè)務(wù)就成功立項(xiàng)，并在后來做成世界TOP 3，巔峰時(shí)期年?duì)I收3500億元。
所以雖然從2019年開始，華為就一直表示自己不造車，任正非甚至為此簽發(fā)文件，但大家對(duì)于“造車與不造車”這件事一直帶著懷疑的態(tài)度。
但實(shí)際上，回顧過去四年就會(huì)發(fā)現(xiàn)，華為或許曾經(jīng)有過造車的念頭，但現(xiàn)在造不造車對(duì)于華為來說已經(jīng)不重要了。
一方面，華為已經(jīng)找到了比親自造車更好的方法；而另一方面，華為或在事實(shí)上已經(jīng)完成了“造車”這項(xiàng)工作。
一、除了汽車，余承東別無(wú)選擇
算起來，華為入局汽車領(lǐng)域要比大多數(shù)造車新勢(shì)力都早。
2012年華為開始汽車相關(guān)研究，并在2014年成立車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室。即便作為新勢(shì)力代表的蔚小理，也是在這一年之后才相繼成立。
入局雖早，但當(dāng)時(shí)華為重心卻并不在此。畢竟當(dāng)時(shí)智能手機(jī)征戰(zhàn)正酣，華為在2013年年初發(fā)布了Mate系列第一款手機(jī)，然后又在這一年年底成立了對(duì)標(biāo)小米的榮耀。在這樣的光環(huán)下，汽車業(yè)務(wù)并沒有受到太多關(guān)注。
當(dāng)時(shí)，華為對(duì)這塊業(yè)務(wù)的定位也只是通信業(yè)務(wù)的一個(gè)延伸，“只聚焦于自己擅長(zhǎng)的車聯(lián)網(wǎng)通信解決方案”，因此在內(nèi)部組織架構(gòu)上，它自然也就被歸屬到了徐直軍負(fù)責(zé)的ICT委員會(huì)門下。
汽車業(yè)務(wù)真正走向前臺(tái)是6年之后。
2019年4月，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在上海國(guó)際車展上首次闡述了華為汽車戰(zhàn)略，其中最關(guān)鍵的一句話是“我們不造車，但是會(huì)通過ICT技術(shù)來幫助客戶造好車?！?/p>
這樣的定位對(duì)于當(dāng)時(shí)的華為來說是順理成章的。
一方面，2019年的智能汽車市場(chǎng)雖然寒意還沒完全褪去，但新造車產(chǎn)業(yè)的騰飛曲線已經(jīng)清晰可見。
2019年年初，特斯拉上海工廠正式開建，國(guó)產(chǎn)化加快推進(jìn)；蔚來股價(jià)觸底、理想ONE開始交付，小鵬沖刺上市；此外，當(dāng)時(shí)還沒有陷入危機(jī)的恒大更是在和FF分手之后一擲千金，在新造車行業(yè)里開啟了瘋狂的買買買。
可以說，一切都在指向一個(gè)事實(shí)，那就是新造車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)實(shí)實(shí)在在走到了從量變到質(zhì)變的前夜。華為在這個(gè)時(shí)間向市場(chǎng)展示自己對(duì)車和整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的思考，正是適逢其會(huì)。
另一方面，華為汽車業(yè)務(wù)過去六年在“云-管-端”的架構(gòu)下，發(fā)力智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能電動(dòng)、智能車云五大模塊。并積累了包含激光雷達(dá)、MDC（自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)）、HarmonyOS座艙、AR-HUD、多合一動(dòng)力總成等產(chǎn)品。
本質(zhì)上，這個(gè)時(shí)候華為走的是如博世一般的路線，要做汽車智能化的Tier 1。用王軍當(dāng)時(shí)的話說，“華為堅(jiān)定地走平臺(tái)+生態(tài)的道路，為大家提供汽車數(shù)字平臺(tái)的基礎(chǔ)要素，降低智能汽車的開發(fā)難度?！?/p>
更重要的是，彼時(shí)的華為財(cái)大氣粗，不僅不急著讓汽車業(yè)務(wù)賺錢，更有持續(xù)投入的底氣。從2018年的數(shù)據(jù)來看，華為運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)收入2940億，消費(fèi)者業(yè)務(wù)收入3488億，企業(yè)業(yè)務(wù)也有744億。作為對(duì)比，阿里2019財(cái)年收入是3768億元。
不造車，符合華為當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況，但變局來自于大洋彼岸的一紙制裁。
2019年5月，華為被列入“實(shí)體清單”，也因此陷入一系列的兵荒馬亂之中。
沒有高通芯片、沒有谷歌套件，曾經(jīng)勢(shì)如破竹的華為手機(jī)在海外市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退。同時(shí)，華為5G通信業(yè)務(wù)也在與各國(guó)政府的合作中受阻?，F(xiàn)在回過頭去看華為的手機(jī)銷量，2019年5月可以作為一條清晰的分界線。
首當(dāng)其沖的自然是余承東。
任正非評(píng)價(jià)余承東和他負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)時(shí)說：“它（消費(fèi)者業(yè)務(wù)）是輔助產(chǎn)業(yè)，它是幫助CNBG爭(zhēng)取時(shí)間，它的目的就是要賺錢，把錢輸?shù)竭@邊來，這邊拿到錢就沖鋒，占領(lǐng)珠穆朗瑪峰?！?/p>
華為最強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力一直來自于其不計(jì)成本的研發(fā)投入，但研發(fā)投入是需要錢的，余承東就是那個(gè)負(fù)責(zé)給華為搞錢的人。
但現(xiàn)在，華為最賺錢的業(yè)務(wù)遭遇了前所未有的危機(jī)。華為開始剝離榮耀，暫停推出新的手機(jī)產(chǎn)品；許久沒有公開露面的任正非也不得不頻繁出現(xiàn)在鏡頭面前接受采訪，給員工和市場(chǎng)提振信心。
這個(gè)時(shí)候的華為，亟需一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
恰巧，在華為遭遇滑鐵盧的同時(shí)，新造車行業(yè)卻在飛速發(fā)展。
根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，2020年新能源汽車銷量136.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.9%。表現(xiàn)在股市上，蔚來2020年累計(jì)漲幅達(dá)1112.44%。小鵬、理想分別在7月和8月上市，漲幅分別達(dá)到185.53%和150.70%。
可以說，汽車業(yè)務(wù)成為華為肉眼可見的機(jī)遇。
在這樣的背景下，2020年11月，任正非的一紙文件將華為消費(fèi)者BG和汽車BU合并，汽車BU的隸屬關(guān)系從原本由徐直軍負(fù)責(zé)的ICT管委會(huì)劃撥到余承東領(lǐng)導(dǎo)的消費(fèi)者BG。
這次合并，除了標(biāo)志著余承東正式接手華為汽車業(yè)務(wù)之外，也意味著汽車BU開始不再局限于ICT技術(shù)做To B的生意，而是像終端業(yè)務(wù)一樣，可以直接面向消費(fèi)者。
汽車業(yè)務(wù)解決了華為需要新增長(zhǎng)點(diǎn)的問題，但余承東的問題卻沒有解決。
這個(gè)問題就是，在做手機(jī)業(yè)務(wù)時(shí)，華為建立了數(shù)量龐大的線下銷售網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)2019年的數(shù)據(jù)，華為在全球共有6000家體驗(yàn)店和超過2600家線下服務(wù)中心。
據(jù)華為線下門店的人士回憶，線下門店主要依靠的就是手機(jī)，但在被制裁后，華為手機(jī)供應(yīng)不足，華為智慧屏在線下銷量很少，很多店每月只能賣幾臺(tái)，賣得好的PC和平板產(chǎn)品都缺貨，不缺貨的音頻、臺(tái)燈等智選產(chǎn)品又很難賣出去。
對(duì)于余承東來說，如何處理這些門店成為亟需解決的問題。畢竟，一方面這些門店許多都簽有多年不等的長(zhǎng)約，且華為也舍不得長(zhǎng)期積攢起來的線下資源。
所以，余承東必須要找到一個(gè)和手機(jī)類似的產(chǎn)品，它具有高毛利，能夠?yàn)槿A為賺錢，同時(shí)又能夠在線下門店銷售，盤活之前的渠道資源。
想來想去，余承東能想到的只有車。余承東曾說：“手機(jī)是一個(gè)高頻、剛需、海量和高價(jià)值的產(chǎn)品，智能電動(dòng)汽車單價(jià)高、價(jià)值感高，是唯一能夠彌補(bǔ)手機(jī)缺失的產(chǎn)品?！?/p>
但這個(gè)時(shí)候的華為，雖然有智能汽車相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備，但自己并不造車，華為門店也就無(wú)車可賣。
另一方面，當(dāng)時(shí)的華為汽車業(yè)務(wù)還只有“Huawei Inside”和“零部件”這兩種模式，其中Huawei Inside（HI模式）才剛剛發(fā)布，盈利還遙遙無(wú)期；而零部件模式本身利潤(rùn)率并不高，再加上當(dāng)時(shí)規(guī)模不大，整體收入也因此受到限制。
這些對(duì)于想要賺“大錢”的余承東來說顯然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，就像他提到“華為要做中高端產(chǎn)品，不會(huì)涉及20萬(wàn)價(jià)位以下市場(chǎng)”一樣。背后隱藏的，是其想要用高端產(chǎn)品賺更多利潤(rùn)的商業(yè)邏輯。
但如果華為自己造車，這個(gè)問題卻是可以解決的。
以手機(jī)市場(chǎng)為例，據(jù)金十?dāng)?shù)據(jù)報(bào)道，蘋果手機(jī)的利潤(rùn)率高達(dá)58%，華為的利潤(rùn)率也達(dá)到10%。作為對(duì)比，特斯拉和理想的單車毛利率都在20%左右。
無(wú)論從公司還是從自身業(yè)務(wù)層面，余承東除了造車，其實(shí)別無(wú)選擇。
二、智選車，夾縫中的一道光
對(duì)于這個(gè)唯一的選擇，雷厲風(fēng)行如余承東，想要推動(dòng)也并不容易。
就像徐直軍所說，“余承東就是想造車，但（可惜）他只有一票?！憋@然，支持造車的高管并不多，這主要和華為當(dāng)時(shí)的處境有關(guān)。
一方面，在余承東入主汽車業(yè)務(wù)之前，華為汽車業(yè)務(wù)一直走的是Tier 1路線，從以ICT為基礎(chǔ)的汽車網(wǎng)聯(lián)，到激光雷達(dá)、電機(jī)電驅(qū)等零部件，華為已經(jīng)積累了包括奧迪、奔馳在內(nèi)的許多客戶。
從華為年報(bào)中可以看到，早在2021年，華為智能汽車部件業(yè)務(wù)已上市30多款智能汽車零部件，并已累計(jì)發(fā)展了超過300多家產(chǎn)業(yè)鏈合作方。
對(duì)華為來說，這部分屬于已經(jīng)吃下的市場(chǎng)，自己下場(chǎng)造車不僅要面臨造車失敗的風(fēng)險(xiǎn)，這些原本采用華為技術(shù)和零部件的車企也必然不會(huì)再和華為合作，畢竟不會(huì)有企業(yè)愿意把命脈交到對(duì)手手中。
因此，擺在華為面前的選擇是，繼續(xù)走供應(yīng)商路線，可能沒有自主造車?yán)麧?rùn)高，但勝在穩(wěn)定。再加上，彼時(shí)華為面臨風(fēng)雨交加的外部環(huán)境，穩(wěn)定更顯得尤為重要。
但不造車，華為又缺少一個(gè)核心產(chǎn)品來彌補(bǔ)手機(jī)市場(chǎng)的缺失，并為線下門店提供價(jià)值。所以在華為內(nèi)部，造車和不造車也是一個(gè)兩難的選擇。
余承東自然屬于激進(jìn)派。某種程度上，余承東是天生的風(fēng)險(xiǎn)愛好者，他總是充滿自信，永不服輸，并且習(xí)慣性冒險(xiǎn)。
有華為老員工回憶，當(dāng)年余承東剛到華為的時(shí)候，還是一個(gè)新人的他就敢用同事的座機(jī)給任正非打電話，和任正非說我發(fā)現(xiàn)了一些新東西。
這種性格后來也一直表現(xiàn)在余承東的市場(chǎng)風(fēng)格上，比如他在無(wú)線事業(yè)部征戰(zhàn)歐洲市場(chǎng)的時(shí)候，就能頂住壓力，不顧大多數(shù)人反對(duì)推進(jìn)多載波技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)也在后來讓華為無(wú)線產(chǎn)品的收入位居世界第二。
調(diào)任手機(jī)部門之后，余承東也是大開大合，上來就砍掉了3000萬(wàn)部低端機(jī)和功能機(jī)，在當(dāng)時(shí)這是華為手機(jī)業(yè)務(wù)最主要的收入來源。
余承東這個(gè)決定不僅斬?cái)嗔藘?nèi)部財(cái)源，也讓供應(yīng)商無(wú)錢可賺，這也導(dǎo)致那段時(shí)間的余承東，不僅在供應(yīng)商處不受待見，也面臨團(tuán)隊(duì)內(nèi)部的質(zhì)疑。
余承東不僅在內(nèi)部喜歡“冒天下之大不韙”，在掌管消費(fèi)者BG后，更是經(jīng)常在公眾場(chǎng)合語(yǔ)出驚人，放衛(wèi)星、正面硬剛友商，因此網(wǎng)友也給余承東取了一個(gè)“余大嘴”的諢號(hào)。
流量、實(shí)力、先例，各種因素影響下，“造不造車”從華為內(nèi)部的路線之爭(zhēng)，發(fā)展成外部討論的焦點(diǎn)，讓華為在市場(chǎng)上的位置愈發(fā)尷尬。
最后，還是任正非一錘定音，簽發(fā)一份為期3年的文件：華為不造整車，且以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
任正非再次平息了爭(zhēng)議，但屬于余承東的問題卻依然沒有解決——拿什么來彌補(bǔ)失去手機(jī)業(yè)務(wù)收縮后的空白？門店要賣什么產(chǎn)品？經(jīng)銷商要依靠什么活著？
2021年4月，在華為宣布汽車BU并入消費(fèi)者BG僅僅5個(gè)月后，華為智能汽車終端正式發(fā)布第一款智選車型——賽力斯SF5。
與Huawei Inside模式不同，華為智選車除了提供零件與解決方案外，還在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營(yíng)銷、銷售渠道等方面全面參與。簡(jiǎn)單來說，其他模式是車企對(duì)車的最終結(jié)果負(fù)責(zé)，但智選車是華為對(duì)車的最后結(jié)果負(fù)責(zé)。
這種模式是余承東進(jìn)入車BU之后提出的，大概也是他能夠想到的，唯一一種能在“不造車”的前提下深度參與造車，解決自身問題的一種方式。
第一財(cái)經(jīng)曾報(bào)道，根據(jù)網(wǎng)上流傳的合作方案，華為與智選廠家的分成大概是1:9，即一輛售價(jià)25萬(wàn)價(jià)位的汽車，華為能拿到約2.6萬(wàn)元。其中技術(shù)授權(quán)費(fèi)用占比20%，剩余則是華為的銷售費(fèi)用。
此外，智選車模式下，三電系統(tǒng)、智能座艙等也或由華為提供，按此估算，華為獲利還會(huì)更高。但這一分成模式并未得到華為與賽力斯的確認(rèn)。
這里值得注意的是，雖然汽車BU并入消費(fèi)者BG在2020年11月已經(jīng)確認(rèn)，但余承東正式擔(dān)任汽車解決方案CEO是在2021年5月。
也就是說，智選車型是在這之前就已經(jīng)開始布局的，這也反映出余承東對(duì)于找到新增長(zhǎng)點(diǎn)的急切。
但這個(gè)過程中，余承東仍然一直在強(qiáng)調(diào)，智選車并不是“造車”。
“我們生態(tài)聯(lián)盟絕對(duì)不是代工模式，不是放點(diǎn)智能化的東西進(jìn)去再幫它營(yíng)銷，而是聯(lián)合開發(fā)?！庇喑袞|說，代工模式下車企只能賺小錢，但聯(lián)合開發(fā)模式會(huì)把利潤(rùn)大頭留給車企。華為要幫車企賣出更多銷量的汽車，賺大錢，這樣華為就能供應(yīng)更多的零部件，這才是華為賣車背后真正的商業(yè)邏輯。
簡(jiǎn)單來講，華為通過智選車和車企完成深度綁定，車企的銷量上漲帶動(dòng)華為零部件的銷量上漲。
但現(xiàn)在華為與合作車企面臨的問題是，車企因?yàn)榧夹g(shù)和能力不足導(dǎo)致產(chǎn)品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。因此華為的想法是，華為有技術(shù)，有打造高端產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)，可以和車企一起把車做好，甚至可以幫車企把車賣出去。
“汽車沒有大賣，零部件又如何大賣呢？做零部件模式，想成為博世等行業(yè)龍頭，那是不太可能的?，F(xiàn)在我們做智能化部件，需要不斷迭代，需要不停地升級(jí)與發(fā)展；現(xiàn)如今已經(jīng)進(jìn)入智能化時(shí)代，所以我們需要通過智選車模式滿足市場(chǎng)需求?！庇喑袞|近期在內(nèi)部訪談中提到。
2021年上海車展期間，華為宣布幫助賽力斯賣車，余承東當(dāng)時(shí)表示，華為線下?lián)碛谐^5000家高端體驗(yàn)店和6萬(wàn)家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，這是傳統(tǒng)汽車難以比肩的優(yōu)勢(shì)渠道資源。
不久之后，北京、深圳、杭州、成都等城市的華為體驗(yàn)店布局就開始改變，原來處在門店最核心位置的手機(jī)展臺(tái)被一輛汽車取代。按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，華為將在7月底前在200家體驗(yàn)店賣車，并在年底拓展到1000家以上。
華為的渠道和品牌背書的效果是立竿見影的，從百度指數(shù)可以看到，2021年上海車展之后，賽力斯的搜索指數(shù)從之前338增長(zhǎng)到11478，增長(zhǎng)幅度達(dá)3295.85%。到五月份，賽力斯一個(gè)月預(yù)定量超過6500臺(tái)，單月訂單量超過蔚來。
不過，雖然華為給賽力斯帶來了豐富的流量，但賽力斯卻并沒有接住。由于布局匆忙，賽力斯SF5是在之前老款車型上改動(dòng)而來，這也導(dǎo)致其產(chǎn)品問題層出不窮。巔峰時(shí)期，僅黑貓投訴上關(guān)于賽力斯SF5的投訴就達(dá)到100多條，涉及車機(jī)卡頓、續(xù)航虛標(biāo)、方向盤跑偏等問題。產(chǎn)品問題也直接影響賽力斯的銷售，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，從4月到11月，賽力斯SF5的累計(jì)銷量?jī)H為7080輛。
意識(shí)到問題，華為也在及時(shí)求變。
2021年12月，華為宣布聯(lián)手賽力斯推出全高端品牌AITO（問界）。很快，12月23日，AITO品牌旗下的首款車型問界M5就正式上市，并陸續(xù)取代了賽力斯華為智選SF5的位置，開始在華為線下門店展出。
而相應(yīng)的，之前的賽力斯SF5作為被迭代的產(chǎn)品，很快也被爆出門店暫停接受預(yù)定，并可能停產(chǎn)的傳言。之后，就是一些賽力斯SF5車主的維權(quán)事宜了。
在SF5車主維權(quán)的同時(shí)，華為問界M5也在余承東四處站臺(tái)的過程中高歌猛進(jìn)。
為了賣車，余承東甚至放出豪言，要在一年內(nèi)干翻特斯拉，第二年遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過他們，后面還要把BBA三十幾萬(wàn)到五十幾萬(wàn)車的空間一把干掉。
干翻特斯拉自然是不可能的，但整個(gè)2022年，問界一共賣了7.6萬(wàn)臺(tái)，是其他造車新勢(shì)力三到五年的成績(jī)。
而這個(gè)成績(jī)，除了華為的品牌和渠道加持之外，也離不開余承東的勤奮。
余承東是一個(gè)工作狂，這一點(diǎn)和馬斯克很像。
馬斯克身兼多職，每天要工作16個(gè)小時(shí)左右，每周工作7天，屬于真正的007。工作中的余承東同樣很拼，他在采訪中提到，自己業(yè)余時(shí)間都在兼職做客服，周末到門店視察，遇到顧客更是要親自上陣介紹產(chǎn)品。
2022年12月，余承東曾接受央視財(cái)經(jīng)的采訪，在采訪前一天，他還工作到凌晨1點(diǎn)，采訪當(dāng)天的所有休息時(shí)間，也幾乎被工作占滿。余承東說，自己所有時(shí)間都用在幫助車企造好車這件事上。
和馬斯克一樣，余承東同樣活躍在互聯(lián)網(wǎng)上引導(dǎo)著輿論的風(fēng)向，并總是提出一些看似無(wú)法完成的目標(biāo)。比如在問界M5剛出來的時(shí)候，余承東立下的Flag是年銷量要達(dá)到30萬(wàn)，但實(shí)際上全年銷售不過7.6萬(wàn)輛。
同樣，在剛剛創(chuàng)辦SpaceX的時(shí)候，馬斯克也曾夸下三年發(fā)射兩枚火箭的?？?，但當(dāng)Space X第一枚火箭真正發(fā)射成功，卻已經(jīng)是六年之后了。
馬斯克后來解釋，自己確實(shí)忽視了許多執(zhí)行過程中的實(shí)際困難，或者他認(rèn)為這些困難都可以被順利解決。
余承東的30萬(wàn)目標(biāo)也計(jì)算得尤為自信，他認(rèn)為華為如果有1000家門店賣車，每家店一個(gè)月賣30輛，一年就可以賣30萬(wàn)輛。
余承東也曾反思過這個(gè)問題，為了激勵(lì)自己和團(tuán)隊(duì)，求上得中，大家都需要一個(gè)更高的目標(biāo)來激勵(lì)自己。也正是因?yàn)檫@樣的激勵(lì)，他們往往對(duì)這件事情真的充滿信心。
本質(zhì)上，無(wú)論是馬斯克還是余承東，他們“口出狂言”背后，表現(xiàn)的都是一種極端的自信和樂觀，也正是這種態(tài)度，推動(dòng)他們一次又一次將這些看起來不可能的目標(biāo)完成。
三、龍生九子，怎么各有不同？
在找到智選車這個(gè)平衡點(diǎn)之后，華為造不造車并不應(yīng)該再成為一個(gè)問題。而市場(chǎng)再次對(duì)此產(chǎn)生疑慮，則是從華為內(nèi)部的一次人事變動(dòng)開始。
2月6日，一張余承東與阿維塔科技董事長(zhǎng)兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網(wǎng)上流傳。照片中的譚本宏與余承東聊著，徐直軍抱手站在一旁。這個(gè)看似和諧的畫面中，唯獨(dú)缺少了之前負(fù)責(zé)與阿維塔對(duì)接的王軍的身影。
之后，市場(chǎng)傳出王軍因?yàn)镠I模式進(jìn)展不順利而被停職的消息，有行業(yè)人士將其解讀為“造車派”余承東在華為車BU獨(dú)攬大權(quán)；再加上任正非三年不造車的“禁令”即將到期，華為與江淮汽車合作建廠等消息不脛而走，“華為下場(chǎng)造車”自然成為最有流量的答案。
為了平息合作伙伴們的焦慮，余承東一再?gòu)?qiáng)調(diào)“華為沒有必要自己下場(chǎng)造車”，“車廠已經(jīng)有造車能力，華為不會(huì)再去建廠，買生產(chǎn)線，這是對(duì)社會(huì)資源的一種浪費(fèi)?！彪m然這話非常坦誠(chéng)且真實(shí)，但在其深度參與HUAWEI問界的過程中，華為已經(jīng)掌握了最有價(jià)值的環(huán)節(jié)，“造與不造”已經(jīng)不再重要。
另外，客觀來說，“三年不造車”的文件也已經(jīng)讓華為錯(cuò)過了入局造車的最佳時(shí)間。
2022年12月，在中國(guó)汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春提到：“華為最近三年在汽車零部件研發(fā)上累計(jì)投入了30億美元左右，折合人民幣超217億元，招募了7000多名研發(fā)人員?！?/p>
余承東的壓力也很大，在2022年7月的中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東曾提到，汽車BU是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，一年要花掉十幾億美元。
因此，對(duì)于現(xiàn)在的余承東來說，如何讓車BU賺錢反而成為更加緊迫的問題。所以2022年年底，余承東就在內(nèi)部提出，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。而要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，華為得先幫車企賣掉100萬(wàn)臺(tái)車。
為了完成這個(gè)目標(biāo)，余承東正積極推動(dòng)智選車與更多車企合作。
2月25日，華為與賽力斯簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)100萬(wàn)輛，雙方還將進(jìn)一步推進(jìn)聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室的成立。此外，今年賽力斯還將發(fā)布新平臺(tái)下首款旗艦車型。
2月27日，中建集團(tuán)發(fā)布消息，隨著中建六局一份中標(biāo)文件被公示，華為與江淮汽車的合作浮出水面。余承東在接受采訪時(shí)也明確表示，江淮將成為繼賽力斯之后，第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企。
除此之外，余承東最近一段時(shí)間每周都要去一趟蕪湖，和奇瑞的高新華進(jìn)行談判。目前，高新華擔(dān)任奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長(zhǎng)。
為了吸引車企，余承東甚至放出狠話：“全球汽車行業(yè)在大洗牌，就像手機(jī)行業(yè)十幾年前的情況一樣，未來很多企業(yè)肯定會(huì)大兼并、大調(diào)整，可能會(huì)死掉一大批，我們相信跟我們緊密合作的廠家一定能成為少數(shù)幸存者?！?/p>
可以預(yù)見，在余承東的推動(dòng)下，華為智選車的合作車企還會(huì)增加。
2月底，余承東在采訪中首次提到“華為汽車生態(tài)”的概念?！拔覀兟?lián)合相關(guān)車企打造生態(tài)聯(lián)盟與平臺(tái)，把它們的產(chǎn)品體驗(yàn)打造到極致，與車廠聯(lián)合開發(fā)共同研發(fā)，提供智能化、軟件、芯片等全方位管控，相信智選車模式會(huì)從別人看不懂，到最后讓他們追不上?！?/p>
“我們希望智選和HI模式的量都能起來，智選的量可能會(huì)更大。不管哪種模式成了，我們都能成?！庇喑袞|承諾，與華為緊密合作的車企，會(huì)在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會(huì)成為中國(guó)盈利最好的車企之一。
余承東認(rèn)為，汽車各個(gè)部件的智能化升級(jí)是未來中國(guó)與美國(guó)汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)的核心，未來2~3年是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時(shí)間窗口。
而要抓住這個(gè)窗口期，余承東也承擔(dān)著相當(dāng)?shù)膲毫Α?/p>
2022年，問界銷量增長(zhǎng)迅猛，前10個(gè)月累計(jì)銷售57777輛，用不到一年的時(shí)間走過了其他新造車勢(shì)力兩三年的路程。但在10月之后，問界銷量卻開始下降。2023年1月份，問界汽車單月新車交付量為4475臺(tái)。相比上個(gè)月，銷量環(huán)比下滑56%。
從問界的銷量走勢(shì)來看，年銷售10萬(wàn)輛的關(guān)口并不容易突破。而這樣的情況下要完成余承東年銷100萬(wàn)輛的目標(biāo)，華為汽車生態(tài)至少需要再和十家車企進(jìn)行合作。
但一個(gè)新的問題又?jǐn)[在了眼前，不同車企、不同品牌的汽車都由華為深度參與、使用華為的技術(shù)，在華為的渠道進(jìn)行銷售，那如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品區(qū)隔，形成差異化就變得尤為重要。
比如，華為如果在自動(dòng)駕駛、智能硬件等技術(shù)和產(chǎn)品上有新的突破，無(wú)論是全系標(biāo)配還是優(yōu)先給部分車型使用都會(huì)成為問題，因此如何實(shí)現(xiàn)“龍生九子，各有不同”確實(shí)是個(gè)難題。
余承東自己也意識(shí)到這個(gè)問題，在接受澎湃采訪時(shí)就提到：“通過成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時(shí)間窗口?！?/p>
另一方面，如果這些生態(tài)車企都進(jìn)入華為銷售渠道，使用同一套銷售體系，如何進(jìn)行利益分配也會(huì)成為問題。比如有網(wǎng)友在微博提到，本來想去華為門店看看新車阿維塔，但華為的銷售卻努力向其推薦問界。
3月3日，阿維塔宣布計(jì)劃在今年上半年入駐超過20家華為門店進(jìn)行銷售，成為繼問界和北汽極狐之后第三家進(jìn)入華為門店的汽車。
而隨著華為智選車、HI模式的車型越來越多，銷售端如何平衡各品牌的利益也會(huì)成為華為需要解決的問題。
如今，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)愈發(fā)激烈。今年1月，特斯拉在全球市場(chǎng)上大幅下調(diào)了車價(jià)，折扣力度最高達(dá)20%；到三月初，特斯拉今年已經(jīng)第二次下調(diào)部分車型在美售價(jià)。
在特斯拉投資者日上，馬斯克表示“沒有人不想要一輛特斯拉，只是許多人買不起?！彼灾灰獌r(jià)格足夠優(yōu)惠，提高可支付性，銷量就能夠自然而然的增長(zhǎng)。
此番表態(tài)讓特斯拉價(jià)格戰(zhàn)的策略昭然若揭，也給包括HUAWEI問界在內(nèi)的所有國(guó)內(nèi)新能源車企帶來巨大壓力。今年一月份，在特斯拉降價(jià)之后，問界成為首個(gè)跟進(jìn)降價(jià)的品牌，降幅最高達(dá)到3萬(wàn)元。
而在投資者日上，特斯拉還公布了一體化壓鑄、建設(shè)自己的鋰礦精煉廠、完全不使用稀土材料的永磁電機(jī)、以及減少75%碳化硅的新一代汽車平臺(tái)都將推動(dòng)特斯拉成本進(jìn)一步降低。
所以，當(dāng)對(duì)手的利刃已經(jīng)揮到眼前，對(duì)于華為汽車來說，造車不造車已經(jīng)不重要了。相反，如何在新一代汽車競(jìng)爭(zhēng)中，以技術(shù)幫助車企降低成本，提高產(chǎn)品力，獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，完成幫車企賣出100萬(wàn)臺(tái)車的目標(biāo)，成為更現(xiàn)實(shí)的問題。