文｜速途車酷研究院
今年2月，增程式新車接連上新。
比如，理想汽車正式發(fā)布了旗下首款五座中大型增程式SUV——理想L7，共包括Air、Pro、Max3種車型。
再比如，零跑汽車首款增程車型——零跑C11增程版——也正式亮相，讓零跑實現了“增程+純電”的雙賽道模式。預售價區(qū)間范圍為15.98萬-20萬元，顯然，相比于定價更高的理想和問界，零跑要占據的是20萬元上下的市場空間。此外，零跑科技創(chuàng)始人、董事長朱江明還透露，另一款純電產品C01也將在今年推出增程版本。
增程式賽道，好像越來越香了？
長久以來，增程式一直都被業(yè)界嘲笑：“畫蛇添足、雞肋、開行業(yè)的倒車”。
關于增程式最著名的論戰(zhàn)，要數去年魏牌CEO李瑞峰和華為智能汽車解決方案BU CEO余承東之間的唇槍舌戰(zhàn)。當時，余承東為了力挺搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺的問界M7，將增程式稱作“目前最適合的新能源車模式”，還公開表示：增程式作為家里第一輛車很合適，因為用內燃機發(fā)電能比燃油車省一半的油，建議盡快淘汰燃油車。
圖源：微博@余承東
但這引發(fā)了長城魏牌CEO李瑞峰的不滿——當時長城正在力推其自研的DHT 混動技術——他隨即發(fā)博表示“增程式混動技術落后是行業(yè)共識，增程式電動車是門檻較低、技術落伍的車型”，之后又接連發(fā)了多條微博吐槽，稱“增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當個性”“做增程的悶聲發(fā)大財就好了，大嘴何必說出來”等等，“魏牌CEO開撕華為余承東”的話題隨即登上微博熱榜。此外，大眾汽車中國CEO馮思翰也曾在公開場合稱增程式為“最糟糕的方案”。
盡管在輿論場上遭遇了口誅筆伐，但增程式的市場表現確實另一番光景。非但理想的銷量沒受影響，整個陣營反而越來越壯大。
“扛把子”理想去年共計交付了133246輛汽車，還成為了首家月交付破2萬的新勢力品牌（12月交付量達到了創(chuàng)公司紀錄的21233輛），6月上市的L9更是在3天內便突破了3萬訂單，今年開年頭兩個月里，銷量也都位居新勢力榜首；“二把手”問界去年同樣多次交付破萬，全年交付超7.5萬輛，是成長最快的新能源品牌。此外，嵐圖、哪吒、長安深藍等品牌也都紛紛推出了增程版車型。
圖源：@AITO汽車官方微博
而零跑剛剛發(fā)布的C11增程版，也被公司寄予了厚望——朱江明曾直言：如果零跑2023年銷量上不去，后面就沒希望了。誠然，公司毛利率長期無法轉正，去年上市也是開盤即破發(fā)，今年一月的銷量更是遭遇了“腳踝斬”，僅交付1139輛，同比環(huán)比的跌幅都達到80%以上；2月雖然略有回升，達到了3198輛，但與新勢力們的萬輛大關還是有著明顯的距離。因此它目前急需拿出更具競爭力的產品來證明自己，而增程式正是它的選擇。
另外，比亞迪最新推出的仰望U8也疑似采取了增程式。李想此前曾在微博質問，之后又補充說：“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業(yè)關于增程落后的營銷規(guī)劃可以停止了”，回懟了此前抨擊增程式的長城。
圖源：微博@李想
總而言之，目前已經或預計要步入增程式路線的車企有：理想、問界、嵐圖、哪吒、長安深藍、吉利、零跑，再加上疑似入局的比亞迪，增程式陣營越來越熱鬧了。
一邊是業(yè)界狂批，一邊是銷量狂喜。
“叫座不叫好”的背后，增程式真的是落后技術嗎？
必須承認：如果單純論技術，增程式確實是比較簡單的。
我們知道，混動車型是燃油車向電動車過渡時期的一個中間形態(tài)，兼有電動機和內燃機兩套動力系統(tǒng)。而比起普通的插混，增程式的連接結構更加簡單——它采用的是串聯(lián)模式，車內發(fā)動機只負責為動力電池充電，而不直接驅動汽車。因此相比于純電或其他類型的混動，增程式的技術復雜性確實更低一些。
所以，問題的核心就變成了：對一款產品來說，技術的復雜度真的是最重要的嗎？
從增程式這個名字就可以看出，它是一種用來提升續(xù)航里程的技術方案?！坝糜桶l(fā)電”的方法雖然簡單，但這也意味著增程式的續(xù)航能力至少是不亞于油車的，只要有加油站，就能無限續(xù)航，當下最核心的里程焦慮也就煙消云散了。如理想L7的CLTC綜合續(xù)航里程可達1315公里，零跑C11增程版的CLTC綜合續(xù)航也達到了1024公里。
圖源：理想官網
論油耗，增程式同樣具備優(yōu)勢。我們知道：對燃油車來說，頻繁走走停停是最耗油的，因為熱效率不穩(wěn)定；但對增程式來說，不管車速如何變化，內燃機都可以穩(wěn)定保持在最佳轉速和熱效率，能源利用效率高。
另一方面，對車企而言，技術難度低就意味著幾乎沒有專利壁壘——給電動車配個隨身“充電寶”而已。而且如此一來，電池容量小一些也沒關系，降低了電池成本，可以說技術和成本“雙低”。理想的毛利率在新勢力三家中一直較為領先，增程車型帶來的成本優(yōu)勢至為重要。零跑的朱江明也說：“（增程）簡單的機械結構確實能節(jié)省下來不少零部件成本?！?/p>
以上種種，造就了增程式目前的市場潛力。歸根結底，增程式以一種“大力出奇跡”的方式，簡單粗暴地解決了當下消費者最痛的痛點。畢竟對車主而言，沒有里程焦慮、性價比高，何樂而不為？
相信很多讀者都注意到了：前文曾多次出現“目前”、“當下”等字眼。哪怕是力挺增程式的余承東，也只是說它是“目前”最適合的新能源車模式。
顯然，增程式最大的優(yōu)勢在于“增程”，而隨著電池技術的進步、成本的下降以及充電樁等基礎設施建設的完善，增程式的優(yōu)勢注定會很快消退。
去年8月的第二季度財報電話會上，李想在談及中長期產品規(guī)劃時表示：“往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案”，似乎是給自己設定了一個倒計時。而與此同時，理想的純電動車早已提上了日程，預計將在今年發(fā)布純電MPV。另一方面，對零跑而言，“增程式”這步棋也只是一個低成本走量的緩兵之計，為的就是先活下來。朱江明在會后采訪中也表示：電動車的大方向一定是純電。
所有人都明白，純電動車是大勢所趨。增程式乃至所有的混動車，都注定只能是一個過渡時期的產物。
因此，就像生活中大多數爭論一樣，關于增程式的討論，我們也很難明確地說誰對誰錯——從技術的角度來看，它確實是簡單的；但從滿足消費者需求的角度來看，它無疑又是先進的。歸根結底，只是大家所站的角度不同。
透過增程式身上的種種紛爭，我們看到了技術思維與產品思維的博弈，也看到了長遠趨勢對當下環(huán)境的妥協(xié)。而這正是世界進步的邏輯。