文|財(cái)經(jīng)故事薈 萬天南 馬如流
編輯|陳紀(jì)英
數(shù)據(jù)和事實(shí)是對謠傳最有力的修正和打臉。
當(dāng)賽力斯與華為“鬧掰”的小道消息不脛而走時，兩條好信息對其迎面痛擊。
一是華為與賽力斯繼續(xù)加強(qiáng)合作。
2月25日，在賽力斯集團(tuán)董事長（創(chuàng)始人）張興海和華為常務(wù)董事、消費(fèi)者 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東，以及重慶市政府領(lǐng)導(dǎo)的見證之下，雙方簽署深化合作協(xié)議，定下2026年新能汽車產(chǎn)銷100 萬輛目標(biāo)；
同時，雙方計(jì)劃推出全新平臺，2023年發(fā)布的首款旗艦車型，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，后續(xù)還將陸續(xù)推出多款全新車型。
二是賽力斯剛剛出爐的銷量成績單。2月份，賽力斯新能源汽車銷量達(dá)6577輛，同比增長103.69%，是新能源汽車大盤增速的兩倍有余。
兩條消息指向了一個事實(shí)——開放協(xié)作的賽力斯模式已造就了“當(dāng)下成績好，未來可持續(xù)”的發(fā)展態(tài)勢。
隨著汽車智能化浪奔浪流，汽車行業(yè)和科技公司的深度融合，呈現(xiàn)燎原之勢，在美國，奔馳與Google剛剛攜手，聯(lián)合開發(fā)新一代車載導(dǎo)航系統(tǒng)——與華為一樣，谷歌也多次強(qiáng)調(diào)不造車。
而相比谷歌和奔馳等玩家的后發(fā)后至，已經(jīng)跑通模式的賽力斯和華為，無疑是先行先試先成的“種火者”。
縱觀整個新能源汽車賽道，有兩個模式大行其道——第一類是相對傲嬌的封閉模式主導(dǎo)，或者僅僅小幅度開放。
第二類則以開放的賽力斯模式最為典型，內(nèi)外協(xié)同，各取所長，進(jìn)而輸出最優(yōu)的終端產(chǎn)品。
從看不懂到追不上，一度備受爭議的開放模式，卻讓賽力斯脫穎而出，成為行業(yè)黑馬，首年銷量就已超過蔚小理三家首年銷量之和，2023年的開年增速，又讓賽力斯升級為了行業(yè)“卷王”。
開場驚艷的2023年，新能源汽車?yán)^續(xù)爆發(fā)，中汽協(xié)預(yù)測總銷量有望超過900萬輛，同比增長35%，滲透率將達(dá)到32.6%。
盤子越來越大，競爭越來越卷，到底是傲嬌封閉有前景，還是協(xié)同開放占C位？賽力斯已經(jīng)給出了參考答案。
“卷王”賽力斯的逆襲
賽力斯和華為的“鬧掰”謠言如此甚囂塵上，一是因?yàn)橘惲λ鼓Ｊ矫摲f而出，使得AITO問界系列成為行業(yè)黑馬。二是因?yàn)槠囆袠I(yè)戰(zhàn)略地位重要——通常會占到一個國家制造業(yè)的三分之一，一個國家GDP的10%以及全社會零售總額的10%。
正因?yàn)楸P子可觀，才吸引了華為等一眾跨界大佬躬身入局，且成為行業(yè)的關(guān)鍵變量，也讓互聯(lián)網(wǎng)大佬王興高看。
2022年10月，關(guān)于新能源汽車的行業(yè)格局，王興不再提“蔚小理”，轉(zhuǎn)而點(diǎn)贊“理蔚華”，“過去二三十年，中國高端車市場的領(lǐng)導(dǎo)者一直是德系BBA，接下來兩三年就要看「理蔚華」 了。不管哪家贏，中國都會贏”。
王興改口，其實(shí)是源于看到了華為造車的成績單——賽力斯與華為聯(lián)合打造的AITO問界系列，銷量快速崛起。
剛剛過去的2022年，從3月啟動正式交付到年底，賽力斯問界系列全年銷量超過了7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌。
而據(jù)《財(cái)經(jīng)故事薈》查閱，蔚來在2018年開啟交付全年銷量為11348輛，2019年小鵬首年交付16608輛，而理想第一年交付量則是32624輛。賽力斯問界系列首年銷量，已超過“蔚小理”首年銷量總和。
兩相比較，賽力斯的開放模式，在開場引爆力上，趕超了所謂的造車新勢力。
和其他傳統(tǒng)車企相比，賽力斯模式同樣表現(xiàn)突出。
目前，不造車的華為，汽車業(yè)務(wù)共有三種模式：
淺嘗輒止的標(biāo)準(zhǔn)化零部件模式，以上汽、吉利幾何為代表；
一度火熱的HI模式（Huawei Inside模式），目前已與北汽、長安和廣汽達(dá)成合作，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11就是這一模式的產(chǎn)物；
深度合作的智選車模式，華為從汽車立項(xiàng)就開始參與，從產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營銷、用戶體驗(yàn)等全環(huán)節(jié)參與，并以華為品控和質(zhì)量為標(biāo)準(zhǔn)，同時提供華為門店銷售渠道，標(biāo)桿正是華為和賽力斯共同打造的AITO問界品牌。
零部件模式目前已經(jīng)陷入僵局，余承東直言“這種模式非?？拥?，心中有一萬頭羊駝在奔騰”，此處按下不表。
而后兩者最大的區(qū)別在于，智選車模式華為參與最深、直接對產(chǎn)品成功負(fù)責(zé)，品牌和渠道上的捆綁和協(xié)同也更為深入；而HI模式則由車廠主導(dǎo)，華為輸出全棧智能汽車解決方案。
于合作車企而言，兩者的不同可以簡單總結(jié)為，智選模式下，車企的開放度、配合性、互信度更高，也能得到華為更多的心力傾注，和更高的資源傾斜。
不同模式之下，車企成績單也大不相同。
目前，HI模式已經(jīng)頹勢盡顯，主導(dǎo)Hi模式的華為高管王軍被爆離職，據(jù)傳與相關(guān)車型銷量不佳有關(guān)。其中，極狐阿爾法S HI版2022全年銷量只有不到1.2萬輛，尚不及年銷量目標(biāo)（4萬輛）的一半，更是不及問界系列的五分之一。
對比三種模式的成績單，不難發(fā)現(xiàn)——越開放越受益，充分互信、高度協(xié)同的賽力斯模式，占據(jù)C位。
今年1月，問界系列增長勢頭依然持續(xù)，雖然國補(bǔ)退出，導(dǎo)致市場承壓，多數(shù)新能源車企交付量普遍下滑，但賽力斯依舊以38.78%同比增速遙遙領(lǐng)先，2月的同比增速更是提升到了103.69%。
不止開年引爆，2023年，全新平臺的推出，以及新款車型的發(fā)布，已為賽力斯問界系列的全年高增長，定下了主基調(diào)。
各取所長的模式優(yōu)勢
為何開放的賽力斯模式，成為了高分“卷王”？
答案在歷史中——?dú)v史不會重復(fù)，卻常常押韻。馬克思早就指出，社會化大分工，是人類文明發(fā)展的必然，生產(chǎn)力決定分工，分工又促進(jìn)了生產(chǎn)力發(fā)展，專業(yè)分工大勢所趨。
正是賽力斯對此的先知先覺，才讓賽力斯先發(fā)先至。
一方面，賽力斯對于新能源汽車的未來相當(dāng)篤定。
早期，對于新能源汽車，傳統(tǒng)車企多是看不懂或者看不上。
比如吉利李書福，痛斥互聯(lián)網(wǎng)造車是“沒有身體的靈魂”、“一天到晚在瞎忽悠”，到了2020年才扭轉(zhuǎn)態(tài)度，推出了智能汽車品牌“極氪”。
就連豐田汽車前CEO豐田章男也多次嗆聲，“電動車生產(chǎn)不環(huán)保”、“電動車普及會導(dǎo)致日本缺電”，等等。
相反，賽力斯對新能源汽車的戰(zhàn)略布局更早也更為開放。
早在2003年，小康集團(tuán)（賽力斯前身）就和東風(fēng)汽車合作生產(chǎn)微面，并一舉躋身中國微車市場前三甲。2016年，小康汽車開始嘗試轉(zhuǎn)型智能汽車，并在美國成立了SF MOTORS。
多番嘗試下，2021年，賽力斯迎來了合作伙伴華為，對此，張興海表示：“傳統(tǒng)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級是非常難的，沒有壯士斷臂、刮骨療傷的決心不會成功?！?/p>
而張興海所說的“壯士斷臂”，就是和華為充分信賴，深度協(xié)同，軟硬一體。
正是這種開放，一度讓賽力斯被戴上了華為“代工廠”的污名。余承東對此明確否認(rèn)：“我們生態(tài)聯(lián)盟絕對不是代工模式，不是放點(diǎn)智能化的東西進(jìn)去再幫它營銷，而是聯(lián)合開發(fā)?！?/p>
如余所言，兩者確實(shí)是各取所長，優(yōu)勢互補(bǔ)，互相依存的關(guān)系。
先來看賽力斯，其優(yōu)勢是以“車”為核心的平臺和技術(shù)。
張興海曾表示賽力斯的核心競爭優(yōu)勢是技術(shù)。過去6年，賽力斯累計(jì)研發(fā)投入近100億元，每年創(chuàng)新研發(fā)投入超過銷售收入的10%。
高強(qiáng)度投入之下，截至目前，賽力斯已經(jīng)手握近3000項(xiàng)核心技術(shù)專利，也是國內(nèi)為數(shù)不多自主掌握核心三電技術(shù)的企業(yè)，打造了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的行業(yè)領(lǐng)先的超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺（DE-i）。
而華為則在ICT及車機(jī)交互領(lǐng)域優(yōu)勢無出其右，為賽力斯輸出智能化、軟件方面技術(shù)，以及銷售端的渠道助力，華為品牌的強(qiáng)勢加持。
可以說，華為和賽力斯，都是彼此的最優(yōu)解。
一方面，兩者高度互信，華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，雙方只有合作，沒有競爭，都拿出了全部看家本領(lǐng)；另一方面，雙方長短互補(bǔ)，可以充分釋放優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)最大化變現(xiàn)。
比如，賽力斯問界M5/M7搭載原生鴻蒙Harmony OS車機(jī)，無論在UI設(shè)計(jì)、運(yùn)行流暢度，還是在語義識別等高難度動作方面均遠(yuǎn)優(yōu)于競品，被行業(yè)譽(yù)為車機(jī)的“天花板”；問界M7在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的零重力座椅，以及NVH等方面的領(lǐng)先，更反映出華為對智能座艙需求的深刻洞察。
賽力斯的受益，表現(xiàn)在營收層面，2022年度，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入較上年同期大幅增長100.38%到109.36%，同時單季毛利率連續(xù)再創(chuàng)新高。
華為也助推賽力斯也完成了產(chǎn)業(yè)升級，2022年上半年，公司新能源業(yè)務(wù)營收首次超越傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)。
于華為而言，賽力斯模式的成功，助其走出手機(jī)業(yè)務(wù)受挫陰霾，是在車BU領(lǐng)域打響的第一次勝仗。
盡管看好汽車市場，但自己造車，那么就要建設(shè)工廠、引進(jìn)設(shè)備、招募工人，申請資質(zhì)，都需投入大量成本，耗費(fèi)大量時間，但時機(jī)不等人，因此，華為放棄造車，轉(zhuǎn)而尋找合作伙伴。
在幾年的試錯中，作為華為合作最早、投入最深、產(chǎn)品型號最多的車企，賽力斯的成功，關(guān)乎到華為車BU模式可行性的驗(yàn)證，兩者榮辱與共，正因如此，華為肯定會力保賽力斯持續(xù)交出高分卷。
不難預(yù)見的是，就算智選模式后期有更多車企跟風(fēng)入場，也難改造風(fēng)者、首發(fā)者賽力斯的模式標(biāo)桿價值和先發(fā)占位優(yōu)勢——就如同在智能手機(jī)賽道上，蘋果最早入場，如今依然獲益最大，營收最高一般。
圍獵下半場的底牌
當(dāng)下，新能源汽車已經(jīng)走過了早期的蠻荒階段，進(jìn)入到全壘打、市場化、優(yōu)勝劣汰的下半場。
下半場的決勝法則，不再是單點(diǎn)制勝，比如，智能化的重要性越發(fā)凸顯。2022年的不同場合上，比亞迪董事長王傳福、吉利李書福都曾表示，新能源汽車行業(yè)的上半場是電動化，下半場是智能化。
在智能化上，華為和賽力斯胸有成竹。
雙方最新的深化合作協(xié)議中提及將聯(lián)合推出全新平臺，新車型搭載“高階智能駕駛系統(tǒng)”，還將共建聯(lián)合創(chuàng)新中心，在技術(shù)創(chuàng)新方面深化合作，打造行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)，助推新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化加速等。
余承東在后續(xù)采訪中也再度確認(rèn)，“ M5、M7 及后續(xù)產(chǎn)品，都會有華為自研的高階智能輔助駕駛的版本，這將是今年最大的產(chǎn)品升級?！?/p>
而且，在與華為的合作中，賽力斯具有先發(fā)優(yōu)勢，合作效率遠(yuǎn)超行業(yè)，已推出的問界M5、M7、M5純電版以及計(jì)劃2023年推出的M9車型，組成了賽力斯模式的第一輪車型周期，能見度更高，用戶心智更強(qiáng)，增長確定性更大。
在華為的全力助攻下，賽力斯決戰(zhàn)智能化淘汰賽的勝算大增。
對于二者的合作前景，中信證券就頗為樂觀，其預(yù)測問界品牌 2023/2024 年銷量為 23 萬 /34 萬輛，2022-2024 年收入預(yù)測為 330 億 /686 億 /1021 億元，持續(xù)保持高增長。
智能化之外的另一趨勢是市場化，隨著國家補(bǔ)貼逐漸退位，以及特斯拉率先開啟價格戰(zhàn)，整個行業(yè)技術(shù)、質(zhì)量、體驗(yàn)在上行，定價卻在下行，每個玩家都面臨降本增效的壓力。
而賽力斯基于二十年沉淀，上下兼工，長袖善舞，既有前沿技術(shù)在握，華為等伙伴全力賦能，也有智慧工廠、智能制造、百萬產(chǎn)能護(hù)航高質(zhì)量、高效率生產(chǎn)，構(gòu)建全棧的競爭壁壘，持續(xù)對內(nèi)蓄能對外爆發(fā)，在降本增效上優(yōu)勢凸顯。
隨著賽力斯問界系列上探中高端市場，下取高性價比供應(yīng)鏈，規(guī)模優(yōu)勢持續(xù)提升，在完成從0到1的模式驗(yàn)證，邁過盈虧平衡點(diǎn)之后，賽力斯有望實(shí)現(xiàn)營收、利潤的長期雙向高增長。
減虧跡象已經(jīng)顯現(xiàn)，2022年，賽力斯的毛利率較上年同期已經(jīng)提升，單季度毛利率環(huán)比正增長，盈利能力持續(xù)向好。
而在賽力斯虧損的同時，華為的車BU也沒賺錢——兩者一直在“繳學(xué)費(fèi)”，于未來的可觀增長和確定收益類比，當(dāng)下的成本投入和短期虧損，其實(shí)是筆劃算的買賣。
可以類比的是特斯拉，在扭虧為盈后，一年凈利潤已經(jīng)超越十幾年虧損之和。
對此，余承東很自信，“車企在前期投入極大，但一旦銷量起飛，與華為緊密合作的車企會在短期內(nèi)率先走向盈利，并且成為中國盈利最好的車企之一?！?/p>
根據(jù)華為計(jì)劃，2025年其汽車業(yè)務(wù)有望實(shí)現(xiàn)盈利，恰好是賽力斯沖擊百萬銷量的上一年，兩者可能在同一時間點(diǎn)走向可持續(xù)盈利。
接下來，華為與賽力斯將全力以赴共戰(zhàn)決勝局。
2022-2025三年間，是中國新能源汽車滲透率從 15%突破至50%+的黃金時期，也是商業(yè)模式創(chuàng)新期，華為與賽力斯，跑過了從0到1的驗(yàn)證期，邁進(jìn)了從1到N的爆發(fā)期，有望成為這一波紅利的最大攫取者之一。