文｜星船知造
一方面，今天的中國新能源汽車是一場互聯(lián)網(wǎng)科技和傳統(tǒng)制造的雙向奔赴——
在5G、AI、大數(shù)據(jù)，云計(jì)算等助力下，未來新能源汽車既和智慧交通、智慧城市融合：減少堵車，方便市民出行；又融入智慧電網(wǎng)，變身儲(chǔ)能終端，成為一個(gè)個(gè)車庫里停的、路上開的四輪“移動(dòng)充電寶”，為中國電力向新型電力系統(tǒng)沖刺助力。以及最重要的，新能源車“軟硬交互”的特質(zhì)，為人工智能等技術(shù)提供了不斷進(jìn)化的現(xiàn)實(shí)土壤。
但另一方面，星船知造訪談的數(shù)位整車制造企業(yè)人士都表明了一種態(tài)度：新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車在相當(dāng)一段時(shí)間里仍是競爭關(guān)系，而非替代關(guān)系。也就是說，今天和未來相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，中國新能源汽車的對手是日系、德系等老牌傳統(tǒng)燃油車——其強(qiáng)大供應(yīng)鏈和銷售體系、品牌價(jià)值、以及一萬多個(gè)零部件筑起的汽車工業(yè)壁壘和牢牢占據(jù)的燃油車“舊市場”，將是我國新能源汽車亟需駛過的高山。
如此背景下，客觀說，印度汽車目前還沒資格成為中國新能源車的比對對象。
但印度或許不這么看。
2020年，印度。一則振奮人心的消息在數(shù)個(gè)港口間流轉(zhuǎn)：特斯拉正尋找進(jìn)入印度市場的途徑，并將在班加羅爾開設(shè)研發(fā)中心。消息的源頭是馬斯克的社交媒體發(fā)文，稱特斯拉將在2021年進(jìn)入印度市場。
兩座印度頂級港口坎德拉和蒙德拉正爭著拉攏特斯拉。印度媒體描繪出的未來畫卷是這樣的——以特斯拉為起點(diǎn)，Made in India的新能源汽車將會(huì)通過海港運(yùn)輸迅速攻入中國、歐洲兩大全球新能源汽車市場。之后印度新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷壯大，疊加印度人口紅利和印度本土市場匯集的14億人口消費(fèi)潛力——印度將成為全球新能源汽車市場的第三極。
印度相關(guān)部門還制定了汽車產(chǎn)業(yè)新路線——到2030年新能源私家車占比要在30%以上，新能源商用車滲透率70%。
然而，特斯拉果斷輕別離——
2022年5月，馬斯克否決到印度建廠的可能。
特斯拉和印度把天聊死的原因在于雙方訴求不同。
一些分析指出，特斯拉“重利”：到印度建廠，要先考察印度當(dāng)?shù)叵M(fèi)市場。簡言之，特斯拉似乎更傾向“先賣車，再建廠”。有業(yè)內(nèi)人士告訴星船知造，也是在這種邏輯下，如今特斯拉上海超級工廠的1/3產(chǎn)能由中國市場消化。
再看印度。目前印度市場4萬美元以下的汽車進(jìn)口稅率為60%，4萬美元以上的汽車稅率為100%。也就是說，在印度買輛進(jìn)口特斯拉，價(jià)格是中國、美國市場的幾倍。
印度政府的態(tài)度是“想賣車，先建廠”——有了外資車企建廠，薄弱的印度新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈才有機(jī)會(huì)壯大。馬斯克也曾對媒體吐槽：印度政府要求“至少30%的新能源汽車零部件需要采購印度當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的?！?/p>
2022年8月的特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克繼續(xù)吊胃口，不透露新廠地址。
目前特斯拉超級工廠已在美國德州、加州、中國上海和德國柏林留下足跡，傳說中的第五家超級工廠，堪稱“薛定諤的產(chǎn)線”。目前流言中的主角團(tuán)又增加了“墨西哥”。
簡單了解了特斯拉與印度政府在關(guān)稅、市場、供應(yīng)鏈上的矛盾之后，星船知造認(rèn)為特斯拉早晚會(huì)在亞洲再出發(fā)，但未必是新能源汽車供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)薄弱、補(bǔ)能基建羸弱的印度——鋰電池上游的鎳礦富集地印尼正成為目前特斯拉選址地的頭號熱門。
接下來你會(huì)看到：
1. 產(chǎn)業(yè)鏈上：家里都有礦，為什么印尼可能比印度更受新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈待見？
2. 市場和生產(chǎn)：從特斯拉目前放棄印度建廠看新能源汽車玩家還需補(bǔ)齊的三塊短板。中國的情況怎么樣？
上游礦業(yè)：進(jìn)印尼搶鎳，得汽車未來？
新能源汽車產(chǎn)業(yè)有句俗語，有鋰走天下，搶鎳得未來。印尼有鎳——三元鋰電池難以缺位的金屬元素。
包括鋰電池產(chǎn)業(yè)正獲得巨大機(jī)遇的我國在內(nèi)，目前全球鋰電產(chǎn)業(yè)都未迎來本質(zhì)性的技術(shù)突破和創(chuàng)新，所以大家主要還是在如何更好地協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上卷。
鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈包括其上游的礦產(chǎn)、鋰鹽、電池關(guān)鍵材料；中游則有電芯、PACK制造產(chǎn)業(yè)；下游是鋰電池應(yīng)用等環(huán)節(jié)。
動(dòng)力電池分磷酸鐵鋰、三元鋰。盡管目前各市場三元鋰電池裝機(jī)量普遍要低于磷酸鐵鋰電池，比如，根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年我國我國動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量為294.6GWh。其中，2022年三元電池累計(jì)裝機(jī)量為110.4GWh，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝機(jī)量為183.8GWh——磷酸鐵鋰電池仍然領(lǐng)先三元電池。
但鎳的供給仍能極大左右新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。主要有兩個(gè)原因：
技術(shù)上，為了更高的續(xù)航和使用壽命，三元鋰電池也在向低鈷、高鎳路線升級。
需求上，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，預(yù)計(jì)2025年全球動(dòng)力電池缺口將達(dá)到40%。狂奔的電動(dòng)汽車能仍需要三元鋰電池填補(bǔ)。
印尼是全球第一大鎳倉，以一己之力貢獻(xiàn)全球近1/3鎳產(chǎn)量。印尼鎳礦主要用于不銹鋼生產(chǎn)和鋰電池。
目前世界上約5%的鎳用于動(dòng)力電池，預(yù)計(jì)到2030年，全球電動(dòng)汽車對鎳的需求將提升至鎳供應(yīng)的59%。
在這樣的條件下，不止一位新能源汽車業(yè)內(nèi)人士對星船知造表示：所有電動(dòng)汽車廠商都會(huì)關(guān)注是否有足夠的鎳供應(yīng)。好在今年印尼的生產(chǎn)讓電動(dòng)企業(yè)都“松了一口氣”，鎳產(chǎn)能或面臨多年產(chǎn)量過剩。
去年鎳價(jià)曾在短短2天內(nèi)飆漲2.5倍，成為“妖鎳”——主要原因是去年鎳的使用量迅速增長，10年來最大的鎳供應(yīng)缺口誕生了。
在“鎳—三元鋰電池—新能源汽車制造商”這條鏈路中，一旦上游缺口的焦慮傳導(dǎo)層層遞進(jìn)，處于最下游的新能源汽車企業(yè)就會(huì)變得被動(dòng)，干等著鎳產(chǎn)能提升和鋰電池產(chǎn)品送達(dá)。
最安心的解決方案是能到印尼“搶鎳”，快速與鎳礦新增產(chǎn)能綁定，才會(huì)讓鎳下游的電池、汽車制造商松上一口氣。
寧德時(shí)代已計(jì)劃在印尼投資50億元建鋰電工廠。除此之外，億緯鋰能、LG新能源等動(dòng)力電池企業(yè)以及日本三菱、豐田、韓國現(xiàn)代都跑到印尼“造鎳”。
最近兩年中國部分鋰電廠商海外建廠統(tǒng)計(jì)
從新能源汽車相關(guān)礦產(chǎn)資源上看，印度的優(yōu)勢比印尼黯淡一些。
印度有鐵。馬斯克曾表示，特斯拉看中印度的鋼資源，能用于生產(chǎn)新能源汽車車身。然而印度的這個(gè)優(yōu)勢，靠“撿漏”得來。
中國是全球第一大鋼鐵生產(chǎn)國，也是2020年最先復(fù)工復(fù)產(chǎn)的世界工廠。來自海外的鋼鐵訂單蜂擁而至，加之本身我國的鋼鐵內(nèi)需很大，鋼鐵產(chǎn)能一時(shí)無法匹配需求缺口，需要進(jìn)口鋼材。
從2021年起，中國政府給能耗、排放大戶鋼鐵企業(yè)限定產(chǎn)量和碳排指標(biāo)，中國鋼鐵進(jìn)入周期性調(diào)整。俄烏沖突，又將兩個(gè)鋼材凈出口國卷入紛爭。
反倒是印度靠著提升鋼材出口關(guān)稅、降低煉鋼用的煤炭進(jìn)口關(guān)稅，一度賺到盆滿缽滿。
印度斯坦時(shí)報(bào)（Hindustan Times）2022年底援引報(bào)告稱，印度是“全球鋼鐵需求的救世主”。
但根據(jù)世界鋼鐵協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，盡管處于基建狂熱中的印度2023年鋼鐵需求可能攀升至1.23億噸，但仍不到中國2023年鋼鐵需求9.14億噸的七分之一。以及隨著巴西這樣的鐵礦資源大國提升產(chǎn)能，印度難以持續(xù)靠這門低附加值生意吃飯。
在新能源汽車企業(yè)往上游關(guān)鍵資源鎳礦國靠攏的邏輯下，馬斯克的下一站亞洲之旅可能前往印尼——印尼政府今年2月表示，印尼已為特斯拉提供了激勵(lì)措施，包括鎳開采許可證。
人口紅利在新能源汽車領(lǐng)域是浮云嗎？
印度自認(rèn)為有三寶，人口紅利、市場潛力和政策腕力。
改開后，中國也靠著這三大優(yōu)勢，從燃油車裝配的世界工廠，一躍成為如今的全球新能源汽車產(chǎn)銷大國。
只是，時(shí)代變了。
人口紅利不再是汽車產(chǎn)業(yè)投廠考慮的首要因素。
首先，汽車制造行業(yè)已經(jīng)從勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。
綜合外媒報(bào)道，2022年全球車企已出現(xiàn)的裁員潮：
福特：從 2022年4 月份裁員 580 人開始，西班牙巴倫西亞和德國薩爾盧斯的工廠也收到了額外重組通知。據(jù)稱福特的裁員人數(shù)將達(dá)到 8,000 人。目標(biāo)是通過如此大規(guī)模的裁員，到 2026 年將成本降低 30 億美元。
大眾：截至2022年底已裁員約 5,000 人，大部分是生產(chǎn)工人。不少報(bào)道稱到 2023 年福特員工人數(shù)將減少 8,000 人。
奧迪：報(bào)道稱 2025 年將裁員 9,500 人。
雷諾：據(jù)報(bào)道三年內(nèi)計(jì)劃裁員2,000人。
與之對應(yīng)的，是車企的另一類招聘啟事——集中在技術(shù)人員。比如，雷諾計(jì)劃招聘2,500人擔(dān)任數(shù)據(jù)分析師等崗位。
汽車制造行業(yè)是全球制造業(yè)中自動(dòng)化水平最高的行業(yè)之一，很多普通產(chǎn)線工人開始被工業(yè)機(jī)器人、移動(dòng)機(jī)器人解放雙手雙腳，從重體力勞動(dòng)中解放出來。
以上海特斯拉超級工廠為例，汽車產(chǎn)線沖壓、涂裝車間的自動(dòng)化率達(dá)到100%，只有在安裝儀表盤、引擎以及對機(jī)器人工作確認(rèn)環(huán)節(jié)時(shí)，還會(huì)用到工人。目前全球新能源汽車生產(chǎn)背后已涉及到機(jī)器人、通信、人工智能等多個(gè)產(chǎn)業(yè)。
印度人口紅利能對特斯拉等新能源汽車企業(yè)帶來的優(yōu)勢或只在市場、運(yùn)營和銷售端。
接下來我們試著以特斯拉的視角，看看新能源汽車企業(yè)在印度建廠可能遇到的問題——
1. 供應(yīng)鏈
——零部件靠進(jìn)口，高關(guān)稅反讓印度工廠成本優(yōu)勢不明顯
當(dāng)人力成本不再是降本的唯一元素，車企造車首要考慮的是供應(yīng)鏈。
比如今天的上海特斯拉超級工廠的零部件國產(chǎn)化率達(dá)到了95%?？梢哉f中國制造舒展的龐大脈絡(luò)，是特斯拉工廠能高效造車的底蘊(yùn)。
然而印度新能源汽車零部件自給率低。在印度造車，相當(dāng)于要等待大部分進(jìn)口零部件在印度組裝。
首先，這會(huì)導(dǎo)致印度新能源汽車工廠生產(chǎn)效率低下。如果無法實(shí)現(xiàn)本土自給，供應(yīng)鏈薄弱導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下，停滯的產(chǎn)線無法創(chuàng)造價(jià)值，對制造企業(yè)而言，就是虧錢。
再者，印度為保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，對進(jìn)口產(chǎn)品收取高關(guān)稅。盡管印度稱計(jì)劃將關(guān)稅豁免擴(kuò)大到電動(dòng)汽車電池領(lǐng)域，但目前印度鋰電池進(jìn)口關(guān)稅仍高達(dá)近40%。
現(xiàn)階段印度鋰電池大部分原材料要從中國進(jìn)口，印度企業(yè)連電芯、電極都還造不出來，只能做低附加值的封裝。
2. 市場
——僅1%的新能源汽車滲透率，價(jià)格決定購買力
2021年，印度媒體報(bào)道印度本土共賣出超過300萬輛車，因此是“全球第四大汽車消費(fèi)國”。然而，其中新能源汽車的占比不足1%。
深究印度汽車銷量后，星船知造發(fā)現(xiàn)，這塊市場是燃油版“老頭樂”的天下。
有一輛車，在印度也是有地位的象征——印度國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年印度人均年收入折合1.5萬元人民幣左右。印度大多數(shù)燃油車的售價(jià)在100萬盧比以下（約8.5萬元人民幣）。
印度暢銷車之一的燃油車鈴木雨燕平均售價(jià)54.9萬盧比起（約4.8萬元人民幣）。購買這輛外形像五菱宏光Mini EV的A00級微型車，對大多數(shù)印度消費(fèi)者仍然是一筆大支出。
換到新能源車，情況變得更不一樣了。即使有政府補(bǔ)貼，印度新能源汽車其售價(jià)大多超過了100萬盧比。在大多數(shù)消費(fèi)者還買不起燃油車的印度市場，價(jià)格是決定購買力的第一要素——據(jù)《財(cái)經(jīng)》雜志此前數(shù)據(jù)，2021年，印度新能源汽車只占汽車總銷量的1%。
特斯拉這樣的高端新能源汽車，再疊加100%高進(jìn)口關(guān)稅，更讓大多數(shù)印度消費(fèi)者高攀不起。
特斯拉曾計(jì)劃Model 3在印度市場的定價(jià)在6.5-7.5美元（約合42-48萬元人民幣），差不多是美國售價(jià)的2倍——在印度，買特斯拉堪比買房了。
根據(jù)咨詢公司LMC Automotive預(yù)計(jì)，特斯拉每年在印度或許只能賣出50—100輛Model 3。
3. 配套
——缺充電樁、道路基建，特斯拉黑科技形同虛設(shè)
如果無法打消里程焦慮，新能源汽車市場爆發(fā)只是空想。
技術(shù)上，鋰電池能量密度不斷提升，給了新能源汽車更長的續(xù)航能力。
基建上，市場初期，補(bǔ)能手段是促進(jìn)新能源汽車銷量的第一動(dòng)力。
中國市場正是靠著不斷投入充電樁基建，吸納了第一波新能源汽車用戶嘗鮮。
從2009年出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》算起，到2016年中國新能源汽車通過補(bǔ)貼政策、充電基建布局，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷大漲，花了整整7年。
但故事在印度變得不同。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，印度政府要完成新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，需要配置公共充電樁數(shù)量290萬個(gè)。截至2021年6月，印度本土僅有不到1000個(gè)充電樁、100個(gè)充電站，遠(yuǎn)不能滿足需求。
印度政府計(jì)劃在未來兩年內(nèi)建設(shè)1萬座充電站，促進(jìn)新能源車型的普及力度。印度能否完成這樣的計(jì)劃，仍是未知數(shù)。
畢竟印度食言也不是一兩次——莫迪政府曾稱2030年印度新能源汽車滲透率要100%，之后還是礙于現(xiàn)實(shí)難度下調(diào)至如今的30%。
如果說充電樁數(shù)量決定了印度新能源汽車的基本銷量，那么道路基建決定了高端新能源汽車的銷量底線。
高端新能源汽車產(chǎn)品主打自動(dòng)輔助駕駛等黑科技。這些體驗(yàn)難以在印度施展才華——
目前，除了新德里等少數(shù)印度城市，大多數(shù)印度人民步行仍會(huì)走在坑坑洼洼的土路。自動(dòng)駕駛功能難以在顛簸的路面上識(shí)別擁擠的印度人群，算法也難以快速反應(yīng)闖入的牛群。
這樣一來，像特斯拉這樣的黑科技形同虛設(shè)，以科技感換取高端定價(jià)的路或被堵上。
無論從供應(yīng)鏈、市場還是應(yīng)用上看，現(xiàn)階段印度難以成為像特斯拉這樣的高端新能源車企的未來潛力市場。
而現(xiàn)代、豐田、比亞迪、鈴木等車企攻入印度建廠，更多希望以低端燃油車、低端新能源車產(chǎn)品，在印度汽車市場占據(jù)一席之地。
印度制造，行還是不行
印度急需壯大汽車產(chǎn)業(yè)鏈，更將新能源汽車制造作為未來貢獻(xiàn)25%印度GDP的支柱產(chǎn)業(yè)。有新能源汽車業(yè)內(nèi)人士對星船知造表示，印度有人、有市場、有新能源汽車刺激政策，但不可能復(fù)制出中國的造車神話，且錯(cuò)誤地用上“高關(guān)稅、去中國制造”的伎倆。
高關(guān)稅
同樣是“引進(jìn)來，走出去”，印度的陽謀以保護(hù)本土品牌為名，收取高關(guān)稅——簡言之，用高關(guān)稅促進(jìn)投建，以進(jìn)口配額擴(kuò)大產(chǎn)能。
海外新能源汽車產(chǎn)品有了60%-100%的關(guān)稅枷鎖之后，在價(jià)格敏感的印度市場更賣不動(dòng)了。同時(shí)，為了防止車企建廠“掛羊頭賣狗肉”，印度政府還給車企設(shè)定進(jìn)口車輛配額。比方說，大眾曾在印度查坎設(shè)有工廠，但只能限量銷售電動(dòng)汽車ID.4 SUV——印度政府只批了2500輛乘用車進(jìn)口。剩余生產(chǎn)只能由印度工廠制造。
然而，這樣的方式并不是建立在合作與共贏上。近年來已有數(shù)家車企敗走印度消息。
尤其是在印度建廠10年，累計(jì)虧損20億美元的福特。2021年9月，福特產(chǎn)線撤離了印度。福特印度公司的負(fù)責(zé)人稱，印度分公司沒能找到一條“通往長期盈利的可持續(xù)道路”。
言下之意，沒有供應(yīng)鏈配套、加上缺少本土化市場需求，福特不打算繼續(xù)陪印度玩下了。
企業(yè)是逐利的，誰都不會(huì)一直忍讓，去選擇一個(gè)無法看到回本希望的項(xiàng)目。
印度汽車的“去中國制造”，也在加劇供應(yīng)鏈波動(dòng)。
2020年以來莫迪政府的“對華產(chǎn)業(yè)替代”政策，分為三個(gè)層次：
以印度制造取代中國制造
以印度資本取代中國資本
以“美國+印度”產(chǎn)業(yè)合作模式取代“美國+中國”產(chǎn)業(yè)合作模式
也是在這樣的環(huán)境下，印度政府以一計(jì)“拖字訣”讓長城汽車2020年3億美元收購?fù)ㄓ糜《裙S的計(jì)劃胎死腹中：2022年7月，通用宣告計(jì)劃取消，因?yàn)橐恢钡貌坏接《缺O(jiān)管部門的批準(zhǔn)。長城汽車在前期調(diào)研和談判上的大量投入，最終交了學(xué)費(fèi)。
何小鵬在2021年一次課堂上說：“我去過很多次印度，最后把生意全部Close了。”并以過來人的身份奉勸汽車從業(yè)者，“珍愛生命、遠(yuǎn)離印度”。
印度對中國企業(yè)的防范難以改變一個(gè)不爭的事實(shí)——
如果要與中國供應(yīng)鏈配套脫鉤，印度新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成熟度和完整度將大打折扣。因?yàn)橛《壬形茨軓闹袊鹁碇姓嬲降暮诵摹灾餮邪l(fā)和換道超車的決心。
印度汽車行業(yè)也有過好牌。2008年，塔塔集團(tuán)在全球金融危機(jī)背景下?lián)炻┵I下英國兩大汽車品牌捷豹和路虎。但這筆交易最終只是讓塔塔成為一名閑散股東，未能參與兩大汽車的生產(chǎn)和運(yùn)營。
買入捷豹、路虎14年，印度汽車供應(yīng)鏈依舊薄弱。印度工廠只能小規(guī)模裝配汽車，這兩個(gè)品牌的主要工廠還是建在中國常熟、英國的利物浦和索利赫。
中國新能源汽車的韌勁則主要體現(xiàn)在專精特新企業(yè)拼著一口氣專注研發(fā)。比如鋰電池上游的電解液，是在日企技術(shù)封鎖，設(shè)備禁運(yùn)下自主研發(fā)的。
2009年，國務(wù)院下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，文中首次提出新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，啟動(dòng)國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。在汽車行業(yè)從油氣化向電氣化轉(zhuǎn)型的當(dāng)口，中國靠著押注新能源汽車的核心三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)）技術(shù)，換道超車。
整整12年后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)最終從政策補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)型走向更成熟的市場驅(qū)動(dòng)型。
從當(dāng)下印度政府扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的故事中，星船知造看到了兩個(gè)似曾相識(shí)的影子。
一是中國80年代的“引進(jìn)來、走出去”，借助外企之力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)鏈。二是汽車產(chǎn)業(yè)起步時(shí)“以補(bǔ)貼換市場”，以政策之手引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈變軌。
但時(shí)代不同了，當(dāng)汽車制造進(jìn)入雙碳時(shí)代和智能制造，曾經(jīng)手工敲敲打打的裝配車間已替換上自動(dòng)化設(shè)備，人口紅利也不再是吸引先進(jìn)企業(yè)的唯一條件。中國遠(yuǎn)視的選擇了新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局，專注在新能源汽車三電（電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)）突圍，同時(shí)形成全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。
參考資料：
[1] 《印度汽車業(yè)的野心和糾結(jié)：既要，又要，還要》 財(cái)經(jīng)
[2] 《印度新能源汽車市場這塊“蛋糕”挑逗了誰的“味蕾”？》 CBEA
[3] 《“汽車墳?zāi)埂庇《龋€沒人能爬出來》 汽車商業(yè)評論
[4] 《去印度搞電動(dòng)車，是一門玄學(xué)？》 autocarweekly
[5] 《印度有巨坑，電動(dòng)車企需警惕》 C次元
[6] 《10年來虧損超20億美元！福特汽車撤出印度生產(chǎn)線》 新華網(wǎng)
[7] 《2021印度汽車銷量：太慘了，前十里只有三臺(tái)正常汽車》 駕仕派
[8] 《沒有四輪的印度電動(dòng)車，為何它敢強(qiáng)硬拒絕特斯拉？》 鳳凰網(wǎng)科技
[9] 《全球鋼鐵市場生變，印度入場瓜分“蛋糕” 》 中國鋼鐵新聞網(wǎng)
[10] 《印度電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，風(fēng)口已至？》 環(huán)球
[11] 《印度電動(dòng)車技術(shù)落后，想要邀請中國來幫忙，機(jī)會(huì)來了》 蓋世汽車
[12] 《想要成為“下一個(gè)中國”，印度做了哪些準(zhǔn)備？》 南亞研究通訊
[13]《莫迪口中的“世界新能源汽車制造中心”，挑戰(zhàn)重重 環(huán)球時(shí)報(bào)