文｜零碳風(fēng)云 大蔚

編輯｜凱旋

近日，中建集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布的一條公告再度將外界對(duì)于“華為造車”的熱議推上高潮。

2月16日，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，中標(biāo)額約15.44億元。公告內(nèi)容顯示，該項(xiàng)目是合肥市重點(diǎn)工程，建成后將用于華為與江汽集團(tuán)在合肥共同開(kāi)發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車。

2020年10月，華為內(nèi)部一份文件明確表明“華為三年之內(nèi)不造車”，現(xiàn)在距離這一文件失效僅剩八個(gè)月左右。外界猜測(cè)，汽車產(chǎn)業(yè)園的開(kāi)建，是不是意味著華為已經(jīng)開(kāi)始著手準(zhǔn)備造車了？

不過(guò)，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東對(duì)此表示，華為不是親自造車，還是通過(guò)智選模式合作。

華為堅(jiān)決不“造車”

不管華為對(duì)外怎么解釋不會(huì)直接下場(chǎng)造車，大家對(duì)此似乎都并不是很相信。逼得華為3年來(lái)8次公開(kāi)表態(tài)，均堅(jiān)決地表示不會(huì)造車。

以華為的技術(shù)底蘊(yùn)、銷售渠道以及品牌影響力，如果真要造車，完全就是水到渠成的一件事?？伤珗?jiān)稱不造車，這背后的原因究竟是為何呢？

2月22日，余承東在媒體采訪中直接表示：“華為沒(méi)有做整車的能力，而且車廠已經(jīng)有這個(gè)能力，為什么我們要再去重復(fù)建造工廠，自己造車？實(shí)質(zhì)上，中國(guó)有不少汽車工廠產(chǎn)能是閑置的，我們要把這些資源充分利用，車廠掙大錢，華為掙小錢?！?/p>

余承東認(rèn)為，華為擅長(zhǎng)研究與質(zhì)量體驗(yàn)，不會(huì)造華為品牌的汽車，但是會(huì)打造華為的汽車生態(tài)。2020年，華為創(chuàng)始人任正非也表示，華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智聯(lián)網(wǎng)汽車的增量部件提供商。

所以，華為的“不造車”其實(shí)是不進(jìn)行汽車硬件框架的生產(chǎn)，但是在車機(jī)系統(tǒng)、汽車智能上則要大干快上，打造出屬于華為的汽車生態(tài)，占據(jù)市場(chǎng)。

眾所周知，造車屬于重資產(chǎn)投入，多少造車新勢(shì)力至今還未實(shí)現(xiàn)盈利，跨界造車更是生死一線。華為選擇通過(guò)汽車生態(tài)打造，開(kāi)拓了一種跨界造車的新思路。

在新能源時(shí)代，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱被電機(jī)和齒輪取代，汽車上面的傳統(tǒng)三大件只剩下了底盤，而新能源汽車的核心價(jià)值，也從傳統(tǒng)的車身、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)移到了電控邏輯、自動(dòng)駕駛軟硬件、物聯(lián)網(wǎng)，用不了多久，造車本體的收益空間就會(huì)被壓得很低。

未來(lái)，新能源汽車會(huì)類似如今的PC行業(yè)，組裝廠賺取的不過(guò)是微薄的利潤(rùn)，利潤(rùn)的大頭，可能會(huì)被操作系統(tǒng)、芯片廠商賺去。在傳統(tǒng)汽車行業(yè)其實(shí)也是如此，BBA和豐田成功的背后是采埃孚、博世、愛(ài)信這樣的零部件巨頭，汽車品牌起起落落的背后，這些巨頭們依然穩(wěn)如泰山。

進(jìn)入智能汽車時(shí)代，一款技術(shù)過(guò)硬、操作流暢的智能操作系統(tǒng)將是決定汽車品質(zhì)的核心要素。所以，這就能解釋，聲稱不造車的華為，為什么在智能汽車上大手筆投入。

2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就高達(dá)15億美元，人員投入高達(dá)7000人，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。在高額的研發(fā)投入下，華為目前已經(jīng)擁有了數(shù)百項(xiàng)車機(jī)專利。

電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這新三化，都是華為最擅長(zhǎng)的，而車廠擅長(zhǎng)的是機(jī)械制造。華為就是要將自己的強(qiáng)項(xiàng)與車企結(jié)合，打造全新的汽車生態(tài)。在新能源汽車時(shí)代，操作系統(tǒng)、智能化才是核心，華為由此介入，就能實(shí)現(xiàn)不生產(chǎn)一輛車，而每輛車都離不開(kāi)華為的終極目標(biāo)。

大力推崇的智選模式

目前華為參與造車采用三種模式，分別為傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商、Huawei Inside和智選模式。從華為參與造車的縱深度來(lái)看，三者依次遞進(jìn)。HI模式主要向汽車公司提供包括自動(dòng)駕駛、三電系統(tǒng)、智能座艙在內(nèi)的智能汽車解決方案，而智選模式則搭載了其智能汽車解決方案的合作方產(chǎn)品，此外還能進(jìn)入華為零售渠道。

盡管傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式最為簡(jiǎn)單直接，但已無(wú)法適應(yīng)未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車時(shí)代。因此，華為將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向Huawei Inside和智選模式。2022年，成為Huawei Inside模式和智選模式落地的關(guān)鍵一年?；贖uawei Inside模式，華為先后聯(lián)手北汽極狐和阿維塔推出極狐阿爾法S HI版和阿維塔11兩款車型。而通過(guò)智選模式，華為則聯(lián)手賽力斯相繼推出問(wèn)界M5、問(wèn)界M7和問(wèn)界M5純電版。

從交付數(shù)量來(lái)看，HI模式和智選模式雖同步進(jìn)行，但二者交出的答卷差距巨大。

智選模式下的問(wèn)界AITO系列自去年3月開(kāi)啟交付以來(lái)，2022全年交付超7.5萬(wàn)輛。今年1月，問(wèn)界系列交付量為4475輛，目前已經(jīng)累計(jì)交付超過(guò)8萬(wàn)輛。據(jù)賽力斯集團(tuán)官方，其2022年全年新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為139132輛和135054輛，同比增長(zhǎng)233.64%和225.90%。

在銷量持續(xù)增長(zhǎng)的背景下，賽力斯與華為的合作愈發(fā)密切。

這個(gè)過(guò)程中，華為深度參與了研發(fā)，不僅提供相關(guān)零部件，還從設(shè)計(jì)、質(zhì)量、用戶體驗(yàn)、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級(jí)等方面進(jìn)行把控，還大力在營(yíng)銷、渠道及銷售方面提供助力，賽力斯得以直接進(jìn)入華為銷售門店展示，和華為做了品牌和售賣的捆綁。

相比來(lái)看，采用HI模式的極狐阿爾法S（含HI版）2022年全年銷量才剛剛破萬(wàn)，遠(yuǎn)不及年初制定的年銷四萬(wàn)輛目標(biāo)。由長(zhǎng)安汽車、華為和寧德時(shí)代聯(lián)合打造的阿維塔11于去年8月上市，官方表示，截至今年2月5日，阿維塔11交付量突破2000臺(tái)。而這距離其正式上市已過(guò)半年之久。

都說(shuō)賽力斯是華為的“親兒子”，極狐、阿維塔與賽力斯7.5萬(wàn)輛銷量相比，“親疏有別”立刻顯現(xiàn)。實(shí)際上，是智選模式的合作形式，才成就了賽力斯的銷量大增。經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的檢驗(yàn)，無(wú)論對(duì)于華為還是車企，智選模式的確比其他兩種合作模式更有成效。

華為曾多次表示，華為不造車，AITO問(wèn)界就是華為生態(tài)汽車，問(wèn)界這個(gè)生態(tài)品牌就是華為主導(dǎo)的生態(tài)品牌，表明對(duì)此模式的認(rèn)可。

余承東說(shuō)過(guò)，“車企主導(dǎo)的情況下，取決于車企的能力，車廠能力強(qiáng)還可以，能力不強(qiáng)就做死掉。智選模式、問(wèn)界生態(tài)品牌模式，是我們掌控命運(yùn)，我們要對(duì)車企的產(chǎn)品成功負(fù)責(zé)?！?/p>

因此，華為與賽力斯的合作并不是簡(jiǎn)單的代工模式，實(shí)際上雙方是聯(lián)合研發(fā)，華為不僅提供零部件，還要從設(shè)計(jì)、質(zhì)量、用戶體驗(yàn)、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級(jí)等方面了解消費(fèi)者的需求，不斷地軟件升級(jí)。華為智選車模式跟賽力斯的合作是最深入、最早的，雙方合作成功，賽力斯也是最大的受益者。

可以說(shuō)，華為與賽力斯的合作，摸索出了一個(gè)新的商業(yè)模式，就是由華為做生態(tài)品牌。據(jù)悉，安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園建成后，華為與江淮汽車或?qū)⒁膊捎弥沁x車模式，共同開(kāi)發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車。由此看來(lái)，華為正在將車BU重心傾向智選模式。

盈利難題

2022年7月，余承東曾在公開(kāi)發(fā)言中表示，汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就達(dá)到15億美元，人員投入高達(dá)7000人，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人，其中70%都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。

在2019年華為成立車BU之時(shí)，這個(gè)部門就被抬升到很高的位置，彼時(shí)車BU獨(dú)立于華為其他業(yè)務(wù)之外，徐直軍更是在當(dāng)時(shí)公開(kāi)表示，車BU六年不設(shè)盈利目標(biāo)。

不過(guò)，如今華為明顯有了更強(qiáng)的緊迫感，最有成效的華為智選業(yè)務(wù)目前只是做到盈虧平衡，HI模式則出現(xiàn)虧損。

2月22日，余承東在媒體采訪時(shí)表示，華為汽車業(yè)務(wù)要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

而要想實(shí)現(xiàn)盈利，首先需要完成量的積累。余承東透露，華為車BU要想在2025年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，得先幫車企賣100萬(wàn)臺(tái)車。按照目前幾家合作車企的銷量，這一目標(biāo)看起來(lái)并不容易實(shí)現(xiàn)。因此，為加速實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)扭虧為盈，華為不得不擴(kuò)大汽車業(yè)務(wù)的朋友圈，特別是加快拓展智選模式和研發(fā)尖端智能汽車零部件。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表示，在中國(guó)品牌汽車銷量前十五名企業(yè)集團(tuán)中，有三分之一與華為展開(kāi)深度合作。

同時(shí)，還需要不斷增加產(chǎn)品，升級(jí)迭代，滿足消費(fèi)者的需求。對(duì)于下一步的產(chǎn)品規(guī)劃，余承東強(qiáng)調(diào)會(huì)重點(diǎn)面向20萬(wàn)以上的中高端市場(chǎng)，并會(huì)推出高階智能輔助駕駛的版本。據(jù)他透露，今年問(wèn)界M5、M7會(huì)推出高階智能輔助駕駛版，M9也會(huì)正式上市。

不過(guò)，在日趨激烈的新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)中，在多個(gè)實(shí)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包圍中，100萬(wàn)輛車的“小目標(biāo)”并不容易實(shí)現(xiàn)，不斷尋找合作車企或許是最快捷的方法。