文|鋅財經(jīng) 路世明
編輯|大風
二月以來，華為汽車業(yè)務可謂動作頻頻。
先是網(wǎng)傳華為車BU COO王軍已被停職，余承東將全面接管華為汽車業(yè)務，業(yè)內人士猜測與華為的HI模式效果不佳有關。緊接著，又傳余承東不斷現(xiàn)身位于重慶的賽力斯集團總部，半月內三次到訪賽力斯，足見華為向智選模式的傾斜。
與華為合作的車企不止一家。但從銷量上來看，HI模式和智選模式有明顯差距。HI模式下的極狐和阿維塔無人問津，而智選模式下的賽力斯卻屢創(chuàng)新高。兩則消息的傳播以及合作車企們表現(xiàn)出來的銷量事實，讓市場看到了華為汽車業(yè)務方向上的選擇。
對于賽力斯這樣的賽道內的后起玩家來說，2023無疑是極為重要的一年。而對于華為這樣的“賦能者”而言，也是要做出最終決策的一年，畢竟市場需要一個足夠的“成功”案例。
如今華為選擇將智選模式的權重不斷擴大，賽力斯又是智選模式的第一槍，無論對哪一方來說，這都是一場必須要實現(xiàn)“成功”的合作。而只有更加緊密、更加順暢、更加深入的合作，才能讓雙方在這場激烈的戰(zhàn)斗中，實現(xiàn)蛻變。
走向智選模式
2022年7月，華為曾表示：公司正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，與車企實現(xiàn)全方位合作。
其一，是以北汽極狐和阿維塔為代表的HI模式，從整車項目立項時就深度參與、與車企聯(lián)合設計與開發(fā)，并提供包括智能駕駛、智能座艙在內的核心系統(tǒng)方案。
其二，是以上汽為代表的傳統(tǒng)零部件供應商模式。華為會向汽車主機廠提供核心零部件支持，通過鴻蒙生態(tài)、通信基帶芯片、智能駕駛控制器、傳感器等核心零部件提供給車企，做智能汽車增量部件。
其三，則是以賽力斯為代表的智選模式。即華為將深度參與到產(chǎn)品定義、整車設計以及渠道銷售，品牌運營的過程當中。
一直以來，HI模式和傳統(tǒng)零部件供應商模式由王軍負責，余承東主抓自身更看好的智選模式。單從理論上來說，三種模式并無好壞之分，但如果帶入場市場實際情況，三種模式顯然不在一個“層面”。
首先，對于主機廠商來說，汽車行業(yè)有成熟的供應鏈體系，核心零部件有充分的選擇，沒必要“死盯”著華為。并且，在華為沒有親自下場造車的情況下，出于可靠度的考慮，主機廠也自然會更加信賴“博世”這樣的玩家。
其次，HI模式因為要追求技術先進性，因此需要耗費巨大的人力、物力和時間。研發(fā)成本不斷高企，華為或許扛得住，但合作車企不一定能扛得住。相比先進的技術，車企們更希望看到銷量上的增長?？上?，由于王軍主導的高階智駕方案ADS，交付時間跳水，同時極狐也因為品牌定位以及市場營銷等各方面原因，導致銷量慘不忍睹。
據(jù)新能源乘用車終端銷售數(shù)據(jù)顯示，極狐阿爾法S華為HI版車型2022年銷售還不到270輛。事實上不止極狐，背靠華為、寧德時代和長安汽車，阿維塔11熱度極高，但現(xiàn)實卻太過打臉。中國乘用車聯(lián)席會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年8月正式上市的阿維塔11，12月銷量僅為757輛。
最后則是余承東看好的智選模式，相比前兩種模式，智選模式下的賽力斯問界表現(xiàn)極為強勁。憑借華為在全國分布廣泛的銷售網(wǎng)絡，自2022年3月正式交付到去年底，問界系列車型累計銷售超過7.5萬輛。
無論是理論層面還是市場實際表現(xiàn)，一個確定的答案是，智選模式已成為華為、整車廠和消費者的共同選擇。
這是一場必須要“贏”的合作
得益于雙方都以開放的心態(tài)進行合作,賽力斯成為了目前華為在汽車行業(yè)里合作企業(yè)中落地最快、參與度最高、獲得聲譽最好的企業(yè)。
這是華為造車業(yè)務的“蜜糖”，在戰(zhàn)略和打法趨向智選模式的今天，也將是其接下來必然要繼續(xù)加速的方向。
在第12屆中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春表示，汽車行業(yè)整個投資回報周期非常長，這個特點也給華為智能汽車解決方案BU帶來了一定的經(jīng)營壓力。“我們也在思考，在當下如何緩解我們的經(jīng)營壓力，把握好當下和未來的平衡?！边t林春如是說。
據(jù)了解，2022年華為汽車業(yè)務僅在研發(fā)上，支出就達到15億美元，人員投入高達7000人，間接投入超過1萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領域。
對于華為而言，“活下去”已成為了整個華為的主要綱領不變，其不僅要做好開源節(jié)流，對于未來幾年內不能實現(xiàn)價值和盈利的業(yè)務，將會進行關閉或者調整，哪里有錢就去哪里。在這樣的背景下，都使得華為造車不得不倚重更能“賺錢”的智選模式。通過智選模式，華為可以有兩筆主要收入，第一是通過華為門店展廳賣車的渠道收入，第二是幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開發(fā)費用和零部件費用。
具體到車企，賽力斯問界在市場上的不俗表現(xiàn)，無疑給華為造車回了一口血。有業(yè)內人士根據(jù)問界銷量以及分成比例估算，2022年僅問界便帶給了華為造車近20億元的收益。
相比投入巨大，更偏向“未來主義”的HI模式，眼下只有智選模式無疑是華為造車必然的選擇。但必須要認清楚的一點是，在新能源汽車市場真正進入拼刺刀階段的今天，眼下智選模式帶來的收益，還遠遠不足以支撐華為造車走得更加長遠。
一方面，華為造車需要更多的盈利來支撐造車業(yè)務，必須要加大在智選模式上的投入。另一方面，因國補取消、特斯拉大幅降價等市場因素，新能源汽車賽道已開啟淘汰賽，賽力斯必須要留在“牌桌”上，并且實現(xiàn)銷量的高增長，從而給華為帶來更多收益。
更為重要的是，無論此后智選模式的合作伙伴有多少家，作為華為智選模式的第一槍，賽力斯必須成為華為打造出來的第一個成功案例。
如果和賽力斯合作的問界不成功，HI模式短期內趕不上問界的銷量，“首戰(zhàn)失利”不僅會打擊華為造車業(yè)務的信心，也會對其他合作車企的信心產(chǎn)生極大影響。同時，對于參賽的賽力斯本身來說，也只會在市場上漸行漸遠，成為邊緣角色，甚至被淘汰。
因此，這是一場必須要“成功”的合作。
強強聯(lián)手，持續(xù)發(fā)力
只有更加深入的合作才能實現(xiàn)最終的共贏。
華為有足夠的技術、聲量、渠道為賽力斯做底部支撐，而賽力斯也有較強的制造力、品牌力、產(chǎn)品力，在市場上進一步呈現(xiàn)優(yōu)異表現(xiàn)。能夠看到，華為和賽力斯的合作正在持續(xù)深化，不斷加快產(chǎn)品迭代和新品上市節(jié)奏。
2月7日，余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團總部，與賽力斯團隊共同體驗了新產(chǎn)品。這是余承東半月內第三次到訪賽力斯，據(jù)猜測，雙方可能在為問界新車型M9的上市做準備。
不僅如此，針對近日AITO官博發(fā)布的海報中右上角logo從AITO換成了華為品牌logo一事，華為方面回應稱：這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化，未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。
無論是余承東的頻繁訪問，還是對外宣傳上的變化，都能感知得到，來到2023年后，華為針對賽力斯的合作有了進一步的加深，讓雙方的關系顯得更加“曖昧”了。
眼下，大環(huán)境在持續(xù)地向好發(fā)展。市場的持續(xù)復蘇，會給具有硬實力的車企帶來新的增長勢頭。這對制造企業(yè)來講，又到了考驗產(chǎn)能和交付周期的時候。
有觀點認為，當外部環(huán)境承壓不知何時才能結束，較為充沛的產(chǎn)能，或許才是各家，尤其是身處頭部梯隊的幾家車企，能夠沖向多高的“命門”所在。事實的確如此，在多層面無法暫時拉開差距的情況下，在橫向對比中，誰能更快交車，整個購買流程的體驗更為優(yōu)異，誰就將會占據(jù)巨大的主動權。
此外，產(chǎn)能的擴充，也是對自身和市場具備足夠信心的表現(xiàn)，而這份信心，來源于雙方如唇齒相依的合作。
可以相信，隨著華為與賽力斯合作的更為緊密，雙方也將為2023年的新能源汽車市場帶來新的變量。