文｜創(chuàng)頭條 史慧芳
編輯｜六耳
一張疑似華為內(nèi)部聊天記錄的截圖流傳，看語境可能是出自華為AITO渠道的銷售群，信息顯示華為對AITO汽車從“深度賦能”轉為“全面主導”。雖是四字之差，傳達的信息卻截然不同。前者中，華為是“操盤手”的角色，而后者中只是“輔助者”。這意味著，華為或許已占據(jù)品牌運營層面的主導權。
前不久，華為汽車BU的COO、智能駕駛解決方案總裁王軍被停職，目前由CEO余承東將獨掌華為智能車業(yè)務。外界認為這并非一次簡單的人事調整，而是華為智能汽車業(yè)務不同路線博弈的結果。王軍的停職很可能意味著，華為要親自下場造車了。理由之一，就是剛掌權的余承東一直是華為內(nèi)部“造車派”的代表。
通過和賽力斯的合作，華為已經(jīng)完整地掌握了造車所需的全部技術，造車也是輕而易舉之事。但如果真要獨立造車，意味著其要放棄好不容易爭取到的合作伙伴，同時還要做重資產(chǎn)的準備。畢竟汽車制造一向投入巨大且周期長。這對于眼下的華為來說，并不算是一個輕松決定。
眼下炙手可熱的新能源造車圈從不缺話題。盡管華為不只一次地否認過自己下場造車，但是市場上關于華為要造車的“緋聞”從未停止。
就在剛過去的情人節(jié)這天，一直緊密合作的華為和賽力斯，卻爆出“分手”傳聞。有消息稱，華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯。
對此，賽力斯緊急辟謠：此為虛假消息，公司與華為長期深度跨界合作沒有發(fā)生變化。
其實，今年以來，華為與賽力斯合作生變的傳聞一直不間斷，而華為要獨立造車的猜測也愈演愈烈。
從前不久華為內(nèi)部的“造車派”代表余承東上位，到問界汽車海報中換logo事件，以及要從“深度賦能”轉為“全面主導”，很難不引發(fā)外界對華為造車的猜想。
早在2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非曾親自拍板，“華為不造車……有效期為3年”。如今距離解除這一“封印”只剩8個月，早已成為不少整車廠背后“技術大佬”的華為，究竟會不會真的下場造車？
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華為堅稱“不造車”，然而外界卻從未懷疑過華為未來親自下場造車的可能性。
前幾天，在問界汽車官方微博發(fā)布的海報中，右上角logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”。
一天之后，又有一張疑似華為內(nèi)部聊天記錄的截圖流傳，看語境可能是出自華為AITO渠道的銷售群，信息顯示華為對AITO汽車從“深度賦能”轉為“全面主導”。
雖是四字之差，傳達的信息卻截然不同。前者中，華為是“操盤手”的角色，而后者中只是“輔助者”。這意味著，華為或許已占據(jù)品牌運營層面的主導權。
而這一舉動引發(fā)了外界對“華為要脫離賽力斯獨立造車”的猜想。
對此，華為相關人員回應表示，這一舉措是想給外界釋放華為將與賽力斯開展更全面的合作，而不只是技術層面合作的信號，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化。
如果這些還不足以讓外界猜測華為造車的可能性，前不久華為汽車BU的一則人事變動或許更容易引發(fā)外界猜測。
華為汽車BU（Business Unit），即華為汽車解決方案部門，負責華為內(nèi)部一切與車相關的業(yè)務。相當于是華為“造”車的大本營。
2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、余承東一起觀看阿維塔產(chǎn)品的照片在網(wǎng)上流傳。
照片中，余承東身著一身黑色西裝站在譚本宏的左邊，站在譚本宏右邊則為華為輪值董事長徐直軍，而此前與阿維塔對接較多的王軍缺席了這次活動。
這不由地讓人聯(lián)想起一則傳聞，華為汽車BU的COO、智能駕駛解決方案總裁王軍被停職，目前由CEO余承東將獨掌華為智能車業(yè)務。
雖然余承東最新回應則稱“（此次）是正常的人事調整變動，（華為在車業(yè)務）方向上沒有變化?！?/p>
但外界認為這并非一次簡單的人事調整，而是華為智能汽車業(yè)務不同路線博弈的結果。王軍的停職很可能意味著，華為要親自下場造車了。理由之一，就是剛掌權的余承東一直是華為內(nèi)部“造車派”的代表。
現(xiàn)任華為輪值董事長徐直軍曾在接受媒體采訪時透露，華為最高層最終選擇了不造車方案，因為“老余只有一票”。
事實上，早在2017年，關于華為造車的言論就開始見諸網(wǎng)絡。2019年前后，以“蔚小理”為代表的造車新勢力開始量產(chǎn)交付，百度、小米等科技巨頭也相繼入局，大家認為華為加入牌桌是遲早的事。
華為內(nèi)部造車派與不造車派卻吵得不可開交。最后還是任正非出來拍板說，華為不造車，更直言“誰再建言造車，調離崗位”，才壓住了造車派的蠢蠢欲動。
依舊是熟悉的配方，熟悉的套路。
任正非上一次說這種狠話還是在2002年。當時任正非義正詞嚴地表示，華為公司堅決不做手機。結果在同年底的手機終端立項討論會上，任正非不僅同意立項，還當場宣布投入10億元。
與十幾年前如出一轍的是，就在任正非簽發(fā)決議不久，華為對智能汽車解決方案BU部門進行了調整，將造車業(yè)務劃歸消費者業(yè)務管理委員會，并由余承東直接掌舵。
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雖然一直宣稱自己不造車，但是華為在汽車業(yè)務上的布局卻多頭并進，供應越來越全。
早在2020年10月，任正非簽署了一份內(nèi)部文件，“華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，做智能汽車增量部件供應商……”這份文件的有效期是3年。
彼時，該怎么進軍汽車，怎么協(xié)調資源，怎么說服市場，內(nèi)部一直存在爭論。于是，華為就采用了大公司一種比較常見的手段：內(nèi)部賽馬機制。意圖通過不斷的自我批判，讓公司走在正確的方向。
華為造車的路線之爭，終于在“內(nèi)部賽馬”三年后有了結果。
從目前來看，華為和車企之間的合作模式有三種，分別是零部件供應模式、HI模式和智選車模式。
其中，傳統(tǒng)零部件供應商模式，即為車企提供所需要的零部件。
HI模式（Huawei Inside）即給合作的車企提供智能駕駛的軟硬件，不參與到車企日常經(jīng)營的其他方面。目前業(yè)內(nèi)的主要代表是北汽極狐和長安阿維塔。
智選模式則由余承東推動，即向合作車企輸出“鴻蒙座艙”系統(tǒng)，且要深度參與整車設計、研發(fā)、品宣，甚至是線下銷售。華為與賽力斯合作推出的問界系列便是這一種。
過去很長一段時間以來，華為汽車BU內(nèi)部一直有兩股力量在暗自較量。
有業(yè)內(nèi)人士稱，華為最初推出HI模式與智選模式時，認為兩者在發(fā)展上各有千秋，但通過一年來的銷量數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，華為的“兩條腿”行進速度并不一致。
極狐汽車在2022年累計銷量為11895輛，平均月銷不超過1000輛。阿維塔在自交付起后的38天內(nèi)完成超2000輛的交付數(shù)據(jù)。
而唯一接受智選模式的問界系列，在開啟交付后首月便完成超3000輛的交付量。2022年問界系列共賣掉7.5萬輛，雖然比不上蔚小理，但也足夠亮眼。
余承東用數(shù)據(jù)證明，智選車模式更適合華為。而HI模式下車型銷量不佳，也被視為人事更替的直接導火線。
造車新勢力的廠長們向來是“語不驚人死不休”。余承東也是一個時常站在聚光燈下慣會用“嘴炮式宣傳”的男人。
比如，在問界M7首批車主交付會上，余承東就說過：“有人和我說我們的車有一個缺點，就是賣得太便宜了，能不能賣得貴一點？我們過去都是買一兩百萬的車，不會買那么便宜的?！?/p>
此言論一出，雖引來群嘲，卻極大地擴大了AITO品牌的曝光量，為問界M7的營銷造勢起到了很好的傳播效應。
有知情人士透露稱，整個HI模式過于厚重，不惜一切的追求機智的技術先進性，導致華為汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)成本居高不下。且這一模式十分依賴銷量表現(xiàn)，“如果不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)”。
智選模式下，華為有相當可觀的利潤，技術和渠道銷售其均會分得部分利潤。同時，華為僅在問界車型的品宣和渠道業(yè)務上，也有超三成的抽成。有銷售透露，賣一輛車的收益相當于賣60部華為手機。
因為有了“第一個吃螃蟹”的賽力斯，奇瑞、江淮也紛紛加入華為智選模式，兩家車企已與華為敲定了智選車的合作；北汽也或將聯(lián)手華為研發(fā)一款新車，預計將于2024年正式上市，銷售方式將采用類似問界的華為智選模式，將在華為的門店內(nèi)進行銷售。
一切看似如火如荼，華要親自造車似乎也輕而易舉。然而，這對華為來說，或許是個艱難的選擇。
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2022年8月，任正非的一番寒氣論，將寒氣傳遞給了每一個人。任總直言，把活下來作為最主要綱領，砍掉一切不賺錢的業(yè)務。
彼時，任總的寒氣論，矛頭似乎對準的正是汽車業(yè)務。
此前一個月，余承東公開發(fā)言稱，“華為在汽車業(yè)務上投入很大，一年花掉十幾億美元。汽車是華為唯一虧損的業(yè)務，絕對是‘燒錢’的生意”。而據(jù)華為車BU內(nèi)部人士透露，僅是汽車零部件的研發(fā)，華為在最近三年已經(jīng)累計投入近30 億美元。
在一次采訪中，余承東表示，華為汽車業(yè)務直接和間接研發(fā)人員高達10000人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。龐大的研發(fā)陣容，要耗費龐大的物力財力。
對備受寒意侵襲的華為來說，無論黑貓白貓，“能掙錢”的就是好貓。這也是余承東的智選模式笑到最后的原因。
隨著布局模式的不斷升級，華為越來越接近造車的核心。而智選模式在某種程度上已經(jīng)相當于半個整車廠，距離真正意義上的“造車”僅一步之遙。
如今距離“三年不造車”決議解禁期僅剩八個月，各界對于華為會不會下場造車也看法不一。
認為華為會造車的人，理由很充分：華為已經(jīng)從技術、產(chǎn)品、營銷三大核心領域介入AITO，最近更是把AITO海報右上角的logo從AITO換成HUAWEI，造車的野心躍然紙上。
覺得華為不會造車的人，理由也似乎站得住腳：智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，不必非要親自造車。
通過和賽力斯的合作，華為已經(jīng)完整地掌握了造車所需的全部技術，造車也是輕而易舉之事。但如果真要獨立造車，意味著其要放棄好不容易爭取到的合作伙伴，同時還要做重資產(chǎn)的準備。畢竟汽車制造一向投入巨大且周期長。這對于眼下的華為來說，并不算是一個輕松決定。
前幾天，有一則消息顯示：拜登政府正在考慮切斷美國供應商與華為之間的所有聯(lián)系。如果消息為真，勢必深度影響華為現(xiàn)有業(yè)務。
如果沒足夠大規(guī)模的C端業(yè)務，就意味著華為砸下去的龐大的研發(fā)投入無法轉化為收入，接下來等待它的只有業(yè)務進一步收縮，那將會真的是要“把寒氣傳遞給每個人”。
一直以來，華為造車的戰(zhàn)略都較為保守，對于整車制造更是“猶抱琵琶半遮面”。
事實上，讓華為官宣造車本身就是不現(xiàn)實、不理智的事情。
華為一旦官宣造車，可能會受到美國進一步打壓，也會成為眾多車企防范和競爭的對象。即便華為再有“資本”，單打獨斗也難快速盈利。
2022年12月，余承東在內(nèi)部會議上表示，車BU要在2025年后實現(xiàn)盈利，這也意味著如今留給華為汽車業(yè)務探索發(fā)展模式的期限只有2年。
從目前的進展來看，華為車BU還將經(jīng)歷長時間的求存期和尋求破圈的掙扎期。
留給余承東的時間也不多了。