2023年春節(jié)剛過，蔚來汽車就以“價格降幅最高超過了10萬元”的消息登上熱搜。

01、明降10萬有些夸張，但“暗降”一直存在

2月初，有消息稱，蔚來開啟降價促銷，2022款ES6和ES8降幅最高超過10萬元。

目前，即便特斯拉、問界、小鵬等多個車企已經進行了降價促銷，但“最高超過10萬元的降幅”依然位居降價“榜首”。

那么，蔚來所謂的“降價10萬”屬實嗎？

對此，蔚來方面回應媒體稱：“蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新?lián)Q代，目前還有少量展車和庫存車可供銷售，這部分車輛可以享受展車政策。蔚來日常有置換政策、金融政策、科技配置包等可供用戶選擇，目前針對上述ES8、ES6和EC6車型仍然有效，其中金融政策對購車用戶優(yōu)惠較大?！?/p>

從以上的回復不難看出，所謂的10萬補貼一般人還真拿不到。據相關媒體經向客戶代表和老客戶咨詢，對方的回復是“部分條件針對的是內部員工?！薄按箢^補貼只有員工可以拿。”而普通消費者，若想要拿到10萬元優(yōu)惠補貼，則需要同時滿足三個條件：一是需要買高配車型；二是必須有上海嘉定戶口；三是有可置換的二手車。

基于上述條件，這10萬元的優(yōu)惠主要來自：展車或庫存車優(yōu)惠2萬元，政府補貼4萬元（蔚來國際總部落戶上海嘉定區(qū)），蔚來贈送3.9萬元軟件服務。

盡管本次蔚來“大幅度”降價引起眾多關注，但一些老車主則表示，變相優(yōu)惠這種“暗降”一直存在。比如，一位蔚來車主說，兩年前他買ES6車型的時候，就曾享受過“變相降價”的待遇——當時銷售給到了1.5萬元現金優(yōu)惠，三年免息（貸款利息大概在3.5%左右）以及價值1.5萬元的NIOPilot精選包。

而對于此次老款車型大幅降價，是否會對老車主產生不好的影響這個問題，老車主們普遍認為這是個偽命題。畢竟，“蔚來最近年年都有這種“暗降”。2022年的時候，清20款力度也不小。

由此看來，說“蔚來降價10萬”的說法并不準確，盡管此次降價是蔚來有史以來幅度最大的優(yōu)惠政策，但事實上，蔚來官方指導價并未發(fā)生變化。

02、當前的痛點不是對賭失沒失敗，而是訂單是否提升

除了車型全新?lián)Q代這一因素之外，蔚來為什么要“變相降價”？有人說，是受到了特斯拉的沖擊。

事實上，原因不止于此。2022年以來，在能源價格抬升及綠色轉型政策推動之下，國內外新能源車市場迎來快速發(fā)展，但就2023年的情況來看，似乎并沒有這么樂觀。

隨著新能源汽車市場增速的下滑、價格戰(zhàn)的開啟，2023年，新能源車企的競爭也將進入“決戰(zhàn)”階段。一方面，是上游領域給整車廠帶來壓力；另一方面，以特斯拉為首的車企降價更使得國內車企面臨更為激烈的“價格戰(zhàn)”，補貼取消使得企業(yè)成本壓力更大。

2020年，蔚來汽車和合肥國資合作成立“蔚來中國”。當時，蔚來汽車將主要核心業(yè)務和資產，包括汽車研發(fā)，供應鏈，銷售和服務以及蔚來動力，總價值據估算可達177.7億元，注入蔚來中國。合肥國資和蔚來分別向蔚來中國投資70億元及42.6億元，交易完成后，雙方分別持有蔚來中國24.1%、75.9%的股權。

雙方還簽訂了對賭協(xié)議：“蔚來中國2020年營收達148億（上市3款車型），2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020-2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創(chuàng)板上市?！?。

2020年9月，蔚來回購了蔚來中國8.6%股份，2021年2月份，蔚來又以55億人民幣收購了蔚來中國3.305%股份。至此，蔚來持有蔚來中國股份提升至90.36%。另有數據顯示，目前合肥國資持有蔚來中國股份已不足8%。

事實上，擁有數百億資金的蔚來完全可以回購合肥國資持有的蔚來中國股份。即使之后對賭失敗，也問題不大。但很顯然，對于蔚來而言，當前最主要的問題不是對賭是否失敗，而是企業(yè)掉出造車新勢力的第一梯隊——數據顯示，2021年，全國乘用車產能合計4089萬輛，而蔚來全年交付新車91429臺，盡管同比增長109.1%，乍看之下，成績尚可，訂單排名沒能保持住造車新勢力第一的份額，且增速墊底，甚至低于新能源汽車的平均增速。

在2022年12月各大車企在補貼截止之前，積極促進銷售，當月新能源汽車零售完成64.0萬輛，同比增長35.2%，環(huán)比增長7.0%。而蔚來的銷量并沒有反彈的跡象，甚至在2022年，蔚來交付量低于小鵬、理想和哪吒，繼續(xù)墊底。

由此可見，訂單的增長緩慢是蔚來急需解決的重點，畢竟銷量直接反映到產品的競爭力。而品牌影響力又決定著銷量，研發(fā)創(chuàng)新則決定著一個品牌的最終體驗。

03、持續(xù)虧損，蔚來遠沒實現財務自由

從蔚來的經營表現來看，從2016年以來便持續(xù)處于虧損狀態(tài)，即便是在產品售價上一直走的是30萬以上的中高端路線，最貴車型甚至超60萬，以及營收規(guī)模的不斷增長的情況下。

數據顯示，2018—2021年這三年來，蔚來的營業(yè)收入從不到50億元迅速增至361.36億元，其中，2020—2021年這兩年，連續(xù)保持三位數增速。但同期，蔚來歸母凈利潤則持續(xù)處于虧損狀態(tài)，只是虧損程度不同。

2022年前三季度，盡管蔚來交付汽車超8.2萬輛，但仍虧損超87億元，其中第三季度營業(yè)收入130億元，同比增長32.6%，連續(xù)10個季度環(huán)比增長，高于市場預期；凈虧損41.42億元，同樣也高于2021年同期水平。

從蔚來當前現金流結構來看，盡管2020年和2021年實現經營現金流凈流入，但其核心資本來源仍在外部融資。2021年蔚來實現經營性現金流19.66億元，而籌資活動現金流高達181.29億元，即便較2020年大幅縮減，但仍是其主要現金流來源。

這也意味著蔚來極度依賴外部資金，自我造血能力不足。

那么，營收規(guī)模逐年增長、產品價格持續(xù)維持高位，卻一直沒能盈利，真正的原因是什么？

從成本結構來看，截至2022年二季度，蔚來主要成本支出，在研發(fā)投入上達39.11億元；在市場拓展（即銷售、行政及一般費用）上達42.97億元。二者合計占總營業(yè)成本的比重高達47%。

從研發(fā)情況來看，當前蔚來研發(fā)投入主要在自動駕駛和自研電池兩大方向。從目前的情況看，這兩大方向中，自動駕駛基本都處于高投入低產出階段，自研電池盡管存在長期利好，但短期確實耗財耗力時間長。這也意味著，當前這兩大方向仍處于燒錢階段。

換電站的建設利好蔚來長期銷售，但也存在明顯局限，一是普及度問題，二是換電站如何實現盈利。遺憾的是，目前蔚來并未打通與其他新能源車企的換電路徑，因此只能對蔚來車型進行換電，這就導致蔚來很難在目前情況下通過換電站建設來盈利，且還要持續(xù)性的投入。

而在市場拓展成本問題上，目前蔚來并沒有工廠，而是由江淮代工。這也意味著蔚來在供應鏈環(huán)節(jié)難有比肩特斯拉的成本調節(jié)能力和話語權。

如此來看，無論是從產車，還是自研電池、換電和服務，蔚來想要實現閉環(huán)，想要在未來徹底實現盈利，都有很長的路要走。