文|BT商業(yè)科技

成立六年多，團隊規(guī)模從不足10人擴大到超過千人，不顯山不露水的大疆車載部門在近日被爆將進行獨立運營。

雖然發(fā)展時間不算長，大疆車載業(yè)務(wù)確實取得了不少進步，儲備了大量技術(shù)、專利。而大疆車載押寶的智能駕駛賽道，也是如今的最熱風(fēng)口之一。通過在智能感知、定位、決策、控制等技術(shù)領(lǐng)域的完善布局，其已拿下了幾家頭部車企的訂單。

乍一看，發(fā)展壯大的大疆車載業(yè)務(wù)走向獨立是順理成章。不過大疆卻很快作出了辟謠：部門運營一切如常，也不會更名、不會成立新公司。緊急辟謠背后，大疆內(nèi)心的盤算乃至擔(dān)憂都顯露無疑。

客觀地說，大疆車載獨立發(fā)展的前景值得期待，但絕不是一帆風(fēng)順：智能駕駛賽道已經(jīng)相當(dāng)擁擠，除了一眾車企的自研項目之外，華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭也扎堆殺入戰(zhàn)場，競爭相當(dāng)殘酷。從另一個角度講，進擊的車載部門更凸顯了大疆主營無人機業(yè)務(wù)的落寞。

對大疆來說，車載部門獨不獨立不是最重要的。這項業(yè)務(wù)能否如愿為其開辟第二增長線，緩解無人機業(yè)務(wù)的壓力，才是當(dāng)下最需要思考的問題。

進擊的大疆車載：團隊規(guī)模翻一番，結(jié)盟頭部車企

成立至今，大疆一直以無人機巨頭的面目視人，車載業(yè)務(wù)起步的時間不算早，在此之前也一直沒有鬧出太大動靜。突然間傳來獨立運營的消息，難免會令人有些意外：低調(diào)大疆車載，做好獨立的準備了嗎?

根據(jù)官方資料，大疆車載業(yè)務(wù)起步于2016年，但前期一直隱藏在幕后。2018年，大疆收獲了深圳的智能網(wǎng)聯(lián)車汽車測試牌照，是第一批獲授權(quán)的智能駕駛企業(yè)之一;次年年底，大疆在內(nèi)部正式確立了“大疆車載”這個品牌，并在年底啟用首座車規(guī)級智能制造中心。

不過對于這個年輕且尚未成熟的業(yè)務(wù)，大疆一直相當(dāng)?shù)驼{(diào)，沒有大肆宣傳，商業(yè)化方面也保持克制。直到2020年4月的上海車展上，大疆車載才完成首次公開亮相。

低調(diào)自然有低調(diào)的原因。當(dāng)時的大疆車載，業(yè)務(wù)主要擊中在智能駕駛系統(tǒng)、零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，內(nèi)部孵化的Livox智能駕駛團隊推出的首款產(chǎn)品是TELE-15激光雷達。不過在這一個時期，大疆車載投入資金、業(yè)務(wù)范圍都還很有限，且尚未具備量產(chǎn)能力。

和同樣進軍智能駕駛行業(yè)的百度、華為、阿里巴巴等科技巨頭相比，大疆車載顯得默默無人，確實不易過于高調(diào)。但在媒體的聚光燈之外，大疆車載這些年默默提升著自己的實力。

一方面，團隊規(guī)模不斷擴大，其中絕大部分為研發(fā)人員，研發(fā)實力得到明顯提升。

大疆車載的創(chuàng)始團隊規(guī)模不足10人，但一開始就確立了研發(fā)為核心的發(fā)展路線。公開信息顯示，截至2020年底大疆車載團隊規(guī)模約為500人，一年后翻了一倍至超1000人。其中，近70%為研發(fā)人員，90%工程師來自Tier 1廠商，碩博比例達到87%。截至目前，大疆車載在智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域的專利已經(jīng)超過1000項。

另一方面，其業(yè)務(wù)邊界也在持續(xù)擴張，迭代了更多產(chǎn)品和服務(wù)，且和多家頭部車企達成合作。

目前，大疆車載旗下的業(yè)務(wù)包括L2和L3級別高速、城市道路智能駕駛系統(tǒng)和智慧泊車系統(tǒng)，旗下的全資子公司Livox則繼續(xù)深耕激光雷達領(lǐng)域。

值得注意的是，Livox是小鵬的固定供應(yīng)商之一，前者的首款激光雷達就應(yīng)用在了小鵬P5身上，大疆和小鵬還曾推出聯(lián)名款P5。去年9月上市的2023款KiWi EV，則搭載了五菱和大疆聯(lián)合開發(fā)的“靈犀智駕系統(tǒng)”。

據(jù)官方介紹，KiWi EV搭載的“靈犀智駕系統(tǒng)”具備自適應(yīng)巡航、智慧泊車、跟車啟停等基礎(chǔ)智能駕駛功能。在硬件方面，該車型也配備前視雙目攝像頭、4個環(huán)視魚眼攝像頭、1顆前向毫米波雷達和12顆超聲波雷達，可謂誠意十足。據(jù)悉，為了這套智能駕駛系統(tǒng)，大疆和五菱寶駿已經(jīng)努力了整整一年。

雖然KiWi EV只是一款微型車，此前歷代車型最高售價不超過7萬、輔助駕駛功能尚且達不到L2級別，但卻是五菱和大疆合作路上的關(guān)鍵突破——借助KiWi EV這個突破口，大疆車載可以說成功闖入了傳統(tǒng)車企的朋友圈。而在用上了大疆車載的智能駕駛輔助系統(tǒng)之后，2023款的KiWi EV售價也越過10萬元門檻，對于五菱來說同樣是一本萬利。

盡管大疆車載獨立的傳聞遭到辟謠，但這項業(yè)務(wù)在大疆內(nèi)部地位攀升已是公開的秘密。事實上，在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)之后，大疆車載就開始肩負起增收的使命。

生意場上，有起就會有落。在大疆車載四處出擊、拉攏盟友的同時，大疆主營的無人機業(yè)務(wù)卻變得愈發(fā)疲軟。

大疆的焦慮：無人機真的賣不動了?

大疆把車載業(yè)務(wù)推向前臺的一個重要背景，是主營的無人機業(yè)務(wù)撞上了增長天花板。

根據(jù)最新一份公開數(shù)據(jù)，大疆在2017年的營收、凈利潤增速分別達到60%和122%，凈利潤率接近25%，比很多消費企業(yè)都要出色。但是在2018年之后，大疆不再對外公布業(yè)績，外界對這家明星獨角獸的經(jīng)營狀況也變得愈發(fā)好奇。

從此后幾年接連孵化教育機器人、運動/云臺相機、農(nóng)業(yè)植保機等產(chǎn)品線的策略看，大疆肯定存在焦慮感，并對無人機業(yè)務(wù)的收入增速感到不滿。也有媒體爆料，在2018-2020年期間，大疆創(chuàng)始人王滔在內(nèi)部講話的次數(shù)越來越多，并在多封全員郵件中提到“反思”這個關(guān)鍵詞。

從第三方機構(gòu)的統(tǒng)計也不難看出，經(jīng)過初期的爆發(fā)之后，無人機市場確實進入了蟄伏階段。

在Frost&Sullivan的統(tǒng)計中，截止2022年大疆在全球消費級無人機市場的占有率仍接近80%，無人能出其右。不過和2017-2020年期間高達65.9%年均復(fù)合增長率相比，過去兩年消費級無人機市場增速已經(jīng)接近腰斬，反倒是工業(yè)無人機市場仍處于高速增長狀態(tài)。

事實上，大疆也在努力開拓新產(chǎn)品線，切入工業(yè)級無人機賽道。目前，大疆擁有T16、MG兩個系列的農(nóng)業(yè)無人機產(chǎn)品，并推出了配套的農(nóng)業(yè)智能解決方案。但工業(yè)無人機僅僅98.5億的市場規(guī)模，和消費級無人機的超400億規(guī)模無法相比，天花板依舊相當(dāng)明顯。

當(dāng)然，除了市場大環(huán)境欠佳之外，大疆自身也存在一些問題。其中一個側(cè)面印證大疆無人機業(yè)務(wù)陷入瓶頸的證據(jù)，就是其旗艦產(chǎn)品Mavic系列一波三折的研發(fā)進程。

2016年2月，大疆發(fā)布“御”Mavic系列首款產(chǎn)品Mavic 1，憑借小巧玲瓏的造型、領(lǐng)先于競品的折疊設(shè)計，以及配備24顆高性能計算內(nèi)核、4K高性能航拍相機、三軸一體化機械云臺超強硬件博得滿堂彩，成為大疆旗下最經(jīng)典的產(chǎn)品之一。Mavic 2在2018年上市后同樣風(fēng)靡一時，銷量也節(jié)節(jié)攀升。

不過在此之后，用戶們盼了整整三年才盼到第三代Mavic問世。這款備受期待的新產(chǎn)品，除了用上雙攝像系統(tǒng)和最高28倍混合變焦長焦相機之外，其余性能也沒有達到令人眼前一亮的效果——特別是考慮到長達三年的等待，以及比Mavic 2 Pro高出近40%的售價。

大疆無人機的研發(fā)之難，不止難在技術(shù)創(chuàng)新——核心零部件和設(shè)計軟件依賴外國企業(yè)，也是潛藏的風(fēng)險。

去年3月就有媒體爆出美國設(shè)計軟件企業(yè)Figma收到針對大疆的制裁通知，將無法再為后者提供訪問權(quán)限，并凍結(jié)其賬戶。不久后大疆內(nèi)部人員證實了該消息，也間接承認Figma軟件設(shè)計的重要性。此外，另有消息指出大疆Mavic Air2系列產(chǎn)品80%的芯片來自國外公司，其中絕大部分由美國芯片公司供應(yīng)。

對軟件設(shè)計、芯片等零部件供應(yīng)鏈缺乏掌控力，是大疆無人機業(yè)務(wù)一直以來的痛點。不過也正是因為吸取了教訓(xùn)，大疆在推進車載業(yè)務(wù)時才會堅持走自研路線。

正如上文所說，大疆車載已經(jīng)積累了足夠的技術(shù)和經(jīng)驗，可以肩負起創(chuàng)收的使命。但當(dāng)我們將目光瞄準已經(jīng)相當(dāng)擁擠的智能駕駛行業(yè)，還是難免要為其捏一把汗——這條大熱賽道的競爭，真的太慘烈了。

擁擠的智能駕駛賽道，還容得下大疆這匹野馬嗎?

毫無疑問，智能駕駛是當(dāng)前最熱的風(fēng)口之一。

自從2015年有關(guān)部門下發(fā)公告，提出“將自動駕駛打造成汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級的重要方向之一”后，國內(nèi)的智能駕駛行業(yè)就進入快速增長期，不過商業(yè)化前景仍存在各種挑戰(zhàn)。

艾瑞咨詢統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年L1和L2級別的智能輔助駕駛新車滲透率分別達到20%和12%，隨后兩年保持增長趨勢，可惜L3及以上級別自動駕駛系統(tǒng)尚未進入商業(yè)化階段。

有鑒于此，大疆車載沒有盲目追求L3及以上級別自動駕駛市場，專注于城市快速路、智能泊車等需求更大，商業(yè)化前景更明朗的業(yè)務(wù)是明智之舉。只不過，瞄準智能駕駛這塊香饃饃的科技巨頭可太多了，而且它們都比大疆車載更高調(diào)，也更財大氣粗。

其中最突出的代表，無疑是華為、百度和毫末智能。

1、智能硬件代表華為：遵循高舉高打策略，主攻高端路線

華為進軍汽車市場的戰(zhàn)略，突出高舉高打四個大字——業(yè)務(wù)做得大而全，選擇的合作對象也以頭部車企的中高端車型為主。

在2021年初，華為發(fā)布了自動駕駛車輛首次公開試乘視頻，合作的車型是北汽極狐阿爾法S。從量產(chǎn)時間來看，華為和大疆車載不相上下，兩者研發(fā)進程十分接近。視頻發(fā)布后，美團創(chuàng)始人王興也來湊熱鬧，稱“特斯拉終于遇到了旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ帧薄?/p>

阿爾法S是一款定位中高端的車型，起售價近39萬，一看就和平民化的五菱寶駿不是一種路線。而涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云五個維度的全套軟硬件技術(shù)解決方案同時亮相，更是將華為的野心揭露無遺。

在北汽極狐之后，華為迎來了另外幾個重要合作伙伴，無一例外全部聚焦高端市場：為長城汽車打造的沙龍機甲龍售價最高達48.8萬元，和長安汽車合作推出的子品牌阿維塔平均售價在35-40萬元之間。

當(dāng)然，最成功的還要數(shù)和塞力斯合作推出的問界。統(tǒng)計顯示，2022年問界累計交付量突破7.6萬，數(shù)據(jù)遠遠超過創(chuàng)立初期的“蔚小理”等造車新勢力。

2、互聯(lián)網(wǎng)代表百度：技術(shù)是最大優(yōu)勢

至于百度，作為國內(nèi)最早入局智能駕駛行業(yè)的科技企業(yè)，Apollo積攢的技術(shù)助其建立了競爭優(yōu)勢。諸如自建的自動駕駛地圖、自研的昆侖AI芯片和國內(nèi)企業(yè)中最豐富的測試經(jīng)驗，還有文心大模型的感知能力以及數(shù)據(jù)閉環(huán)，都是其他競爭對手無法比擬的。

在去年的Apollo Day活動上，百度也提到自己一直深耕的L4級無人駕駛技術(shù)和L2級智能輔助駕駛技術(shù)是可以互通的。目前，百度的L4和L2級智能駕駛視覺感知方案就使用同一套數(shù)據(jù)系統(tǒng)、技術(shù)架構(gòu)和高精地圖。

在2023年，百度還將推出一款全新的L2+級別領(lǐng)航輔助駕駛產(chǎn)品ANP3.0，目標是在未來3-5年突破百萬輛搭載量。而這套等待亮相的系統(tǒng)，將擁有智能泊車、智能銜接高速和城市道路等功能，和大疆車載的D80/D80+、D130/D130+系統(tǒng)明顯撞型。

3、車企代表毫末智行：坐擁海量數(shù)據(jù)，量產(chǎn)能力最突出

和百度、華為、大疆這樣的純跨界玩家不同，長城汽車孵化的毫末智行具備獨特的優(yōu)勢：一是傳統(tǒng)依托傳統(tǒng)車企完整生產(chǎn)、供應(yīng)鏈，擁有穩(wěn)定的硬件設(shè)備量產(chǎn)能力;二是能打通長城汽車的數(shù)據(jù)庫，坐擁海量用戶數(shù)據(jù)、用戶場景和測試場景入口。

自動駕駛技術(shù)也好，高級別智能輔助駕駛技術(shù)也罷，要想在開放式道路安全運行都需要大量的測試作為支撐。智能系統(tǒng)的滲透率、裝車率，是決定技術(shù)落地速度的關(guān)鍵指標。抱緊長城汽車這條大腿，毫末智行無疑是贏在起跑線上。

公開信息顯示，毫末智行的第三代智能駕駛系統(tǒng)Hpilot已經(jīng)應(yīng)用在長城旗下十多款車型上，包括銷量居前的魏牌摩卡、坦克500等。客觀地說，Hpilot很有望成為國內(nèi)第一款真正量產(chǎn)的NOH高級別輔助駕駛產(chǎn)品。

在測試數(shù)據(jù)的收集、分析和應(yīng)用方面，毫末智行同樣花費了不少心思。

早在2021年，毫末智行就發(fā)布了國內(nèi)首個數(shù)據(jù)智能體系MANA，可實現(xiàn)對用戶數(shù)據(jù)的深度挖掘。今年1月5日，該公司宣布和字節(jié)旗下的火山引擎聯(lián)合打造智算中心雪湖·綠洲。據(jù)介紹，雪湖·綠洲的每秒浮點運算可以達到67億億次，是目前國內(nèi)算力最強的自動駕駛智算中心。

總而言之，華為、百度、毫末智行都有自己的獨特優(yōu)勢。與之相比，年輕的大疆車載還有很多功課要補。

當(dāng)然，和這幾家大廠相比，大疆當(dāng)然也有自己的優(yōu)點：雖然比不上背靠長城汽車的毫末智行，但大疆也常年專注于硬件生產(chǎn)，擁有軟硬件一體化生產(chǎn)鏈，量產(chǎn)能力無需懷疑;在無人機領(lǐng)域積累的部分技術(shù)也能融會貫通至車載行業(yè);走高性價比路線，和華為、百度形成錯位競爭。

不過隨著市場存量空間減少，幾家企業(yè)之間走向正面對抗是無可避免的。到那時候，或許才能最終檢驗大疆車載的成色。

寫在最后

去年9月26日，占地面積達到1.76萬平方米，總建筑面積24萬平方米的大疆深圳總部“天空之城”正式啟用，近8000名員工陸續(xù)遷入這個新總部進行辦公。

不過這個采用非對稱大懸挑結(jié)構(gòu)、內(nèi)部無支柱等前衛(wèi)設(shè)計，且空間視覺效果一流的建筑外部沒有任何logo和廣告牌。如果沒有事先了解，很難讓人將它和大疆聯(lián)系在一起。

“或許這就是大疆的風(fēng)格，埋頭做產(chǎn)品，不重視那些花哨的設(shè)計”，在揭幕活動中，大疆新聞發(fā)言人張曉楠如是說。

從這個角度看，成立至今一直沒有大規(guī)模營銷，卻和各大車企打好了關(guān)系，迭代多款系統(tǒng)、產(chǎn)品的大疆車載悄然駛進發(fā)展快車道，也就不足為奇了。不過從引發(fā)媒體、業(yè)內(nèi)人士熱切關(guān)注的獨立傳聞來看，隨著團隊、營收規(guī)模的擴大，大疆車載不可能繼續(xù)躲在幕后，終將走向舞臺的中心接受更多用戶、合作伙伴的檢閱。

經(jīng)過初期的爆發(fā)之后，無人機市場進入低潮是無可避免的。對于大疆來說，車載業(yè)務(wù)必須分擔(dān)更多的擔(dān)子。