文|伯虎財經(jīng) 陳平安
日前,馬斯克在推特空間電話會議上表示,“我認(rèn)為我們正處于衰退之中,我認(rèn)為2023年將發(fā)生一場相當(dāng)嚴(yán)重的衰退”。他認(rèn)為2023年經(jīng)濟衰退的嚴(yán)重程度將與2009年相當(dāng),“具有可比性”,屆時房屋和汽車等高價商品將受到“不成比例的影響”。
這不是馬斯克第一次表達對經(jīng)濟的悲觀。今年6月,來自路透社的爆料,馬斯克就表達了對經(jīng)濟環(huán)境的擔(dān)憂,并開啟了裁員。
過去一年,對特斯拉而言并不容易。根據(jù)最新的官方數(shù)據(jù)顯示,雖然今年四季度特斯拉的銷量歷史性的站上了40萬輛的高位,但并不符合華爾街對其的預(yù)期。畢竟,為了提振銷量,特斯拉在12月提供了相當(dāng)程度的減免優(yōu)惠。
疊加四季度的銷售數(shù)據(jù),特斯拉交出的2022年總成績單為131萬輛,且不說遠(yuǎn)不及友商的185萬輛,離自己年初立下的150萬輛目標(biāo)也尚有一定距離。
(特斯拉交付數(shù)據(jù))
不過,更令投資者們擔(dān)心的是,今年四月,“訂單排到明年”的特斯拉已經(jīng)連續(xù)三個月出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。特斯拉的股價也從2021年底1.3萬億美元的峰值跌倒如今的3500億美元,實實在在的利好空頭。
(特斯拉股價)
寒氣已經(jīng)傳遞到特斯拉。
01 煩惱2022
今年新能源汽車市場今年的行情已經(jīng)稱得上驚艷。從全球市場來看,今年1—9月,全球電動汽車?yán)塾嬩N量超過680萬,市場占有率達13%。
具體到中國市場,這種增長顯得更為迅猛,中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2022年1-11月新能源汽車產(chǎn)銷分別達到625.3萬輛和606.7萬輛,同比均增長1倍;預(yù)計2022年全年實現(xiàn)銷量670萬輛,同比增長90%。
但這趟快車,特斯拉沒太趕上。
年初受國內(nèi)疫情影響,特斯拉中國工廠一度停產(chǎn),這也直接導(dǎo)致今年4月特斯拉在華銷量僅為1512輛。但彼時無論是業(yè)界還是資本,對于特斯拉的看好依然不言而喻。
這也難怪,無論是從毛利還是產(chǎn)能來看,特斯拉都是當(dāng)之無愧的新能源汽車市場龍頭。馬斯克更是在財報會上表示訂單排到了一年后。
隨后又有消息傳出,不止是12月,2023年的1月20日至1月31日特斯拉也將停產(chǎn)。倘若消息屬實,這也意味著特斯拉的減產(chǎn)將從2022年延展至2023年。
盡管隨后特斯拉回應(yīng)稱,消息并不是屬實,放假時間為1月20-28日,為了讓員工能靈活安排返鄉(xiāng)時間,所以前后各延長了一天。
四季度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)布后,特斯拉投資者關(guān)系主管Martin Viecha也強調(diào),更順暢的交付模式會產(chǎn)生更多的在途車輛,這也是生產(chǎn)大于交付的原因。
業(yè)界仍然擔(dān)心于特斯拉面臨的需求挑戰(zhàn)。
這樣的說法并非毫無根據(jù)。
一方面,今年二季度,特斯拉上海超級工廠就憑借75萬輛的產(chǎn)能超越弗里蒙特工廠成為最大的產(chǎn)能基地。除了供給國內(nèi)市場,上海工廠還擔(dān)負(fù)著供應(yīng)歐洲市場的重任。從過去的經(jīng)驗來看,這樣的停產(chǎn)實屬罕見。
另一方面,今年Q3的生產(chǎn)和交付量分別為36.59萬輛和34.38萬輛,二者相差2.2萬輛。這一定程度上能夠說明特斯拉的需求正在下滑。
即便是四季度創(chuàng)下銷售記錄,分析師們對于特斯拉依然不看好。根據(jù)《華爾街見聞》報道,投行Wedbush分析師Dan Ives在給媒體的一封電子郵件中寫道:“特斯拉的需求明顯出現(xiàn)裂縫,(第四季度)數(shù)據(jù)并不樂觀?!?/p>
此外,和市場初期的“啞鈴型”結(jié)構(gòu)不同,當(dāng)下新能源汽車市場結(jié)構(gòu)正在改變。在10-15萬、15-20萬中端新能源車型的價格區(qū)間內(nèi),消費者的購車意愿提升顯著,未來仍有很大成長空間。
比亞迪就是再好不過的受益者。當(dāng)前特斯拉的主力車型Model 3和Model Y均落于高端價位,且發(fā)布數(shù)年沒有重大升級,競爭力已不如前。
雖然面對各種壓力,馬斯克仍然表示“長期而言,特斯拉將成為世界上最有價值的公司”。但慘淡的股價已經(jīng)足夠能說明市場對特斯拉的評價。
02 2023會更好嗎?
很難斷言,特斯拉的情況會不會因為步入2023年而更好。
從整體市場來看,雖然增長還會繼續(xù),但像今年這種動輒三位數(shù)的增長將成為歷史。今年十一月,中國新能源市場的增長已經(jīng)顯露疲態(tài)。東吳證券則預(yù)計,2023年國內(nèi)電動車銷量同比增速將由上一年的96%下滑至38%,即950.4萬輛。
整體市場增速放緩,市場競爭會進入貼身搏殺的階段。
按照巴菲特的理論,護城河可具體分為四種,無形資產(chǎn),客戶轉(zhuǎn)換成本,網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和成本優(yōu)勢。過去靠著智能化技術(shù)上的領(lǐng)先,對產(chǎn)業(yè)鏈的極致把控,上海工廠帶來的空前產(chǎn)能和馬斯克本人的名人效應(yīng),特斯拉的護城河堪稱又深又寬。
可是時代變了。2022年對于國內(nèi)所有新能源汽車玩家們而言都是突飛猛進的一年。
在續(xù)航上,即便不算插混、增程這樣的混動技術(shù),純電續(xù)航也在不斷刷新記錄。新勢力們把智能座艙玩出了花,多屏、語音、手勢統(tǒng)統(tǒng)整上。為了普及輔助駕駛體驗,小鵬直接免費;蔚來繼續(xù)在用戶體驗上機制,換電、手機一個沒落下。
即便暫且不論國內(nèi)的迪王,新勢力和一眾轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)燃油車廠商們,光是北美的同行們就足夠讓特斯拉頭疼好一陣。
根據(jù)標(biāo)普全球移動(S&P Global Mobility)上個月發(fā)布的一份最新報告,截至今年第三季度,特斯拉在美國的市場份額從2020年的79%下跌到了65%。
同時標(biāo)普預(yù)測,到2025年,特斯拉的市場份額可能將大幅下降至20%以下,同時美國電動汽車車型的數(shù)量預(yù)計將從目前的48款增加至159款。
當(dāng)然特斯拉也不是沒有做出行動。今年10月24日,特斯拉宣布對中國大陸地區(qū)在售Model 3及Model Y進行調(diào)價,下調(diào)區(qū)間在1.4-3.7萬元。值得注意的是,這是特斯拉連續(xù)6次漲價以來的首次大幅度降價。
隨后特斯拉又推出“疊加福利”,自12月7日到12月31日,現(xiàn)車提車減免6000元,并疊加此前4000元保險補貼等。簡單估算,疊加多個優(yōu)惠后,一輛標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的中國制造Model Y裸車實際價格可來到27萬元的歷史價格新低。
從整個四季度來看,特斯拉40.53萬輛的也還未達到市場預(yù)期的42-43萬輛。
況且明年新能源汽車補貼就要退坡,靠減價難言長久,因此更大的希望可能在大眾車型上。
在特斯拉Q3的財報電話會上,馬斯克雖然沒有透露新車的名稱和技術(shù)細(xì)節(jié),但表示下一代車型的成本,“預(yù)計會是Model 3的一半”。不難推測,這將是一款專攻大眾市場的新車型。但特斯拉的核心在于科技,本就不注重內(nèi)飾的打造。將成本打下一半,還能否繼續(xù)保持自身的核心競爭力,考驗的是特斯拉產(chǎn)品能力。
不過有一點是確定的,那就是在這條漫長的馬拉松比賽上,特斯拉的位子沒那么穩(wěn)固了。
參考來源:
1、華爾街見聞:雪上加霜,關(guān)鍵時刻,特斯拉Miss了
2、鞭牛士:2022,特斯拉失意的一年