文 | DoNews 文林
編輯 | 楊博丞
12月9日，理想汽車公布了第三季度財(cái)報(bào)。虧損創(chuàng)新高、毛利率腰斬、高層大換血...理想汽車這份財(cái)報(bào)的內(nèi)容可以說是震驚行業(yè)。
盡管目前的整體數(shù)據(jù)不理想，但對未來的發(fā)展充滿理想，理想汽車對于自己的變道發(fā)展策略依然躊躇滿志。
一、虧損創(chuàng)新高，利潤在下滑
在理想汽車2022年第三季度財(cái)報(bào)中，最為顯眼的就是急劇擴(kuò)大的凈虧損。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，第三季度理想汽車凈虧損從第二季度的6.41億元擴(kuò)大至16.46億元，是去年同期（2150萬元虧損）的70多倍，整個(gè)2021年虧損（3.21億元）的5倍，創(chuàng)下單季虧損新高。
在今年11月初，理想汽車公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾表示“今年告別虧損經(jīng)營”。如今看來，理想汽車前三個(gè)季度已累計(jì)經(jīng)營虧損超35億元，這一目標(biāo)怕是將成為空談了。
而理想汽車凈虧損急劇擴(kuò)大的背后是有原因的，首先是車輛毛利率的大幅下滑。
數(shù)據(jù)顯示，理想汽車第三季度的車輛毛利率為12%，較去年同期的21.1%接近腰斬。受其影響，理想汽車第三季度的整體毛利率從二季度的21.5%下滑至12.7%，近6個(gè)季度以來首次不及同期的蔚來和小鵬。
對此，理想汽車表示，車輛毛利率的下滑主要受累于理想ONE的銷量下滑過快（從單月1萬輛下降到不足2000輛），導(dǎo)致公司為理想ONE計(jì)提了8億多的存貨撥備和購買承諾損失。如果剔除這筆一次性的損失，汽車毛利率仍在20%左右，基本符合市場預(yù)期。
不過，值得注意的是，從今年Q2開始，理想的毛利率已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度下滑，即便理想汽車把車輛毛利率維持在20%左右，也不及往年同期。
其次，凈虧損加大與研發(fā)成本的飆升也有較大關(guān)系。財(cái)報(bào)顯示，理想汽車第三季度的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到18億元，較2021年第三季度的8.885億元增加103.1%，較2022年第二季度的15.3億元增加17.8%。而最近5個(gè)季度，理想的研發(fā)收入占營收的比重從11%一路攀升到了近20%。
對此，公司解釋稱，這主要是由于未來新車型研發(fā)活動增加及研發(fā)人員數(shù)量增加導(dǎo)致雇員薪酬增加。目前理想已經(jīng)自建了20余個(gè)實(shí)驗(yàn)室，橫跨多個(gè)領(lǐng)域，支持預(yù)研發(fā)。
李想也在財(cái)報(bào)電話會上表示，理想汽車的研發(fā)費(fèi)用主要分為整車產(chǎn)品、技術(shù)平臺以及底層系統(tǒng)研發(fā)。其中，技術(shù)平臺研發(fā)費(fèi)用最高，包括操作系統(tǒng)、云服務(wù)、IT系統(tǒng)、計(jì)算平臺支持等在內(nèi)的底層系統(tǒng)研發(fā)將會是更長期的投入。
除了毛利率下滑、研發(fā)投入增加外，此前理想ONE降價(jià)+停產(chǎn)，新車秒變“絕版車”，導(dǎo)致車主集體維權(quán)造成的負(fù)面影響，以及產(chǎn)品變道后，銷售成本和營業(yè)費(fèi)用不斷攀升等問題，也讓理想汽車的銷售業(yè)績雪上加霜。
二、產(chǎn)品策略變道，陣痛還將持續(xù)
從2021年開始，為了占據(jù)更多市場份額，理想汽車改變了堅(jiān)持4年的單車策略，轉(zhuǎn)而像蔚來小鵬一樣，建設(shè)車型矩陣。先是在去年8月給理想ONE來了波降價(jià)促銷，又在10月直接停產(chǎn)老款理想ONE，以便給L系列讓道。
在2022年Q3，理想累計(jì)交付26524輛，同比增長為5.6%，環(huán)比減少7.5%。其中，理想ONE累計(jì)交付16401輛，8月底交付的L9累計(jì)交付10123輛。
而今年6月21日理想L9正式發(fā)布，直接導(dǎo)致了理想ONE在之后的7-10月期間交付量的斷崖式下跌，10月份的交付量只有區(qū)區(qū)871輛，降低幅度達(dá)到了93.3%。
也就是說，為了實(shí)現(xiàn)變道，理想不惜拿老車“祭天”，在理想L9發(fā)布后，理想ONE的銷量更是發(fā)生了驟降。
但可惜的是，老車?yán)硐隣NE和新車?yán)硐隠9之間的銜接并沒有做好。在7、8月理想ONE交付量下降的時(shí)候，理想L9在8月底才開始交付，這就使得理想在8月的交付數(shù)量出現(xiàn)了大幅縮水，但也從側(cè)面說明理想產(chǎn)品線的匱乏，確實(shí)需要變道產(chǎn)品策略。
而凈虧損擴(kuò)大、毛利率下降、銷售成本和營業(yè)費(fèi)用被推高等一系列問題，則是理想在變道的陣痛中需要付出的代價(jià)。
值得一提的是，在理想的財(cái)報(bào)計(jì)劃中，明年除了將推出現(xiàn)有序列新車外，一直主打增程式的理想還會推出第一款純電動車。
理想推出純電動車，一方面是為了擴(kuò)充已有車型，豐富產(chǎn)品線，另一方面則是為了提防增程式車輛市場被擠壓的風(fēng)險(xiǎn)。
不久前，上海出臺新政規(guī)定，自明年1月1日起，購買插電式混合動力車（包括增程式）不再贈送新能源牌照。而此前北京也有政策明確表示，只有純電動汽車才可享受相關(guān)新能源政策和補(bǔ)貼，增程式汽車可能將受到尾號限行影響。
這類政策的執(zhí)行在一定程度上，或?qū)σ恍┮圆寤?、增程銷售為主的車企造成一定的影響。例如以增程式為主的理想汽車，還有以插混銷量占比達(dá)到50%的比亞迪都將面臨短期的銷量沖擊。并且，難保未來其它城市地區(qū)不會借鑒。
基于此，理想不得不未雨綢繆，通過更多純電產(chǎn)品來抵御風(fēng)險(xiǎn)。
只不過，相比于其他新能源車企，理想在純電動車的布局上慢了不只一拍，因此在研發(fā)投入、新車宣發(fā)、銷售與充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面的支出將只增不減。例如今年前三季度理想研發(fā)費(fèi)用共計(jì)47億元，而明年的研發(fā)開支預(yù)計(jì)將在100億~120億元。
可以預(yù)見，未來很長一段時(shí)間里，理想圍繞產(chǎn)品策略變道的陣痛，還將伴隨成本和費(fèi)用的增長持續(xù)下去。
但即便已經(jīng)預(yù)見了這些，理想仍選擇走出舒適區(qū)，走上了一條更為艱難的的路。可見，對于理想而言，如何守住現(xiàn)有市場份額并推出更多款車型獲得市場認(rèn)可，可能是比提升毛利率和實(shí)現(xiàn)短期盈利更為迫切的任務(wù)。
三、組織架構(gòu)大調(diào)整，理想走出舒適區(qū)
與理想汽車第三季度財(cái)報(bào)一起公布的，還有人事調(diào)動的內(nèi)部信，其內(nèi)容掀起的熱議險(xiǎn)些蓋過了財(cái)報(bào)。
據(jù)內(nèi)部信顯示，理想汽車管理層發(fā)生重大調(diào)整：
- 執(zhí)行董事兼總裁沈亞楠將于明年6月底離職，“開始追求人生的下一站目標(biāo)”；
- 總工程師馬東輝將接替沈亞楠，擔(dān)任理想汽車總裁并進(jìn)入董事會，整體負(fù)責(zé)研發(fā)與供應(yīng)群組（包含供應(yīng)鏈、制造、質(zhì)量）；
- 理想汽車創(chuàng)始人兼董事長李想本人，則親自接管商業(yè)團(tuán)隊(duì)（包含銷售、服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)）；
- 李想原來管理的人力資源、企業(yè)系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)將交給CFO李鐵管理，由李鐵負(fù)責(zé)組織與財(cái)經(jīng)群組；
- 高級副總裁謝炎將出任理想汽車CTO，全權(quán)負(fù)責(zé)系統(tǒng)與計(jì)算群組。
在李想看來，理想汽車現(xiàn)在已經(jīng)走到了1到10的發(fā)展階段。
從產(chǎn)品的角度，老車?yán)硐隣NE幫助理想完成了1的筑基，新車?yán)硐隠9則是從1到10的開始。
從公司管理運(yùn)營的角度，從0至1的發(fā)展階段，速度就是效率，垂直型組織的模式幫助實(shí)現(xiàn)了百億收入規(guī)模；而從1至10的發(fā)展階段，質(zhì)量成為了效率，需要用矩陣型組織實(shí)現(xiàn)千億收入規(guī)模的突破，并向萬億收入規(guī)模發(fā)起挑戰(zhàn)。
于是我們看到，不光是理想不光是在產(chǎn)品層面開始布局車型矩陣，還在原有的戰(zhàn)略部、產(chǎn)品部兩個(gè)橫向?qū)嶓w部門的基礎(chǔ)上，新增了商業(yè)部、供應(yīng)部、流程部、組織部和財(cái)經(jīng)部五個(gè)橫向?qū)嶓w部門，以支撐公司的全面矩陣型組織升級和流程運(yùn)營。
“橫向團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)路徑的規(guī)劃、運(yùn)營和修補(bǔ)，縱向團(tuán)隊(duì)的任務(wù)是造車、開車、運(yùn)營車?！崩钕朐趦?nèi)部信中這樣解釋道。
如果說更多的車型可以覆蓋更廣的需求，進(jìn)而占據(jù)更多市場份額，那么層級更分明、配合度更高的組織架構(gòu)則能在更為激烈的市場環(huán)境中穩(wěn)住大后方，為企業(yè)發(fā)展提質(zhì)增效。
值得注意的是，今年10月，小鵬汽車也開始著手內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)大調(diào)整，成立五大虛擬委員會組織，拉通公司各條業(yè)務(wù)線的溝通渠道。同時(shí)，建立三個(gè)虛擬產(chǎn)品矩陣組織，確保以客戶和市場導(dǎo)向?yàn)橹鳌杉臆嚻笙群笞龀鲋卮笕耸抡{(diào)整和組織架構(gòu)變革不是偶然，新造車企業(yè)面臨的壓力可見一斑。
要知道，作為新造車勢力的第一梯隊(duì)，“蔚小理”三家的Q3財(cái)報(bào)可以說是虧得“不相上下”：第三季度，蔚來凈虧損41.1億元，同比擴(kuò)大392.1%；小鵬凈虧損23.8億元，同比擴(kuò)大49%。這么一對比，理想的16.46億元倒顯得“持家”有道了。
說到底，新造車賽道就像是一場看不到盡頭的馬拉松，短期的盈虧、排名始終不能代表最終的成績。在即將到來的2023年，新造車勢力們能否扭虧轉(zhuǎn)盈仍是未知。但唯一能確定的是，面向更長遠(yuǎn)的未來，各家車企都還有硬仗要打。