文 | 電動(dòng)公會(huì) 李大鵬
11月14日，零跑發(fā)布2022年三季報(bào)，這是其登陸港交所后交出的首份成績(jī)單。財(cái)報(bào)中提到兩個(gè)關(guān)鍵信息：
一是虧損持續(xù)擴(kuò)大；
二是將推出增程式車型。
財(cái)報(bào)顯示，零跑汽車三季度凈虧13.4億，同比擴(kuò)大86.37%。結(jié)合此前半年報(bào)數(shù)據(jù)，前三季度累計(jì)虧損37.84億元，已超越去年全年。
虧損擴(kuò)大的主因是其造血能力太低。
相較于其他車企，零跑汽車在毛利率方面仍有較大差距。目前包括蔚來、理想等造車新勢(shì)力在內(nèi)，毛利率水平一般都在10%-20%之間，而特斯拉則能達(dá)到30%左右。
反觀零跑，毛利率至今仍為負(fù)數(shù)，上半年毛利率為-26%，三季度毛利率為-8.9%，盡管有所改善，但仍無法覆蓋材料、人工等成本。
從市場(chǎng)反饋來看，今年1-10月零跑汽車?yán)塾?jì)交付量達(dá)到94628臺(tái)，已是2021年交付量的逾兩倍，但其中有一大半交付量是由低端車型TO3完成的。如果按今年上半年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算，零跑平均每賣出一輛車虧損約4.7萬元。
零跑這種“燒錢沖銷量”的打法，顯然無法得到投資者認(rèn)可，其上市以來股價(jià)持續(xù)下跌。今年9月29日登陸港股當(dāng)天，零跑汽車股價(jià)盤中一度跌近四成。截至11月14日收盤，其股價(jià)報(bào)21港元/股，相比發(fā)行價(jià)48港元/股跌逾五成。
面對(duì)股價(jià)“腰斬”、虧損持續(xù)擴(kuò)大以及毛利率過低的現(xiàn)狀，此時(shí)的零跑亟需新的故事、新的武器來扭轉(zhuǎn)局面。于是，零跑將寶押在了目前頗為火熱的增程式領(lǐng)域。
三季報(bào)顯示，零跑將大幅拓寬產(chǎn)品線，并于今年第四季度上馬增程式車型，以改善毛利率。
三季報(bào)發(fā)布后，零跑汽車正式官宣，接下來推出的所有車型，都會(huì)有兩個(gè)版本：純電版本，以及增程版本。
01、為什么押寶增程式？
今年9月，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明還曾說過：“我們不在乎當(dāng)下如何快速拿到市場(chǎng)份額。我們更注重長(zhǎng)跑?！?/p>
然而，不到兩個(gè)月時(shí)間就改了口。根據(jù)零跑的說法，未來3-5年，中國增程式車型市場(chǎng)將會(huì)有大幅增長(zhǎng)空間，零跑汽車將從純電車型拓展到增程式車型。
對(duì)于當(dāng)前巨虧之下的零跑來說，相比長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，短期獲利顯然更為重要，哪里有機(jī)會(huì)就奔向哪里去。
增程式概念最初是被理想汽車“炒”起來的，后來的AITO問界又給添了一把火。
主打增程式技術(shù)的理想L9，上市僅72小時(shí)，訂單量便突破3萬臺(tái)，平均一天1萬臺(tái)的節(jié)奏；AITO問界M7更夸張，在發(fā)布4小時(shí)后，訂單量便迅速突破了2萬臺(tái)。
盡管有眾多消費(fèi)者擁護(hù)，但仍有一些業(yè)內(nèi)人士對(duì)增程式電動(dòng)車嗤之以鼻。
由于增程式技術(shù)在環(huán)保方面并“不徹底”，被一些工程師戲稱“三流技術(shù)賣出了一流價(jià)格”，畫蛇添足、雞肋技術(shù)、開行業(yè)的倒車······這些詞語也都曾加駐在增程式電動(dòng)車上。
當(dāng)初理想ONE發(fā)布時(shí)，還曾遭到無數(shù)網(wǎng)友噴“工業(yè)垃圾”，“都搭載內(nèi)燃機(jī)了，還好意思說自己是新能源”。大眾中國 CEO 馮思翰更是公開表示“增程式是最糟糕的方案”。
雖然不受行業(yè)待見，但不可否認(rèn)的是，增程式電動(dòng)車在眾多消費(fèi)者和頭部車企的追捧之下，開始變得愈發(fā)火熱。理想ONE也成為市場(chǎng)上“越罵越火”的一款現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品。
02、增程技術(shù)到底“好”在哪？
隨著新能源汽車關(guān)注度不斷提高，大家對(duì)于“純電動(dòng)”和“插電混動(dòng)”基本已經(jīng)耳熟能詳，但對(duì)“增程電動(dòng)”卻知之甚少。
增程式電動(dòng)車，屬于燃油和電力混合使用的混合動(dòng)力汽車的一種，原理為用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行發(fā)電，電動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的車輛。當(dāng)電池組電量充足時(shí)采用純電動(dòng)模式行駛，而當(dāng)電量不足時(shí)，車內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為動(dòng)力電池充電。
增程式電動(dòng)車最突出的零部件就是增程器的加入，顧名思義，就是為了解決里程焦慮。
油電供能累積后，增程式的電動(dòng)汽車基本都可達(dá)到NEDC 800km往上，NEDC1000km也不稀奇。
比如理想ONE的續(xù)航NEDC 1080km，在目前的量產(chǎn)車型中，還沒有純電車的續(xù)航能夠超過它。
李想曾多次提到“用戶體驗(yàn)”和“用戶思維”的重要性，這也是理想汽車發(fā)展增程式技術(shù)的原因。
在他看來，相比純電動(dòng)，增程式電動(dòng)車能夠解決安全與里程的主要矛盾，是目前最容易推進(jìn)市場(chǎng)化的新能源車型。
理想ONE之所以賣得好，很大原因就是其專注于解決里程焦慮的增程式技術(shù)，從用戶的角度出發(fā)造車。
雖然增程式技術(shù)給用戶們帶來了沒有里程焦慮的超凡體驗(yàn)，但仍然被主張純電動(dòng)技術(shù)路線的同行所鄙視。
首先，嚴(yán)格來講增程式電動(dòng)車是插電混動(dòng)的一個(gè)變種，所謂插電混動(dòng)，最簡(jiǎn)單的理解就是汽車有電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)兩套動(dòng)力系統(tǒng)，兩套動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)汽車就會(huì)有串聯(lián)，并聯(lián)，串并聯(lián)混合等多種組合模式，增程式就是其中相對(duì)最為簡(jiǎn)單的串聯(lián)模式。
其次，增程式和其他帶直驅(qū)插電混動(dòng)的最大區(qū)別是效率，結(jié)構(gòu)，成本，技術(shù)難度等很多方面都是有區(qū)別的，但最根本的區(qū)別在于理論最大輸出功率。
增程式最大輸出功率=電動(dòng)機(jī)功率
直驅(qū)插電混動(dòng)最大功率=電動(dòng)機(jī)功率+發(fā)動(dòng)機(jī)功率
也就是說，增程式不管怎么玩兒，一輛車的能力上限就是電動(dòng)機(jī)功率，一就是一，永遠(yuǎn)不存在1+1>1的情況。
比如理想ONE，就算從東安的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)到1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)，只是改善了充電能力，但是如果電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)保持原樣的話，最大動(dòng)力能力保持不變。
而像比亞迪DMi這種帶有直驅(qū)模式或者沃爾沃 T8 這種前后分布驅(qū)動(dòng)的插電混動(dòng)而言，車輛所能獲得的最大功率是有疊加效應(yīng)的，獲得1+1>1的動(dòng)力性能，同時(shí)收獲1+1<2 的燃油經(jīng)濟(jì)性能。
對(duì)比來看，高下立判。
另外，反對(duì)者還認(rèn)為，增程式說到底還是個(gè)“燒油”的技術(shù)，終究是要被時(shí)代拋棄。而且大多數(shù)情況下，增程式都是靠燃油轉(zhuǎn)電能來驅(qū)動(dòng)，而期間經(jīng)歷了一次能量轉(zhuǎn)換的環(huán)節(jié)，加上車重偏大的原因，在某些工況下，增程式并不省油。
比如高速上，增程式比普通燃油車反而更加耗油，實(shí)際這也是混動(dòng)中的串聯(lián)動(dòng)力方式的一個(gè)弊端。
綜合起來看，增程式架構(gòu)簡(jiǎn)單，能量的轉(zhuǎn)換步驟過多導(dǎo)致的效率不高，且對(duì)環(huán)保貢獻(xiàn)不大，所以被純電車和混聯(lián)式動(dòng)力汽車所鄙視，也就見怪不怪了。
但任何一種設(shè)計(jì)，在一定的背景下，只要能揚(yáng)長(zhǎng)避短，即便設(shè)計(jì)粗陋簡(jiǎn)單，也能做到瑕不掩瑜。
雖然同行對(duì)這種技術(shù)路線有異議，但其產(chǎn)品也確實(shí)獲得了市場(chǎng)回報(bào)。
03、此時(shí)入局還有勝算嗎？
在理想汽車之后，問界、哪吒、長(zhǎng)安深藍(lán)、嵐圖等都已陸續(xù)在增程式電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)力，作為后來者的零跑，此時(shí)入局還有機(jī)會(huì)嗎？
目前來看，新能源汽車多元化的特征正逐漸明晰，市場(chǎng)上的純電動(dòng)銷售占比逐步下降，以增程式為代表的多元化新能源汽車品類開始走強(qiáng)。
盡管如此，業(yè)界仍然認(rèn)為增程式不是未來主流方向，但短期內(nèi)還是會(huì)有市場(chǎng)。
從銷量數(shù)據(jù)看，增程式電動(dòng)車在新勢(shì)力中銷量占比還是比較大，除了理想L9和問界M7，還有正逐步提高交付量的嵐圖Free，至少在近兩年，增程式電動(dòng)車還會(huì)繼續(xù)發(fā)展。
不過，隨著充電樁的布局的逐步完善，以及100度電池的普及和充電速度的提高，純電車?yán)m(xù)航會(huì)更長(zhǎng)，充電也會(huì)更加快捷方便。
而由于發(fā)動(dòng)機(jī)的存在，增程式電動(dòng)車在節(jié)能減排、NVH、使用成本等方面不及純電車。
屆時(shí)，增程式電動(dòng)車最大競(jìng)爭(zhēng)力的續(xù)航里程也會(huì)變得不再突出。
我們綜合產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)各類因素判斷，增程式電動(dòng)車最多還可迭代一輪，就應(yīng)該轉(zhuǎn)向全面電動(dòng)化。即便是主打增程式的理想，也計(jì)劃在未來兩年內(nèi)推出純電車型。在一段時(shí)間內(nèi)，很可能會(huì)是增程式和純電并存的局面，并且會(huì)逐步用純電替代掉增程式車型，這也是技術(shù)進(jìn)步和充電設(shè)施發(fā)展的必然趨勢(shì)。
當(dāng)然了，在所有的爭(zhēng)議中，最偉大、最正確、最天才的是時(shí)間。增程式技術(shù)到底能走多遠(yuǎn)，時(shí)間會(huì)去證明，而在這之前，我們先不妄下結(jié)論。
但無論怎樣，新能車汽車行業(yè)正在掀起一場(chǎng)技術(shù)的百家爭(zhēng)鳴。無論哪一種路線都各有利弊，率先塑造產(chǎn)品力，驗(yàn)證可靠性，將路線中的最大優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，才更為重要。
諸侯盟，誰執(zhí)牛耳？未來，市場(chǎng)會(huì)做出最公平的裁決。