文｜速途車酷研究院 青靄
編輯｜青靄
我們知道：圍繞電動車的補能問題，有“充電”或“換電”兩種模式。二者各自衍生出了不同的商業(yè)形態(tài)，各家也據(jù)此紛紛重金打造壁壘。
如果說此前的局勢還不明朗，那近來巨頭們紛紛布局CTC技術（Cell to chassis）的趨勢，似乎是在緩緩釋放出信號。
01、CTC路線大勢初顯
最近有知情人士向媒體透露：日前公布的寧德時代制備車輛專利“底盤、車輛、制備車輛的設備及制備車輛的方法”與CTC技術相關，并計劃于2025年之前推出。
而在此前，特斯拉、零跑、比亞迪、大眾、沃爾沃、福特等也都在CTC技術的研發(fā)與應用上有所布局，越來越多的車企都把CTC作為未來技術路線的重點方向。
我們知道：動力電池最初普遍采取的是傳統(tǒng)的CTM（即Cell to Module）方案，即“電芯-模組-整包”的三級結(jié)構，但往往占用空間過大，整車的重量也會過高；后來出現(xiàn)了CTP（即Cell to Pack）方案，跳過了模組環(huán)節(jié)，直接將電芯集成在電池包上，像寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，本質(zhì)上都屬于這種路線。
圖/寧德時代
但人們對于汽車性能的追求是沒有止境的。于是，“終極解決方案”CTC技術應運而生——
CTC技術由特斯拉在2020年首次發(fā)布，其核心在于跳過了模組與電池包兩步，直接將電池與底盤進行“融合”，電池成為了車身結(jié)構的一部分，實現(xiàn)了更高程度集成化。這樣一來，簡化了產(chǎn)品設計和生產(chǎn)工藝，讓有限的汽車空間能承載更多電池，提升了續(xù)航能力；也有助于車企降本增效，獲得更高的毛利率。
其實我們可以類比手機產(chǎn)業(yè)：手機電池最初是可拆卸更換的，但后來到了智能手機時代，隨著技術的發(fā)展以及消費者需求的變化，最終走向了集成化，不可更換電池，并催生了快充技術。
正如速途車酷研究院院長胡明沛所說：“隨著動力電池技術越來越成熟，采取相同技術路線的新能源汽車，汽車電池一定會走向集成化、標準化、一體化，形成行業(yè)通行的事實標準?！?/p>
種種跡象表明，CTC有望成為新能源汽車發(fā)展的一大趨勢。
02、“換電VS充電”的路線之爭
顯然，CTC集成一體化的設計與車電分離的“換電模式”是背道而馳的。這背后其實還是“換電VS充電”的路線之爭。特別是,作為換電模式最激進的踐行者，蔚來承受的壓力將會越來越大。
換電模式最明顯的優(yōu)勢在于效率，然而隨著快充技術的發(fā)展，前者在效率上的優(yōu)勢正在被逐漸蠶食。而且換電站的建設成本高昂（這也是它長期虧損的原因之一），隨著用戶規(guī)模的擴大，換電站的建設以及配套的服務水平能否跟上，其實也是要打一個問號的。
總之，隨著CTC方案逐漸被廣泛采納，以及快充技術的發(fā)展，留給換電模式的空間將會越來越小。這也是很多人不看好蔚來的重要原因。
可如果因此就唱衰“換電”模式以及蔚來，倒也為時尚早。
首先，CTC雖然聽起來美好，但并非沒有弱點。它面臨故障維修成本大幅提升、電池回收難等缺點。而聽起來同樣美好的“快充”，其實無時無刻不在受到電網(wǎng)容量的約束，這不僅會使得實際充電速度“名不副實”，還有可能影響供電系統(tǒng)的平穩(wěn)乃至安全。相比之下，這些都是換電的優(yōu)勢——它非常便于電池的管理維護及迭代，而且對電力系統(tǒng)來說，換電站可以幫助峰谷調(diào)節(jié)，解決電網(wǎng)負荷不均的問題，甚至可以參與電網(wǎng)調(diào)峰，接受電網(wǎng)調(diào)度。
其次，在換電這條路上，蔚來并不孤獨。“寧王”不僅在發(fā)展CTC技術，同時也在押寶換電路線。此前已經(jīng)投入使用的EVOGO品牌的“巧克力換電塊”就是其在換電賽道上的布局，而9月份寧王更是攜手上汽、中石化、中石油等巨頭共同投資成立了上海捷能智電新能源科技有限公司，進軍電池租賃市場；另外還有像奧動新能源這樣的第三方運營商，它計劃到2025年建設10000座以上換電站；科大智能與吉利汽車也在換電領域有著緊密合作……
此外，在政策方面，換電也能得到相應的支持。去年的《電動汽車換電安全要求》、今年年初的《關于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》、《2022年汽車標準化工作要點》以及《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》等，都包含了推進換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準的制定等內(nèi)容。
有伙伴、有政策、對手也許并沒有想象中那么強大。蔚來所面臨的局勢，并不像很多人想象中那么不堪。
03、蔚來，該怎么辦
對于一個正處于快速發(fā)展期的市場來說，最重要的是盡快統(tǒng)一行業(yè)標準，確保大家不是“各自為戰(zhàn)”，而是一起把生態(tài)做大。
坦白說，在這件事上，換電面臨的困難要比充電大：充電體系要想統(tǒng)一標準，主要就是解決接口及電流電壓的問題；而更加“重資產(chǎn)”的換電模式的則涉及更多問題——不僅牽扯到電池的結(jié)構、尺寸、能量密度等，對車輛的設計也有相應的約束。
作為換電模式領軍者的蔚來，在這方面無疑有著更大的主動性。
蔚來對此其實有著清醒的認知：今年7月份，蔚來稱將全面開放充換電基礎設施。據(jù)悉目前蔚來充電樁80%的電量都充給了其他品牌電動車，而即將發(fā)布的 800V高壓平臺電池包及配套的換電站也將面向全行業(yè)開放。
圖/蔚來官方微博
對此，速途車酷研究院院長胡明沛評論說：“不管現(xiàn)在還是將來，沒有哪家整車廠可以僅靠一己之力滿足車主全域補能續(xù)航的需求。封閉是暫時的，開放是長遠的。蔚來開放換電站，也將會迎來更廣泛的補能基礎設施的支持，是必然之路。”
走向開放的道路無疑是正確的，但成效究竟如何，恐怕就只能等待時間來檢驗了。
盡管CTC領域正在吸引越來越多的新能源企業(yè)，但要說現(xiàn)在“大局已定”，也還遠遠不是時候。
根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2022年中國新能源汽車換電市場研究報告》，保守預測：中國換電站保有量到2025年有望達到近8000座，整體市場規(guī)模近千億元。
歸根結(jié)底，如今的業(yè)界是“快魚吃慢魚”。
天下武功，唯快不破。在行業(yè)前景不明朗的時候，誰能更快一步占得先機，誰就可能率先成為游戲規(guī)則的制定者。