文｜IT時報 潘少穎

編輯｜林斐 挨踢妹

似乎已經適應了漲價，一旦降價，迎來一片嘩然。10月24日，在經歷了“六連漲”之后，特斯拉突然宣布降價，降幅最高達到3.7萬元——Model Y長續(xù)航版從39.49萬元調整至35.79萬元。即使是降幅最小的Model 3后輪驅動版，降價幅度也達到1.4萬元。這次降價直接讓Model 3和Model Y車型來到了今年售價的最低位，僅高于元旦第一波漲價之前的售價。

因為這突如其來的降價，網(wǎng)友們吵翻了。尤其是那些剛提車的車主，覺得自己成了“大怨種”?！?1.69萬元提車，3個月血虧3萬元”“無語，提車1個月降1.4萬元來”……當然，“退差價”這事對于特斯拉來說是不存在的。

在當前電池原材料成本上漲以及芯片短缺等問題未完全解決的情況下，為什么特斯拉會選擇降價？

一方面是因為成本的下降，特斯拉的平均生產成本在近幾年不斷降低，特斯拉投資者關系主管馬丁·維查在2022年9月召開的高盛科技峰會上表示，2017年特斯拉每生產一輛車的成本為8.4萬美元，但在近幾個季度則已經降到3.6萬美元。

另外一個原因是，以剛剛過去的第三季度為例，雖然特斯拉營收創(chuàng)單季歷史新高，但仍低于華爾街預期，關鍵原因就是銷量不振。有業(yè)內人士認為特斯拉上海超級工廠在提升產能的同時，車型需求量已出現(xiàn)放緩跡象，需要通過價格調整進一步刺激銷量，降價提高銷量的方式能充分釋放產能。

有數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度特斯拉交付量為90.86萬輛，距離完成150萬輛全年銷量目標，相差近60萬輛，這也意味著，要完成目標，最后一個季度，特斯拉要全力沖刺銷量。

有趣的是，特斯拉和比亞迪今年的年銷量目標都是150萬輛，目前比亞迪已經領先了特斯拉近28萬輛，特斯拉無法再“安逸”下去。

可以說，在中國市場，因為中國車企的“阻擊”，特斯拉從一開始的“獨占鰲頭”到現(xiàn)在的“四面楚歌”。目前，國內同級、同價位的新能源汽車已經開始有能力擠壓特斯拉的增長空間，這也倒逼特斯拉必須以降價來維持和提升自身的銷量數(shù)據(jù)，近年來不斷涌入的新品牌也均以特斯拉為目標?；蛟S，無可奈何之下，特斯拉也采取了“以價換量”的措施，給予資本市場信心，以提振股價。

特斯拉降價，就像投擲在湖面的一枚石子迅速在周圍激起了一圈漣漪，新能源汽車市場會因此而打起價格戰(zhàn)嗎？

據(jù)市場消息，緊隨特斯拉降價步伐的是華為問界M5和M7、福特電馬、小鵬P7、嵐圖等，降價幅度從2萬元起跳，最高至5.5萬元

去年7月初，也發(fā)生過類似的情況，特斯拉Model Y標準續(xù)航版在國內官網(wǎng)上架，補貼后起售價為27.6萬，較之前推出的長續(xù)航版足足降價7萬余元。隨后，不少新能源車也紛紛降價，像寶馬新能源車型iX3大幅降價7萬元，沃爾沃針對新能源汽車中標客戶，推出“首次到店試駕XC40純電版，就送500元京東卡”的活動，北京汽車則推出EU5北京特供版，贈送4000度充電樁電量和最高2萬元置換補貼等優(yōu)惠，這些舉措都是為了能提高購買轉化率。

銷售額、毛利率均高的頭部車企做出這樣的市場銷售計劃，帶給國內車企肉眼可見的壓力。對于很多新能源汽車品牌來說，跟不跟進是“兩難”的選擇，車企們很“糾結”，不跟進降價，少了刺激消費者購買欲望的關鍵因素；跟進降價，大多數(shù)新能源車目前都處在“賠本賺吆喝”的階段，降價無疑會雪上加霜。畢竟特斯拉有豐厚的毛利率，降價空間大，但國內新能源品牌大多都是靠低毛利甚至負毛利來換取市場銷量。從這點上來說，特斯拉“降價”這一舉措會給國內車企降維打擊，導致其盈利之路更加漫長。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表示，動力電池成本占汽車總成本的比例越來越高，除了特斯拉，新能源整車廠都是虧損的。

臨近年底，此番特斯拉降價之舉究竟會帶來怎樣的“沖擊波”，或許仍待市場給出答案。雖然有政策的扶持，但新能源汽車不僅需要面對同業(yè)競爭，也需要面臨來自傳統(tǒng)汽車巨頭下場混戰(zhàn)的局面，路會更加艱辛。

排版／ 季嘉穎