文|港股解碼 慧澤李
在燃油車時(shí)代，長(zhǎng)安汽車與長(zhǎng)城汽車都是江湖各領(lǐng)風(fēng)騷的佼佼者，然而，隨著新能源汽車時(shí)代的到來，這兩大車企有明顯掉隊(duì)的嫌疑。
現(xiàn)在除了廣汽，長(zhǎng)安汽車、北汽藍(lán)谷、東風(fēng)汽車、上汽、一汽等“國(guó)家隊(duì)”基本上都落伍了。無論是銷量排行榜沒落的身影，還是業(yè)績(jī)層面，都是有力的證據(jù)。
北汽藍(lán)谷2022年前三季度營(yíng)收57.07億元，同比下降6.41%；歸母凈利潤(rùn)虧損35億元。其中，第三季度營(yíng)收22.28億元，同比下降39.15%。
東風(fēng)汽車的2022年前三季度營(yíng)收91.23億元，同比下滑25.23%；歸母凈利潤(rùn)為9803.79萬元，同比減少80.93%。
長(zhǎng)安汽車也是處于“增收不增利”的尷尬局面，2022年第三季度營(yíng)業(yè)收入287.78億元，同比增長(zhǎng)28.39%；但歸母凈利潤(rùn)10.42億元，同比下滑17.47%：扣非后歸母凈利潤(rùn)7.39億元，同比下滑26.07%。
我們?cè)倏纯撮L(zhǎng)安汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)，長(zhǎng)安汽車旗下的自主品牌新能源 9 月銷量 30046 輛，同比增加 163.15%；1-9 月累計(jì)銷量 156348 輛，同比增加 117.85%。
乍一看，貌似同比在增長(zhǎng)，其實(shí)，縱觀整個(gè)新能源汽車行業(yè)的排名，已經(jīng)落后了。
以今年前三季度的新能源車?yán)塾?jì)銷量為統(tǒng)計(jì)口徑，公司位于第7名（如下表所示，數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)），算是中下游的位置。
而且，長(zhǎng)安汽車在2022年前三季度所有車型的總銷量為 1680740 輛，而新能源車的占比9.3%，這意味著長(zhǎng)安汽車每賣出10輛汽車中只有一輛是新能源車，新能源車對(duì)公司的業(yè)績(jī)支撐是微弱的，主要還是在依靠傳統(tǒng)燃油車。
業(yè)績(jī)層面已經(jīng)出現(xiàn)下滑的危機(jī)信號(hào)，長(zhǎng)安汽車第三季度歸母凈利潤(rùn)同比減少17.47%。
財(cái)華社的近期文章《長(zhǎng)城汽車，為啥掉隊(duì)了》分析了長(zhǎng)城汽車在新能源賽道出師不利的原因是繁雜的品牌路線導(dǎo)致其公司的主打力量不聚焦。
那么，長(zhǎng)安汽車又是為何落伍了呢？
01 新能源轉(zhuǎn)型不利
長(zhǎng)安汽車與長(zhǎng)城汽車落伍的共性問題都是新能源轉(zhuǎn)型不利。
在品牌路線上，長(zhǎng)安汽車與長(zhǎng)城汽車有個(gè)相似之處，就是還在一定程度上依賴于利潤(rùn)單薄的微型車。
對(duì)大部分傳統(tǒng)燃油車企而言，A00級(jí)的微型車貌似不失為一條新能源轉(zhuǎn)型的捷徑，抄小道，攢個(gè)新能源積分。
早在2009年底，長(zhǎng)安汽車的首款純電車長(zhǎng)安奔奔MINI EV在長(zhǎng)安汽車渝北汽車制造廠試生產(chǎn)下線，要知道，當(dāng)時(shí)造車新勢(shì)力的創(chuàng)業(yè)者們都還是局外人呢。
后來奔奔MINI進(jìn)化為奔奔E-Star，依然是輛A00級(jí)車型，售價(jià)依然是10萬以下，今年前三季度該車型累計(jì)銷量為7.06萬輛，而新能源車的累計(jì)銷量為15.63萬輛，占比45.17%。
到了2022年6月，長(zhǎng)安又一款A(yù)00級(jí)純電小車——Lumin（糯玉米）問世。新車共推出三款車型：155km清甜款、210km香甜款、301km蜜甜款，售價(jià)分別為4.89萬元、5.39萬元和6.39萬元。
作為長(zhǎng)安轉(zhuǎn)型新能源最關(guān)鍵的兩個(gè)品牌，長(zhǎng)安深藍(lán)和阿維塔這兩個(gè)品牌并沒有展現(xiàn)出理想的成績(jī)。
在2022年4月13日，長(zhǎng)安汽車正式對(duì)外發(fā)布全新純電品牌——長(zhǎng)安深藍(lán)，旗下首款車型為長(zhǎng)安深藍(lán)C385，當(dāng)時(shí)計(jì)劃于2022年6月上市，三季度開啟交付。
這款長(zhǎng)安深藍(lán)C385，共分為純電、增程及氫電三種動(dòng)力版本，早在2021年8月24日，長(zhǎng)安汽車發(fā)布內(nèi)部代號(hào)C385車型，該車由基于長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代共同構(gòu)建的CHN架構(gòu)打造。
但是深藍(lán)C385在上市后的銷量數(shù)據(jù)一直沒出現(xiàn)。隨后，作為后補(bǔ)力量，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03在2022年7月25日正式上市，但其銷量表現(xiàn)也一般。
相比8月份出售的879輛，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03在9月份以2700多輛的銷量雖然有些提升，但與業(yè)內(nèi)比亞迪、吉利、廣汽埃安、以及造車新勢(shì)力相比依然遜色不少。
今年8月8日上市的阿維塔11在上市十幾天之后一直沒有給出訂單數(shù)量，而8月25日，成都車展期間，官方表示，阿維塔11上市第17天，訂單突破2萬輛。但奇怪的是，9月份阿維塔11上險(xiǎn)量?jī)H95輛。
背靠寧德時(shí)代、華為兩大巨頭的加持，阿維塔11號(hào)稱“35-45萬元SUV天花板”，但市場(chǎng)評(píng)價(jià)則偏負(fù)面些，比如，車定價(jià)過高、溢價(jià)嚴(yán)重、智商稅、阿維塔飄了等言論層出不窮。
如果阿維塔不能殺出一條血路，那么長(zhǎng)安汽車的日子就更加難過了。
除了純電動(dòng)車型，長(zhǎng)安的混動(dòng)版車型表現(xiàn)也不太理想。數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安歐尚Z6 iDD在今年9月份的銷量為917輛，而長(zhǎng)安UNI-K iDD更是難掩頹勢(shì)，9月份長(zhǎng)安UNI-K iDD只賣了851輛。
早在2017年，長(zhǎng)安汽車就對(duì)外公布“香格里拉計(jì)劃”，這項(xiàng)“香格里拉計(jì)劃”直指新能源汽車市場(chǎng)。
長(zhǎng)安汽車計(jì)劃從2017年起，將在未來8年中累計(jì)向新能源領(lǐng)域投入超過1000億元人民幣，到2025年則將實(shí)行全面停售傳統(tǒng)燃油車。
也就是說，這8年平均每年的研發(fā)投入不低于125億元。而長(zhǎng)安汽車2021年研發(fā)投入為42.17億元，顯然低于這一平均值。2022年上半年，長(zhǎng)安汽車的研發(fā)投入為19.32億元，假如下半年也是按照這樣的研發(fā)投入，可以預(yù)見其2022年的整年研發(fā)投入也是低于125億元的平均值的。
02 發(fā)展依賴外援
說到底，還是長(zhǎng)安汽車的自力更生能力較弱。自研能力差，這是車企國(guó)家隊(duì)的通病，當(dāng)然，廣汽還稍微好一點(diǎn)。
長(zhǎng)安汽車轉(zhuǎn)型新能源過程中引入的第一個(gè)戰(zhàn)略伙伴是蔚來。
在長(zhǎng)安汽車的原規(guī)劃中，長(zhǎng)安蔚來（阿維塔前身）雖然也是合資，但合資雙方的地位相差不大，且與蔚來各分45%的股份，由高管團(tuán)隊(duì)持股10%，是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的合資模式，哪怕有利益糾紛也在長(zhǎng)安汽車的考慮范圍內(nèi)。
但是后來二者的合作進(jìn)展不順利，長(zhǎng)安不得已將大部分蔚來的股份收回，已經(jīng)耽誤了近兩年的長(zhǎng)安汽車，為了防止被新能源車板塊邊緣化，不得不引進(jìn)了華為和寧德時(shí)代這兩大行業(yè)巨頭。
2022年8月阿維塔進(jìn)行了A輪融資，融資過后，長(zhǎng)安汽車以40.99%的股份位居第一大股東，寧德時(shí)代次之，持股17.10%，而華為依舊沒有占股。
也就是說，華為只是供應(yīng)商的角色與長(zhǎng)安汽車進(jìn)行合作，并未形成真正意義上的“合資”。在華為的一眾合作伙伴中，阿維塔的優(yōu)先級(jí)或許也并不是最高的。
論合作等級(jí)，華為智選的等級(jí)要高于Huawei Inside，賽力斯目前作為華為智選的首款量產(chǎn)車，二者的關(guān)系要比長(zhǎng)安汽車的要更加親密；
論合作先后順序，與華為以HI模式合作的極狐阿爾法S，早在去年四月就已經(jīng)發(fā)布，比阿維塔領(lǐng)先近一年半。
而對(duì)寧德時(shí)代來說，不只是長(zhǎng)安汽車，寧德時(shí)代還“入駐”了吉利極氪、哪吒汽車、拜騰汽車等眾多新能源汽車品牌，本質(zhì)上還是通過合資的形式去擴(kuò)展市場(chǎng)。
總而言之，寧德時(shí)代和華為對(duì)阿維塔的加持不具有“唯一性”，阿維塔的特色沒有什么獨(dú)到之處。
更重要的是，長(zhǎng)安、華為和寧德時(shí)代三者的利益出發(fā)點(diǎn)不同：
華為目前是智能汽車上游供應(yīng)商的角色，輸出的是自動(dòng)駕駛、智能座艙等軟件方面的服務(wù)，但不能排除未來自主造車的打算。畢竟華為之前也是說不造手機(jī)，但是后來還是入局手機(jī)行業(yè)了。
寧德時(shí)代與車企的牽手一來可以更接地氣的找準(zhǔn)符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，二來是鞏固自己的市占比。
無論是電動(dòng)化，還是智能化，長(zhǎng)安汽車之前均無積累，只能通過引入外援，順帶學(xué)習(xí)華為和寧德時(shí)代的經(jīng)驗(yàn)，先摸著石頭過河。