文|道總有理
日系車被唱衰不是一天兩天了,尤其當(dāng)新能源勢力兵臨城下。
繼豐田在新時代跟不上節(jié)奏后,一代“發(fā)電機(jī)”霸王本田也稍顯老態(tài)。最近,本田公布了9月份的中國銷量,東風(fēng)本田和廣汽本田在華銷量共計10.1萬輛,環(huán)比上月銷量減少約4.3萬輛,而這也是本田連續(xù)4個月銷量走低。
數(shù)據(jù)顯示,本田在最近三年的銷量都乏善可陳。以本該熱絡(luò)的車市9月份為例,2020-2022年,本田9月銷量分別為18.1萬輛、13.6萬輛、10.1萬輛,肉眼可見地越來越少,光比亞迪一家的單月銷量就能達(dá)到本田的兩倍。
銷量下降,本田的保值率也在折損?!?022年度中國汽車保值率排行榜》顯示,本田的三年保值率較2021年下滑,其中,本田飛度的保值率下滑4.54%,2022年,1-8月份日系品牌乘用車市占率為19.5%,跌破20%。
曾經(jīng)靠著發(fā)動機(jī)就能吃遍天下,如今,這招顯然不太靈了。
發(fā)動機(jī)對本田有多重要?
汽車圈一直有本田的發(fā)動機(jī)傳說,據(jù)悉,本田的發(fā)動機(jī)故障率僅為0.29%,也就是說,每344輛車中只有一輛發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障,在行業(yè)內(nèi)排名第一。本田對發(fā)動機(jī)的執(zhí)著很大程度上來源于創(chuàng)始人本田宗一郎。這是日本汽車工程史上存在感最高的技術(shù)發(fā)燒友。
后來本田的每位繼承者幾乎也是從技術(shù)端發(fā)家,本田甚至還有獨立的技術(shù)研究所,在那個發(fā)動機(jī)自研水平就代表創(chuàng)新程度的年代,本田靠著發(fā)動機(jī)核心技術(shù),一度戰(zhàn)無不勝。在鈴木、馬自達(dá)、日產(chǎn)、豐田、三菱等關(guān)鍵日系品牌中,本田算是涉足汽車比較晚的一個,一直到1962年才開始這項業(yè)務(wù)。
但就發(fā)動機(jī)而言,本田的強(qiáng)悍從六十年代就初現(xiàn)端倪。1963年,本田正式量產(chǎn)四輪汽車,是一輛T360小型皮卡。據(jù)悉,這輛車搭載的是AK250E的直列四缸水冷發(fā)動機(jī),排量0.35L,最大馬力有30Ps。值得注意的是,彼時同排量的發(fā)動機(jī),大部分的馬力只有20Ps,而本田比他們多出50%的功率,這款發(fā)動機(jī)也在某種程度上奠定了本田的發(fā)動機(jī)發(fā)家傳奇。
數(shù)據(jù)顯示,截止1967年停產(chǎn),AK系列發(fā)動機(jī)的銷量累計突破了10萬臺。70年代,本田第一代思域搭載CVCC發(fā)動機(jī)進(jìn)入美國市場,后來這輛車成了“馬斯基法案”的標(biāo)準(zhǔn)汽車,本田的發(fā)動機(jī)也由此名揚(yáng)天下。
進(jìn)入21世紀(jì),隨著汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展,本田屢次靠著技術(shù)高調(diào)刷臉。2000年,CIVIC CVCC被美國汽車技術(shù)協(xié)會的機(jī)關(guān)月刊《Automotive Engineering》評選為20世紀(jì)優(yōu)秀技術(shù)汽車70年代的代表。但那個時候,發(fā)電機(jī)領(lǐng)域并不算是本田的天下,全球發(fā)電機(jī)隨便拎出來一個,絲毫不落于本田之下。
特別是2000-2010,德系BBA、大眾,日系豐田、日產(chǎn),韓系現(xiàn)代,美系福特、通用都在發(fā)電機(jī)上苦心孤詣,且小有成就。例如寶馬的N54、日產(chǎn)VQ37、本田K20A、三菱的4B11T、豐田的2GR-FSE……坦白來講,那是屬于內(nèi)燃機(jī)的黃金年代。轉(zhuǎn)折發(fā)生在2010年,環(huán)保主義開始在汽車工業(yè)圈劇烈升華。
這導(dǎo)致整個內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)漸漸從性能轉(zhuǎn)向高效平衡,甚至油耗的關(guān)鍵性要大于性能,比如馬自達(dá)跟豐田推出的雙循環(huán)。高性能發(fā)動機(jī)從來不缺,寶馬N系、日產(chǎn)VQ系、豐田GR系比比皆是,本田是如何在這種狀態(tài)下殺出重圍的?
事實上,那段時間算是本田最難捱,也是最幸運(yùn)的日子。一方面,全球范圍內(nèi)敵手無數(shù),大排量的超強(qiáng)機(jī)型又不是本田的強(qiáng)項;但另一方面,本田卻另辟蹊徑,繞道小排量機(jī)型,配合性價比輔助,終于一舉擊殺。
飛度就是本田在小排量領(lǐng)域內(nèi)最好的佐證。據(jù)悉,不到十萬塊錢的飛度1.5L發(fā)動機(jī),131匹的馬力幾乎是同排量之王,對比其他高性能的大型發(fā)動機(jī),起步價基本要30萬。當(dāng)然,本田發(fā)動機(jī)也不是戰(zhàn)無不勝,2021年,沃德年度十佳發(fā)動機(jī)里就沒有出現(xiàn)本田的影子。
甚至整個日系品牌比較尷尬,只有豐田氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)入圍,純?nèi)加椭皇O卢F(xiàn)代和雪佛蘭的三缸機(jī)?;叵?013年,本田還有兩款發(fā)動機(jī)同時上榜,或許,新時代來了,本田的確遠(yuǎn)不會從前風(fēng)光。
“發(fā)動機(jī)大王”到底何去何從?
本田發(fā)動機(jī)的轟鳴會不會有一天戛然而止?
此前,三部敏宏在新聞發(fā)布會上宣布了本田汽車未來的發(fā)展規(guī)劃,預(yù)計到2040年停止所有內(nèi)燃機(jī)車型的生產(chǎn)。一代發(fā)電機(jī)大王真的要就此隕落了嗎?事實也并非如此,本田在今年還計劃向內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)投入2905億,用來拓展新市場。
本田的新市場是什么?繼新能源之后,本田這個傳統(tǒng)車企跟新貴特斯拉又在航天領(lǐng)域迎頭相撞。實際上,發(fā)動機(jī)企業(yè)都在尋找下一條出路,這一點也不稀奇,例如國內(nèi)濰柴重機(jī)轉(zhuǎn)型選擇的是LNG船用發(fā)動機(jī)市場。
更何況,本田在航天發(fā)動機(jī)上的起源比我們想象得要早。
1991年,本田小型渦扇發(fā)動機(jī)的研發(fā)便拉開序幕,1993年對最初的HFX-01進(jìn)行了地面試驗。起飛推力為1800lbf,油耗為0.45kg/hr/kgf。此后,HFX20進(jìn)一步降低了油耗和噪音,起飛推力增加到2200lbf。1997年國際渦輪展上,這兩款發(fā)動機(jī)均有亮相。
直到2005年,搭載自主研發(fā)HF118渦扇發(fā)動機(jī)的HondaJet在航展首次公開其試驗機(jī);2014年HondaJet量產(chǎn)型1號機(jī)首飛成功;截至2020年HondaJet的交付量連續(xù)四年保持同級別小型商務(wù)噴氣機(jī)全球首位,這款機(jī)型甚至一度被稱為“飛行的思域”。
本田一直有個不加掩飾的飛天夢,據(jù)悉,本田的標(biāo)識那么多年來,無論怎么更迭變化,元素里都離不開那雙高飛的翅膀。這兩年,本田的野心漸漸從飛機(jī)上升到火箭。本田還公開聲明,到2040年至2050年,火箭業(yè)務(wù)將成為集團(tuán)的支柱性業(yè)務(wù)。
此外,本田還跟通用達(dá)成了合作,公開資料顯示,通用本田航空發(fā)動機(jī)有限責(zé)任公司成立于2004年,雙方各投資50%,主要產(chǎn)品為HF120小型渦扇發(fā)動機(jī)。作為發(fā)動機(jī)界的頭部企業(yè),本田似乎對未來從陸地轉(zhuǎn)移到天上,很有信心。但再厲害的龍頭轉(zhuǎn)型總要遇上一些麻煩,就目前看來,本田所面臨的危機(jī)不止一星半點。
先看本田的內(nèi)部矛盾,據(jù)悉,此前有2000多名在日本的本田汽車員工申請了一項提前退休計劃,原因是隨著公司轉(zhuǎn)向,不少技術(shù)工種面對新時代無所適從。再看全球范圍內(nèi)的發(fā)動機(jī)行業(yè),美國對高效發(fā)動機(jī)興趣頗高。
2019年8月,美國能源署對于“未來先進(jìn)汽車技術(shù)”發(fā)布的共計5900萬美元的年度國家特別研究投入中,高達(dá)30%直接投資高效發(fā)動機(jī)技術(shù)前瞻研究。而本田所看中的航天發(fā)動機(jī),馬斯克的上天夢全球皆知。
還有中國這邊,隨著航工工業(yè)的不斷發(fā)展,我國航空發(fā)動機(jī)行業(yè)營業(yè)收入不斷增長。數(shù)據(jù)顯示,2019年我國航空發(fā)動機(jī)行業(yè)營業(yè)收入由2016年222.2億元增長至252.1億元,年均復(fù)合增長率4.3%,2021年我國航空發(fā)動機(jī)行業(yè)營業(yè)收入達(dá)266.1億元。
本田的發(fā)動機(jī)到底何去何從?這是一個時代需要思考的問題。
發(fā)動機(jī)沒你想象得那么慘?
從新能源汽車風(fēng)頭初現(xiàn)的時候,發(fā)動機(jī)行業(yè)就好像被提前預(yù)定好了結(jié)局。這幾年,隨著街上的綠牌車奔流不息,全球減碳計劃有條不紊,這個行業(yè)的未來似乎更加渺茫。但發(fā)動機(jī)真的會走向滅亡嗎?其實未必。
不僅如此,在新能源車最火的這兩年里,令人意外的是,發(fā)動機(jī)市場跟企業(yè)不降反增。以我國為例,數(shù)據(jù)顯示,我國汽車發(fā)動機(jī)行業(yè)2015-2021年間相關(guān)企業(yè)注冊量呈逐年增長態(tài)勢,由2015年的4709家增長至2021年的6298家。2021年企業(yè)注冊量為6298家較前年增加1436家。截至6月17日,2022年新增企業(yè)注冊量為3261家。
2021年,中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)主流內(nèi)燃機(jī)企業(yè)的全年主營業(yè)務(wù)收入高達(dá)3.9萬億元。換句話說,這個看似即將日薄西山的產(chǎn)業(yè)到現(xiàn)在還是一個典型的支柱性行業(yè)。國內(nèi)發(fā)動機(jī)前端輪系產(chǎn)品產(chǎn)能超過1億套,汽車發(fā)動機(jī)產(chǎn)能利用率還在80%左右。
但大勢所趨,汽車行業(yè)對發(fā)動機(jī)需求必然會一年少過一年。2019年,我國車用發(fā)動機(jī)產(chǎn)量為2209萬臺,較2018年下滑8.30%。而2022-2027年中國發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)運(yùn)行態(tài)勢及投資規(guī)劃深度研究報告指出,2022年1-8月全國發(fā)動機(jī)產(chǎn)量為148876.8萬千瓦,同比下降16.2%。
毋庸置疑,在新能源時代,汽車再次對內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)起了極大的挑戰(zhàn)。要么跟隨潮流,變革推進(jìn),要么恐怕只能被洪流沖擊,死無葬身。有個問題需要明確,純電一定比內(nèi)燃機(jī)的環(huán)保性能高嗎?
事實上,在實際能源結(jié)構(gòu)下,天然氣內(nèi)燃機(jī)汽車的全生命周期二氧化碳排放值最低,大約是純電動版本的94%和插電式的83%,而純內(nèi)燃機(jī)的柴油版接近純電動汽車。據(jù)外媒報道,從開采金屬到生產(chǎn)材料,再到汽車壽命將盡時回收的整個使用過程中,電動汽車僅僅比汽油車減少了14%的碳排放。
因此,升級內(nèi)燃機(jī)勢在必行,《2030年前碳達(dá)峰行動方案》明確要求,在2030年非化石能源的使用比例要達(dá)到25%,積極擴(kuò)大包括氫能在內(nèi)的清潔能源在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用,而氫能的主要利用方式就包括燃?xì)鋬?nèi)燃機(jī)。國內(nèi)目前排量最大、馬力最大的燃?xì)浒l(fā)動機(jī)能達(dá)到15.93升,最大馬力達(dá)560馬力。
而相對于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī),一度有研究表示當(dāng)前內(nèi)燃機(jī)汽車的實際燃油耗只要改進(jìn)10%,或采用低碳燃料,就可以大大改善汽車能源使用結(jié)構(gòu)。國內(nèi)傳統(tǒng)車企在大力轉(zhuǎn)型新能源的同時,也未必真的放棄了發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)。
以五菱汽車為例,曾經(jīng),發(fā)動機(jī)及部件,汽車零部件及其他專用汽車部分是五菱汽車的關(guān)鍵業(yè)務(wù)板塊,而早在幾年前,五菱就已經(jīng)開始布局國六產(chǎn)品。一方面陸續(xù)開展對原有量產(chǎn)平臺進(jìn)行國六升級,一方面進(jìn)行1.0T-2.0T增壓新平臺發(fā)動機(jī)技術(shù)儲備。
國內(nèi)幾大商用車發(fā)動機(jī)主機(jī)生產(chǎn)企業(yè),如濰柴動力、東風(fēng)動力、上柴股份、錫柴動力……皆在努力求生,據(jù)悉,濰柴動力之前還提出了一系列戰(zhàn)略目標(biāo),包括2025年傳統(tǒng)業(yè)務(wù)要穩(wěn)居世界一流水平,2030年新能源業(yè)務(wù)要引領(lǐng)全球行業(yè)發(fā)展;各主業(yè)核心業(yè)務(wù)進(jìn)入全球前三。
種種跡象顯示,發(fā)動機(jī)不會走向消亡,至少這個領(lǐng)域不止本田在堅持。